2 Fragen an die Community:
1. Warum braucht man ein Gegengewicht? Zur Not müsste die a380 doch auch ohne Triebwerk fliegen können? Wäre das Triebwerk durch Unwucht angefallen, wäre man doch auch bestimmt nicht abgestürzt? Oder will man sicher gehen, dass wenn am Flügel das andere Triebwerk im Extremfall abfällt, dass man so noch ein Gegengewicht hat?
2. kann der leere A380 auch nur mit 2 Triebwerken nach Hause fliegen?

Nur eine Vermutung:
8,2 Tonnen Triebwerk mit einem Hebelarm von 25,7m ergeben ein ziemlich hohes Moment um die Längsachse, das dann aerodynamisch durch die Querruder ausgeglichen werden muss.
Dieses kontinuierliche Ausgleichen der Querruder ist vom Luftwiederstand her bestimmt vergleichbar mit ausgefahrenen Landeklappen und könnte die Ferry-Reichweite beeinflussen.
Zusätzlich wird dadurch die Steuerbarkeit um die Längsachse entsprechend eingeschränkt, da die Effektivität der Querruder dann um das Moment des fehlenden Triebwerks in die Richtung eingeschränkt ist.
Im Fall, wo eine hohe Querrudereffektivität gefordert ist, z.B. Böenkorrektur im Anflug, kann in dem Fall eine Unsafe Condition entstehen.

Ich weiß nicht, ob es praktisch möglich gewesen wäre, mit Ballast Fuel im Feed Tank des 4er Motors das Moment auszugleichen.
Das Fuel System des A380 ist an sich ziemlich komplex und würde solch eine Aktion vermutlich nicht zulassen.

2 Fragen an die Community:
1. Warum braucht man ein Gegengewicht? Zur Not müsste die a380 doch auch ohne Triebwerk fliegen können? Wäre das Triebwerk durch Unwucht angefallen, wäre man doch auch bestimmt nicht abgestürzt? Oder will man sicher gehen, dass wenn am Flügel das andere Triebwerk im Extremfall abfällt, dass man so noch ein Gegengewicht hat?
2. kann der leere A380 auch nur mit 2 Triebwerken nach Hause fliegen?
Zu Frage 1:
Das Triebwerk GP7200 wiegt 6700kgnicht ganz soviel wie Trijet geschrieben hat 8200kg ansonsten hat er das grob ganz gut erklärt,es würde kein Pilot mit einem fehlenden Motor starten ,dazu wird bei dem Ersatzmotor der Fan Abgebaut um das Triebwerk nicht zu beschädigen ,würde ja durch die Luftströmung leer mitlaufen,und hätte keine Schmierung in den Lagern.
Dann gibt es da ein gutes Beispiel für den fall das mehrere Motoren ausfallen.
Bei einem Flug einer Asiatischen Airlines mit einer 747 durch eine Aschewolke ,sind alle Motoren bis auf einer ausgefallen und der brachte kaum noch Leistung,erst als sie aus der Aschewolke heraus waren könnten die Piloten noch 2weiter Triebwerke starten,und das gleiche ist auch mit einer a380 möglich.
Zu Frage 2:
Die ja mit Antwort eins auch geklärt sein dürfte,zu dem flug der 747 gibt es sogar eine Dokumentation sollten sie sich anschauen.
Sie meinten aber nicht Starten mit 2Motoren oder?
Das würde kein Pilot machen ,wäre auch Unsinnig
Theoretisch kann er sogar mit einem Motor nach hause fliegen und das mit PASSAGIEREN Nur landen ist eine andere Geschichte.

2 Fragen an die Community:
1. Warum braucht man ein Gegengewicht? Zur Not müsste die a380 doch auch ohne Triebwerk fliegen können? Wäre das Triebwerk durch Unwucht angefallen, wäre man doch auch bestimmt nicht abgestürzt? Oder will man sicher gehen, dass wenn am Flügel das andere Triebwerk im Extremfall abfällt, dass man so noch ein Gegengewicht hat?
2. kann der leere A380 auch nur mit 2 Triebwerken nach Hause fliegen?
Zu Frage 1:
Das Triebwerk GP7200 wiegt 6700kgnicht ganz soviel wie Trijet geschrieben hat 8200kg ansonsten hat er das grob ganz gut erklärt,es würde kein Pilot mit einem fehlenden Motor starten ,dazu wird bei dem Ersatzmotor der Fan Abgebaut um das Triebwerk nicht zu beschädigen ,würde ja durch die Luftströmung leer mitlaufen,und hätte keine Schmierung in den Lagern.
Dann gibt es da ein gutes Beispiel für den fall das mehrere Motoren ausfallen.
Bei einem Flug einer Asiatischen Airlines mit einer 747 durch eine Aschewolke ,sind alle Motoren bis auf einer ausgefallen und der brachte kaum noch Leistung,erst als sie aus der Aschewolke heraus waren könnten die Piloten noch 2weiter Triebwerke starten,und das gleiche ist auch mit einer a380 möglich.
Zu Frage 2:
Die ja mit Antwort eins auch geklärt sein dürfte,zu dem flug der 747 gibt es sogar eine Dokumentation sollten sie sich anschauen.
Sie meinten aber nicht Starten mit 2Motoren oder?
Das würde kein Pilot machen ,wäre auch Unsinnig
Theoretisch kann er sogar mit einem Motor nach hause fliegen und das mit PASSAGIEREN Nur landen ist eine andere Geschichte.
Beziehungsweise müßte man denn nächstgelegenen Flughafen ansteuern der geeignet ist,so wie es die Airfrance Piloten gemacht haben

Was für eine Leistungsverteilung wählt man eigentlich, wenn bei einem Vierstrahler ein Triebwerk ausfällt?

- Stellt man das zum kaputten Triebwerk korrespondierende Triebwerk auf Idle und geht mit den symmetischen Triebwerken mit der Leistung hoch, um keine Schubasymmetrie zu erhalten?

oder

- stellt man die verbleibenden Triebwerke auf gleichen Schub ein und fliegt mit entprechend Seitenrudertrimmung und "raise the dead" weiter?

Danke im Voraus für die Antwort.

Man, also der Pilot macht nur eines, er stellt die drei Schubhebel auf FLX/MCT (Max Continious Thrust) und überlässt den Rest dem Autothrustsystem.

- Stellt man das zum kaputten Triebwerk korrespondierende Triebwerk auf Idle und geht mit den symmetischen Triebwerken mit der Leistung hoch, um keine Schubasymmetrie zu erhalten?

oder

- stellt man die verbleibenden Triebwerke auf gleichen Schub ein und fliegt mit entprechend Seitenrudertrimmung und "raise the dead" weiter?

Man fliegt mit "Max Continious Thrust" auf den verbleibenden 3 Triebwerken. In Cruise Flight braucht man dafür nicht einmal viel Seitenrudertrimmung (hohe Aerodynamische Kräfte). Interessant werden so Sachen beim Take Off kurz nach V1 oder im "Go Around" Fall bei einem Zweimot - Hohe Triebwerkleistung und wenig Aerodynamik aufgrund der relativ langsamen Geschwindigkeit - aber selbst dafür sind die Flugzeuge alle zertifiziert und fliegbar. Wird jedes Mal im Simulator-Check mindestens einmal gemacht.

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1. Warum braucht man ein Gegengewicht? Zur Not müsste die a380 doch auch ohne Triebwerk fliegen können? Wäre das Triebwerk durch Unwucht angefallen, wäre man doch auch bestimmt nicht abgestürzt? Oder will man sicher gehen, dass wenn am Flügel das andere Triebwerk im Extremfall abfällt, dass man so noch ein Gegengewicht hat?
2. kann der leere A380 auch nur mit 2 Triebwerken nach Hause fliegen?
Zu Frage 1:
Das Triebwerk GP7200 wiegt 6700kgnicht ganz soviel wie Trijet geschrieben hat 8200kg ansonsten hat er das grob ganz gut erklärt,es würde kein Pilot mit einem fehlenden Motor starten ,dazu wird bei dem Ersatzmotor der Fan Abgebaut um das Triebwerk nicht zu beschädigen ,würde ja durch die Luftströmung leer mitlaufen,und hätte keine Schmierung in den Lagern.
Dann gibt es da ein gutes Beispiel für den fall das mehrere Motoren ausfallen.
Bei einem Flug einer Asiatischen Airlines mit einer 747 durch eine Aschewolke ,sind alle Motoren bis auf einer ausgefallen und der brachte kaum noch Leistung,erst als sie aus der Aschewolke heraus waren könnten die Piloten noch 2weiter Triebwerke starten,und das gleiche ist auch mit einer a380 möglich.
Zu Frage 2:
Die ja mit Antwort eins auch geklärt sein dürfte,zu dem flug der 747 gibt es sogar eine Dokumentation sollten sie sich anschauen.
Sie meinten aber nicht Starten mit 2Motoren oder?
Das würde kein Pilot machen ,wäre auch Unsinnig
Theoretisch kann er sogar mit einem Motor nach hause fliegen und das mit PASSAGIEREN Nur landen ist eine andere Geschichte.

Da ist leider ziemlich viel Unfug dabei. Eine 747 bei der nur noch ein Triebwerk Schub liefert fliegt nicht mehr - sie gleitet mehr oder weniger nur noch dahin und setzt potentielle Energie in kinetische um. Das verbleibende Triebwerk kann man dann gelinde gesagt als "Aufschlagverzögerung" bezeichnen.
Mit 2 Triebwerken sieht es schon deutlich besser aus, aber auch hier liegt die zu erreichende Höhe NACH dem Driftdown (also von oben runter kommend, im Steigflug sieht’s schlechter aus) je nach Gewicht zwischen 9000 und 28000ft

Eine Katastrophe das sowas passieren konnte. Das muss schon ein schwehrwiegender Wartungsfehler oder auf gut Deutsch "fortgeschrittene Schlamperei" gewesen sein was diesen spektakulären Unfall verursacht hat. Bei der Lufthansa wäre soetwas sicher nicht passiert.

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1. Warum braucht man ein Gegengewicht? Zur Not müsste die a380 doch auch ohne Triebwerk fliegen können? Wäre das Triebwerk durch Unwucht angefallen, wäre man doch auch bestimmt nicht abgestürzt? Oder will man sicher gehen, dass wenn am Flügel das andere Triebwerk im Extremfall abfällt, dass man so noch ein Gegengewicht hat?
2. kann der leere A380 auch nur mit 2 Triebwerken nach Hause fliegen?
Zu Frage 1:
Das Triebwerk GP7200 wiegt 6700kgnicht ganz soviel wie Trijet geschrieben hat 8200kg ansonsten hat er das grob ganz gut erklärt,es würde kein Pilot mit einem fehlenden Motor starten ,dazu wird bei dem Ersatzmotor der Fan Abgebaut um das Triebwerk nicht zu beschädigen ,würde ja durch die Luftströmung leer mitlaufen,und hätte keine Schmierung in den Lagern.
Dann gibt es da ein gutes Beispiel für den fall das mehrere Motoren ausfallen.
Bei einem Flug einer Asiatischen Airlines mit einer 747 durch eine Aschewolke ,sind alle Motoren bis auf einer ausgefallen und der brachte kaum noch Leistung,erst als sie aus der Aschewolke heraus waren könnten die Piloten noch 2weiter Triebwerke starten,und das gleiche ist auch mit einer a380 möglich.
Zu Frage 2:
Die ja mit Antwort eins auch geklärt sein dürfte,zu dem flug der 747 gibt es sogar eine Dokumentation sollten sie sich anschauen.
Sie meinten aber nicht Starten mit 2Motoren oder?
Das würde kein Pilot machen ,wäre auch Unsinnig
Theoretisch kann er sogar mit einem Motor nach hause fliegen und das mit PASSAGIEREN Nur landen ist eine andere Geschichte.

Da ist leider ziemlich viel Unfug dabei. Eine 747 bei der nur noch ein Triebwerk Schub liefert fliegt nicht mehr - sie gleitet mehr oder weniger nur noch dahin und setzt potentielle Energie in kinetische um. Das verbleibende Triebwerk kann man dann gelinde gesagt als "Aufschlagverzögerung" bezeichnen.
Mit 2 Triebwerken sieht es schon deutlich besser aus, aber auch hier liegt die zu erreichende Höhe NACH dem Driftdown (also von oben runter kommend, im Steigflug sieht’s schlechter aus) je nach Gewicht zwischen 9000 und 28000ft
Das weiß ich auch daß,das mit einem Motor ein Segelflieger mit Hilfsmotor ist,ich will ja so schreiben das es für jeden verständlich ist ,oder wenn es ein Beispiel dazu gibt so erklären ,wie mit dem Film von der 747.
Es lesen und schreiben hier ja nicht nur Experten damit meine ich leute die in der luftfahrt arbeiten oder dieses als Hobby haben wie Spotter,und Freizeitpiloten.
Sondern leute die Interesse an Luftfahrt haben und eben mehr davon wissen wollen ,da gibt es viele die noch nie ein Cockpit von innen gesehen haben oder ein Flugzeug bei der Wartung zerlegt beziehungsweise nur die Wartungsklappen offen gesehen haben.
Was hilft es da wenn man da kompliziert abläufe erklärt,das versteht sowieso dann keiner.

Eine Katastrophe das sowas passieren konnte. Das muss schon ein schwehrwiegender Wartungsfehler oder auf gut Deutsch "fortgeschrittene Schlamperei" gewesen sein was diesen spektakulären Unfall verursacht hat. Bei der Lufthansa wäre soetwas sicher nicht passiert.

Sorry, aber das ist Niveau einer Zeitung mit vier großen Buchstaben - und ich meine nicht die Welt :)

Keiner der hier anwesenden kann genau sagen woran es gelegen hat, also hier Schlamperei bei der Wartung vorzuwerfen ist ganz dünnes Eis.

Was für eine Leistungsverteilung wählt man eigentlich, wenn bei einem Vierstrahler ein Triebwerk ausfällt?

- Stellt man das zum kaputten Triebwerk korrespondierende Triebwerk auf Idle und geht mit den symmetischen Triebwerken mit der Leistung hoch, um keine Schubasymmetrie zu erhalten?

oder

- stellt man die verbleibenden Triebwerke auf gleichen Schub ein und fliegt mit entprechend Seitenrudertrimmung und "raise the dead" weiter?

Danke im Voraus für die Antwort.

Grundsätzlich kann jeder 4-Strahler den Leistungsverlust eines Triebwerkes verkraften (Wie auch jeder 2 Strahler). Die Flugleistungen verändern sich dementsprechend.
Der A380 hat normalerweise genug Leistung, dass ein einzelner Triebwerksausfall relativ wenig Auswirkungen im Reiseflug hat. Die optimale Reiseflughöhe verringert sich um 2-6000ft, die maximal erreichbare gerade mal um 1000-3000ft. Also je nach Gewicht und Temperatur, kann man eventuell seine aktuelle Reiseflughöhe sogar halten. Die aerodynamischen Auswirkungen sind, wie beschrieben im Reisflug sehr gering... Daher ist die Seitenrudertrimmung auch so gut wie nicht gefordert...
Anders sieht es natürlich beim Start aus.
Für diesen speziellen Fall hat Airbus aber schon von Anfang an eine 3-Eng-Ferry Procedure entworfen und getestet. Der Trick ist, dass man das dritte asymmetrische Triebwerk erst dann auf Startleistung bringt, wenn genug Geschwindigkeit anliegt, das Flugzeug weiterhin zu kontrollieren (erst VMCG, dann VMCA). Das funktioniert aber nur mit einem kompletten(!) kaputten Triebwerk, also eben nicht mit dem beschädigten auf den Bildern zu sehenden.
Rein theoretisch könnten die leeren 4-Strahler wohl auch mit 2 Triebwerken beim Start klar kommen, denn der ENG-Fail-Fall wird auch beim 3 ENG-Ferry berücksichtigt, das wird aber wohl keiner wirklich ausprobieren wollen. Denn dann müsste man beim Ausfall nur mit einem klar kommen und das halte ich für unrealistisch...
Zumindest bei LH wird das Fliegen mit nur 2 Motoren beim 4-Mot auch trainiert, auch wenn es nicht explizit vom Gesetzgeber gefordert wird. (Dort ist nur vom kritischsten Motorausfall die Rede..) Allerdings nur nach einem 3-Mot G/A (Spannender, weil eben asymmetrisch, langsam und hoher Schub) und dann einem erneuten Anflug. Zwei auf einer Seite ist dann interessanter, aber immer noch gut fliegbar, zwei symmetrisch ist beim 380 eher langweilig...;-)

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2017 08:30 Uhr bearbeitet.

@Digiflieger
Danke für die detaillierte Antwort.

Aber noch die Nachfrage für den Reiseflug: Fliegt man bei Airlinern noch den leichten Slip zur Verringerung des Luftwiderstands ("raise tghe dead"), wie man das in der GA lernt? Oder ist man der Meinung genug Leistungsreserven zu haben, um drauf zu verzichten. Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

@Digiflieger
Danke für die detaillierte Antwort.

Aber noch die Nachfrage für den Reiseflug: Fliegt man bei Airlinern noch den leichten Slip zur Verringerung des Luftwiderstands ("raise tghe dead"), wie man das in der GA lernt? Oder ist man der Meinung genug Leistungsreserven zu haben, um drauf zu verzichten. Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

Ich weiß es nicht mehr genau, ist zu lange her ;-) Ich meine, im Cruise gibt es minimal Bank, damit man zero side slip erreicht. Im Lowspeed bereich eher so viel Bank und Rudder, dass man kein Querruder Ausschlag hat...

Die Cruise Alt vom 380 ist recht hoch (max FL430) und im normalen Betrieb mit MTOW sind sehr schnell FL360+ möglich. Damit kommt man immer über den Himalaya ;-)

>Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

Auf den kritischen Routen wie Y1 oder L888 muss (egal ob 2, 3, 4 Strahler) im Flugplan die 1 Engine Inop Performance nachgewiesen werden bzw entsprechende escape routes beim driftdown ausgewiesen sein. 2 Engine Inop interessiert aber niemanden - zumindest auf zulassungsrechtlicher / behördlicher Seite für den Flugplan. Dispatch und Crew haben sich da hoffentlich auch etwas für ausgedacht ;)