In Wirklichkeit ist der A380 tot. Die Yields zaehlen (First und Business Class) und die meisten Airlines haben einfach Angst, diesen grossen Flieger nicht fuellen zu koennen. Deshalb kaufen die meisten Airlines die modernen Zweistrahler wie A350 oder B787 und in Zukunft vor allem B777X (8 und 9). Auch koennte Boeing eine B777-10X bauen, welche Platz fuer fast 500 Passagiere in 3 Klassen bietet und somit bei einer guten Payload und Reichweite den A380 killt. Die B747-8 ist auch tot. Nur als Frachter finden sich noch so einige Cargobetreiber wegen der mobilen Nase! Ich glaube, dass die Tage des A380 gezaehlt sind. Die Entwicklungskosten von 20 Milliarden Euro warden diese 380 niemals amortisieren!! Auch lag Airbus mit seiner Prognose (Hub to Hub) vollkommen daneben. Boeing lag genau richtig mit "Point to Point"!!

Die A380 ...

ist nicht tot. Im Gegenteil, das "Point to point" Geschäft wird aussterben.

@10X Wieso argumentieren Sie so einseitig? In ihrem Text wird der A350 überhaupt nicht erwähnt und wie man am Beispiel von Emirates sieht, funktioniert sowohl Hub to Hub als auch das Füllen eines A380 mit der richtigen Strategie. Tim Clark meinte vor einiger Zeit, der 2 Klassen A380 fliege um 25% günstiger pro Sitzplatz als eine 777-300ER. Wenn man nun eine Neo entwickelt müsste die locker sogar mit einer -10X mithalten könnnen. In wie vielen Fällen benötigen die Airlines eine größere Reichweite als 15200 Kilometern?

Im übrigen soll der A350-1100 oder wie man ihn auch immer nennen wird, effizienter als die 777-9X sein und außerdem mehr Sitzplätze besitzen.

Im übrigen soll der A350-1100 oder wie man ihn auch immer nennen wird, effizienter als die 777-9X sein und außerdem mehr Sitzplätze besitzen.

Aber nur wenn die Gegenseite (Airbus) seine Bestuhlung so darstellt wie es ihnen passt,
Im Boeing Flieger wenigere Sitze in einer Reihe.
Macht aber Boeing umgekehrt genauso, bei der A350 ist halt das Problem das er nicht so breit ist, dafür ist der A350 wieder breiter als die 787.

Aber nur wenn die Gegenseite (Airbus) seine Bestuhlung so darstellt wie es ihnen passt,
Im Boeing Flieger wenigere Sitze in einer Reihe.
Macht aber Boeing umgekehrt genauso, bei der A350 ist halt das Problem das er nicht so breit ist, dafür ist der A350 wieder breiter als die 787.


Der mögliche Effizientvorteil einer A350-1100 ergibt sich nicht aus der Anzahl der Sitze, denn die dürfte in etwa der der 777-9X entsprechen, denn der A350-1100 ist zwar läger als die 777-9X, dafür auch schmaler mit 9 abreast anstatt 10-abreast in der 777X. Die Herstellerangaben zu den Sitzplatzangaben sind hier wie drüben geschönt - die Wahrheit liegt in der Mitte.
JL tönt ja jetzt schon, dass die A350-1100 eine größere Kapazität haben solle als die 777-9X. Das glaube ich erst, wenn ich es schwarz auf weiß sehe, vorher nicht.

Nein, der Effizientvorteil einer A350-1100 ergibt sich aus seiner gewichtsparenderen Bauweise: sein Rumpf besteht aus leichteren und steiferen Composite-Materialien und die Tragflächen entsprechen denen der A350-1000 und kommen somit ohne Klappmechanismus aus. Das alleine wird das spezifische Leergewicht in Relation zur Sitzplatzkapazität verringern. Bei den Triebwerken dürfte es ein Kopf-an Kopf-Rennen geben, denn der Vorspung der Trent XWB-Treibwerke dürfte durch die GE9x-Treibwerke egalisiert werden, wenn nicht sogar mit leichten Vorteilen für das GE9x. Unterm Strich dürfte allerdings der A350-1100 Vorteile haben, da der Gewichtsvorteil durch Composite-Verwendung immer stärker wird je nach Größe der Flugzeuggrundkonstruktion.

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2016 22:15 Uhr bearbeitet.

Auch koennte Boeing eine B777-10X bauen, welche Platz fuer fast 500 Passagiere in 3 Klassen bietet und somit bei einer guten Payload und Reichweite den A380 killt.

Da kommen wir dem Sandkastenniveau gefährlich nahe nach dem Motto: wenn der eine mit Dreck wirft (777-X), der andere mit Dreck antwortet (A350-1100), dann müsste man wieder mit noch mehr Dreck reagieren (777-10X) - was ist daran denn logisch?

Selbst wenn Boeing unter einer Überdosis an amerikanischen Nationalstolz leiden würde, sind sie zu gescheit und intelligent, einen solchen Fehler zu begehen.

Zugegeben könnte man auf eine 777-10X schließen, wenn man sich die Flächen und die TW der 777-8/9X anschaut: die Flächen sind deutlich größer geworden und könnten ggf. auch noch für eine nochmals vergrößerte 777-10X ausreichen. Und bei den GE9x hat GE die Schubkraft vor gar nicht länger Zeit auf 110.000lbf erhöht.
Generell böten sich Boeing theoretisch zwei Wege an:
(1) Erhöhung des MTOW, um die Reichweite beizubehalten, was stärkere TW bedinge (genauso wie Boeing es beim Übergang von der 777-300 zur 777-300ER gemacht hat).
(2) Beibehaltung des MTOW bei kürzerer Reichweite, um die CASM weiter reduzieren zu können.

Es sprechen aber sehr viele technische Argumente dagegen:
- ein voller Strech über 80m Länge wird es wegen Einschränkungen beim Handling nicht geben, die dann wegen des geltenden 80-Meter-Box-Limit an Airports entstehen würden.
- der Rumpf besteht noch immer aus AL, dessen Steifigkeit für einen weiteren Stretch nicht mehr ausreicht. Dies macht Verstärkungen am Rumpf erforderlich (-> Gewichtserhöhung).
- starke Einschränkungen bei der Rotation könnte für hochgelegene und heiße Airports problematisch werden. Das schließt ein höheres MTOW schon technisch fast aus.
- höheres Fahrwerk erforderlich, nicht nur wg. der TW, sondern auch wg. der Rotationsfreiheit
- ein halber Stretch auf 80m-Länge wäre denkbar, aber der Nutzen steht in keinem gesunden Verhältnis zum Aufwand, da der Abstand zur 777-9X zu klein wäre.

Neben diesen ganzen technischen Erwägungen ist das Business-Modell keinesfalls geklärt: schon heute ist vielen Airlines die 777-9X schlicht 'too much airplane'. Außer Emirates hat Boeing ganze 103 777-9X verkauft (Stand Jan. 2016) - 4 Jahre nach Markteintritt. Potentielle Kunden wären ja gerade die Airlines, die 787 und 777-300ER betreiben und nicht die A350 geordert haben. Von denen haben viele jetzt noch nicht einmal die 777-8/9X bestellt, und werden das auch mit einer 777-10X nicht tun.

Der einzige denkbar Kunden, der mit signifikanten Stückzahlen um die Ecke kommen könnte, weil die Flieger niemals genügend groß sein können, wäre Emirates. Aber Emirates bräuchte dringend eine MTOW gesteigerte Version - wg. der Hitze. Da diese technisch aber fast auszuschließen ist: wer soll sonst noch Interesse an einem solchen kastrierten 1,5-Fach Stretch haben? Niemand...zumal einfach die Nachfrage ingesamt weg. Der nochmals gesteigerten Kapazität nochmals niedriger ausfällen dürfte als bei der 777-9X.

Beim A350-1100 sieht der Business-Case hingegen etwas besser aus: die Kundenbasis ist deutlich größer als die der 777X, und darunter gibt es einige Airlines, die eine Abrundung nach oben besser gebrauchen könnten, als sich die 777X als neues Modell zuzulegen, selbst wenn man schon 77W in der Flotte hat. Derart technische Einschränkungen wie Boeing bei der 777-10X hat Airbus hier nicht: Fahrwerk und Flächen können 1:1 übernommen werden. Wackelkandidat wäre aber noch das Trent, welches schubgesteigert werden müsste. Rumpfverlängerung wäre auch noch auf 80m möglich. Das Rotationsthema gibt es allerdings auch hier zu beachten.

Nein, die Boeing 777-10X ist genau desselben Käses, wohin auch andere Hirngespinste im Web gehören wie z.B. 747-9X, A360-900, A370-900, A380-1000:

DOA - DeadOnArrival

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2016 23:42 Uhr bearbeitet.

Es kommt beim A380 immer (zu Recht) das Argument, dass man den Flieger auch voll bekommen muss. Aber das ist in China/Japan auf manchen Strecken nun wirklich kein Problem.

Wohlgemerkt auch auf solchen Strecken, wo Hochgeschwindigkeitszüge (speziell in China) keine Alternative sind (machen wir uns nichts vor - wenn in China die politische Führung sagt: "Da gibt es keine Flugverbindung, weil da gerade eine Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig wurde", dann gibt es da auch keine Flugverbindung.

Einfach mal eine Strecke herausgegriffen: Cathay Pacific fliegt auf der Strecke Hong Kong - New York 4 mal täglich mit einer B777 (3 ab JFK, 1 ab EWR). Irgendwie schon eigen, dass da kein A380 zum Einsatz kommt.

Einfach mal eine Strecke herausgegriffen: Cathay Pacific fliegt auf der Strecke Hong Kong - New York 4 mal täglich mit einer B777 (3 ab JFK, 1 ab EWR). Irgendwie schon eigen, dass da kein A380 zum Einsatz kommt.

Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.

Man darf auch nicht vergessen, dass ein größeres Angebot in der Regel auch die Ticketpreise sinken lässt.


Dieser Beitrag wurde am 23.02.2016 11:29 Uhr bearbeitet.

Warum eigen? Hier geht es nicht um viel Kapazität sondern um möglichst viele Frequenzen. Cathay hat die 777-300ER in zwei Varianten. Einmal mit 340 und einmal mit 275 Plätzen und hohem Premiumanteil in der Flotte. Auf der fraglichen Strecke kommt wohl in der Regle die Varianten mit 275 Plätzen zum Einsatz. Das nicht, weil sich nicht mehr Plätze verkaufen lassen, sondern weil der Anteil der Premiumpassagiere denen die Frequenzen wichtig sind hoch ist. Dazu kommt, dass auf der Strecke ein relativ hohes Frachtaufkommen zu erwarten ist mit dem sich recht gut Geld verdienen lässt. Da schwindet ein vermeintlicher Vorteil eines A380 ganz schnell.


Die Frequenz stellt bei dieser Strecke überhaupt nicht das Argument dar. Cathay könnte der wohl 1 oder 2 der 4 Frequenzen problemlos auf A380 umstellen und bekäme diese problemlos gefüllt. Denn von den 275 Pax sind gerade einmal 182 Economy, als entspricht in etwa der Kapazität einer 737.
Auf dieser Strecke lassen sich aber bei weitem mehr Economytickets verkaufen. Das belegen zum einen diverse andere funktionierende A380-Strecken auf weniger nachgefragten Strecken als auch die große Anzahl von Airlines, die HKG schon heute mit A380 anfliegen - und darunter sind auch einige, die als Transitflüge nach JFK/EWR herhalten.

Das Cargo-Argument ist allerdings sehr valide - bei dem hohen Frachtaufkommen mit der A380 nicht wirklich darstellbar.
Daneben ist vielmehr das Problem, das für eine sinnvolle A380-Teilflotte mind. 10 Flugzeuge erforderlich wären - und die Strecken für alle diese Maschinen bekommt Cathay wohl nicht zusammen. Indisch nur 3 Flugzeuge für eine Strecke anzuschaffen als ANA ertragsseitig schon ein erhebliches Risiko.

Nein, dass ein A380 gerade auf gerade dieser Strecke überhaupt nicht funktionieren würde, halte ich eher für das Boeing-Marketinggeschwätz. Auf anderen Strecken sieht das allerdings anders aus.