Community / / Airbus droht neuer Ärger bei A320ne...

Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 09.02.2018 - 22:39 Uhr
UserMarvin6000
User (45 Beiträge)
Ich frage mich, wie Airlines jetzt immer noch P&W bestellen können. Die sehen doch, dass die Probleme noch lange nicht behoben sind. Das gleiche gilt auch für die Rolls-Royce Triebwerke für die 787. Als Airlinemanager würde ich doch nur GE bestellen. Die Kunden können doch auch schnell herausfinden, ob die Airline Flugzeuge mit den funktionierenden oder weniger funktionierenden Triebwerken hat.
Beitrag vom 10.02.2018 - 10:44 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Da würden Sie als Airlinemanager auch keine B737 oder A320 einsetzen...
Die Japaner nutzen die 787-8 auh auf Inlandstrecken. Die B787 wäre dann "ihre" Flugzeugfamilie (zuzüglich B747 und einige 777(x)).
Ob die A330s auch mit GEs betrieben werden, weiss ich nicht...
Beitrag vom 10.02.2018 - 11:29 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Für A330-200/300 können auch mit GE CF6 ausgerüstet werden. Bei der A330neo setzt Aurbus rein auf RR.

CFM, an denen GE beteiligt ist, hat beim LEAP auch technische Probleme, die auch deren Lieferfähigkeit beeinträchtigt:
 https://www.reuters.com/article/us-cfm-engines/cfm-says-leap-engine-output-four-five-weeks-behind-schedule-idUSKBN1FE2OO

Und auch das GEnx hatte ein verbreiteteres Vereisungsproblem:
 http://www.mro-network.com/engines-engine-systems/issues-newest-engines-provide-early-mro-proving-opportunities
Das Thema betraf auch das CF6..

Man kann also nicht daraus ableiten, dass GE ein Hort der besseren Zuverlässigkeit sei und damit Wettbewerbsvorteile erziele. Alle Triebwerkshersteller kämpfen so mit ihren technischen Krankheiten und die Unterschiede sind nicht derart groß, das deswegen Kaufentscheidungen davon abhängen. P&Ws Probleme sind allerdings hartnäckig und langandauernd. Ob dies -abgesehen von Qatar- einen längerfristigen Einfluss auf den Marktanteil haben kann, wage ich dennoch zu bezweifeln.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2018 01:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.02.2018 - 14:15 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Schon im Sommer 2016 wurde "in Kreisen" von Problemen bei diversen "neuen" Triebwerksentwicklungen z.B.bei den Neo, 787, 747-8 gesprochen. Das Problem ist wohl die extreme Ausreizung der Leistung bei niedrigen Verbrauch kombiniert mit Gewichtsreduzierung mit z.T. neunen Materialien. Vielleicht wagen sich die Ingenieure zu weit vor? Dann geht es erst einmal wieder zurück. Man kann im Labor die Zeit nicht beliebig raffen.

Auch die ersten 747 Triebwerke haben Jahre gebraucht bis sie so zuverlässig waren wie sie heute sind.
Beitrag vom 10.02.2018 - 14:19 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
 http://www.moneycontrol.com/news/business/indigo-grounds-three-a320-neo-planes-on-engine-woes-2505249.html
Beitrag vom 10.02.2018 - 14:25 Uhr
UserViri
User (1388 Beiträge)
Für A330-200/300 können auch mit GE CF6 ausgerüstet werden. Bei der A330neo setzt Aurbus rein auf RR.

CFM, an denen GE beteiligt ist, hat beim LEAP auch technische Probleme, die auch deren Lieferfähigkeit beeinträchtigt:
 https://thepointsguy.com/2017/12/british-airways-is-canceling-a-lot-of-flights-because-of-787-engine-trouble/
Das Thema betraf auch das CF6..

Man kann also nicht daraus ableiten, dass GE ein Hort der besseren Zuverlässigkeit sei und damit Wettbewerbsvorteile erziele. Alle
Triebwerkshersteller kämpfen so mit ihren technischen Krankheiten und die Unterschiede sind nicht derart groß, das deswegen
Kaufentscheidungen davon abhängen. P&Ws Probleme sind allerdings hartnäckig und langandauernd. Ob dies -abgesehen von Qatar- einen
längerfristigen Einfluss auf den Marktanteil haben kann, wage ich dennoch zu bezweifeln.

Ich verstehe ihren Post beim besten willen nicht.
Also erstens funktioniert der Link nicht zweitens gehts da um die 787 und drittens hat British Airways doch auch RR Triebwerke an den 787. Etwas anderes hätte mich auch stark gewundert. Insofern leidet BA dann wohl auch an den Problemen, die Virgin auch hat.


Dieser Beitrag wurde am 11.02.2018 01:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.02.2018 - 14:30 Uhr
UserTESTIT
User (1 Beiträge)
Fakt ist dass jedes Triebwerk welches neu auf den Markt kommt in der Anfangsphase ( ca 5 Jahre ) immer mal wieder Probleme hat. Auch das Projekt CFM/LEAP hat diese. Nur wird darüber wesentlich seltener geschrieben. Das mag vielleicht daran liegen das CFM und Airbus Konzerne sind mit einer mehr französischen Geschäftsführung.
Es wird auch nicht berichtet dass das LEAP die Kraftstoffersparnis von den von Airbus geforderten 15% nur knapp erreicht oder teilweise deutlich darunter liegt. Im Gegensatz dazu der PW Motor schon Ersparnisse von um die 20% eingeflogen hat.
Beitrag vom 10.02.2018 - 17:04 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
Fakt ist dass jedes Triebwerk welches neu auf den Markt kommt in der Anfangsphase ( ca 5 Jahre ) immer mal wieder Probleme hat. Auch das Projekt CFM/LEAP hat diese. Nur wird darüber wesentlich seltener geschrieben. Das mag vielleicht daran liegen das CFM und Airbus Konzerne sind mit einer mehr französischen Geschäftsführung.

Umso verwunderlicher ist es doch, dass man früher die ETOPS-Zulassungen erst nach einer im Betrieb dauerhaft erwiesenen Zuverlässigkeit erteilt und schrittweise erweitert hat - heute aber von TC an ETOPS >180 vergeben werden!? Trotz des Sicherheitsrekords im letzten Jahr, hat man schon öfter das Gefühl "Glück gehabt" und das sollte in unserer Branche ja nur sehr selten der Fall sein.

Es wird auch nicht berichtet dass das LEAP die Kraftstoffersparnis von den von Airbus geforderten 15% nur knapp erreicht oder teilweise deutlich darunter liegt. Im Gegensatz dazu der PW Motor schon Ersparnisse von um die 20% eingeflogen hat.

Das kritische Berichterstattung - abgesehen von sowieso öffentlich zugänglichen Quellen (AD) - im Bezug auf Airbus und einige Konzerne drumherum kaum vorkommt, wundert mich schon seit Jahr(-zehnten). Ob es die gut zahlenden Anzeigenkunden aus der Reisebranche sind? Auch die in der Branche bekannten wirklichen Skandale finden kaum mediale Beachtung - komisch.

Willkommen im Forum, TESTIT, war doch ein schöner Erstpost :-)

Gruß, 25.1309

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2018 17:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.02.2018 - 01:26 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Ich verstehe ihren Post beim besten willen nicht.
Also erstens funktioniert der Link nicht zweitens gehts da um die 787 und drittens hat British Airways doch auch RR Triebwerke an den 787. Etwas anderes hätte mich auch stark gewundert. Insofern leidet BA dann wohl auch an den Problemen, die Virgin auch hat.


Danke für den Hinweis, der Link war nämlich schlicht falsch. Jetzt mit dem korrigierten funktioniert er auch und passt zum Satz.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2018 01:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.03.2018 - 14:52 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Der Wurm scheint ja besonders tief drin zu stecken bei diesen Treibwerken. Indigo hatte wieder 3 Ausfälle und nun grounding von 14 neo.
Das wird auch das Image von Airbus nicht unberührt lassen.
 http://www.aero.de/news-28747/Indien-groundet-elf-A320neo-mit-Pratt-Triebwerken.html
Beitrag vom 12.03.2018 - 16:11 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Der Wurm scheint ja besonders tief drin zu stecken bei diesen Treibwerken. Indigo hatte wieder 3 Ausfälle und nun grounding von 14 neo.
Das wird auch das Image von Airbus nicht unberührt lassen.
 http://www.aero.de/news-28747/Indien-groundet-elf-A320neo-mit-Pratt-Triebwerken.html

Leider nein, das ist nur die Konsequenz aus der EAD der EASA. Neu ist das die Behörde jeglichen Weiterbetrieb verbietet.

Denn auch diese Grounding betrifft das selbe Batch an Triebwerken wie es auch die EASA EAD tut.

Zitat aus Aero Artikel:
Das Grounding erstreckt sich nun auf alle Flugzeuge, an denen Triebwerke mit den Seriennummern 450 oder neuer verwendet werden.

Zitat aus der EAD der EASA

"affected engines, which have high pressure compressor aft hub modification embodied from ESN P770450,"

Also Engine Serial Number ab 450 (P770 ist die Baureihe intern)