Community / / Airbus will Produktion der A330-800 ...

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 09.10.2017 - 11:40 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Die -800 war/ist bei der geringen orderzahl eh nicht realistisch, mich wundert aber das der A330neo insgesamt kaum mehr stiche gegen die b787 setzten kann.
Airbus hat da ein gravierendes Problem.

Insgesamt hat Boeing wohl bei der B787 wieder an der Preisschraube gedreht, nachdem man eine weile lang kaum Verkäufe hatte, klingeln da jetzt die Kassen.
Was ist dran an dem Gerücht, das Boeing die B787 wieder zum Schweinepreis verkauft, ohne daran zu verdienen?
Beitrag vom 09.10.2017 - 11:45 Uhr
UserFordsens
User (193 Beiträge)
Mit solch kanadischen Methoden würde Boeing doch nie Flugzeuge verkaufen ;-)
Beitrag vom 09.10.2017 - 12:57 Uhr
UserPro Boeing
User (375 Beiträge)
Die -800 war/ist bei der geringen orderzahl eh nicht realistisch, mich wundert aber das der A330neo insgesamt kaum mehr stiche gegen die b787 setzten kann.
Airbus hat da ein gravierendes Problem.

Insgesamt hat Boeing wohl bei der B787 wieder an der Preisschraube gedreht, nachdem man eine weile lang kaum Verkäufe hatte, klingeln da jetzt die Kassen.
Was ist dran an dem Gerücht, das Boeing die B787 wieder zum Schweinepreis verkauft, ohne daran zu verdienen?

Gar nichts ist an diesen Gerücht von dem ich übrigens noch nichts gehört habe (Quelle?)



Beitrag vom 09.10.2017 - 13:08 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Angesichts von über 25Mrd. USD noch nicht amortisierter Programmkosten, halte ich es für unmöglich das Boeing extrem hohe Rabatte gibt oder gar unter Preis verkauft.

Die 787 hat ein sehr gutes Auftragspolster. Etwa 700 offene Aufträge, bis heute 84 feste Bestellungen in diesem Jahr und eine wahrscheinliche Erhöhung der Produktion in 2019 deuten auf hohe Nachfrage hin. Für Kunden ist das sicherlich kein guter Zeitpunkt um extreme Rabatte zu fordern.
Beitrag vom 09.10.2017 - 13:10 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Die -800 war/ist bei der geringen orderzahl eh nicht realistisch, mich wundert aber das der A330neo insgesamt kaum mehr stiche gegen die b787 setzten kann.
Airbus hat da ein gravierendes Problem.

Insgesamt hat Boeing wohl bei der B787 wieder an der Preisschraube gedreht, nachdem man eine weile lang kaum Verkäufe hatte, klingeln da jetzt die Kassen.
Was ist dran an dem Gerücht, das Boeing die B787 wieder zum Schweinepreis verkauft, ohne daran zu verdienen?

Gar nichts ist an diesen Gerücht von dem ich übrigens noch nichts gehört habe (Quelle?)

Haha, sie können also ein gerücht beurteilen, von dem sie noch garnichts gehört haben?

Die Aussage kommt von einem Bekannten (Airbus). Der meinte sinngemäß:
Wenn Boeing die B787 zu den tatsächlichen Kosten verkauft hätte, wären da niemals 1200 bestellt, und Boeing hat die letzten 2 Jahre mal die Preise auf das wahre Kostenniveau angehoben, und dann ging fast nix mehr.
Die letzten Verkäufe habe Boeing wohl wieder mit früheren, günstigeren Angeboten gemacht.
Beitrag vom 09.10.2017 - 13:23 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
Airbus muss sich sputen, und die A330 NEO endlich in Dienst stellen, auch um weitere Kunden zu überzeugen und bestehende Käufer bei der Stange zu halten. Die Verzögerung bei den Triebwerken ist schon fast ein unverzeihliches Ärgernis in einem sehr hart umkämpften Markt.

Die Pluspunkte dieser Linie sind und waren ja die relativ schnelle Verfügbarkeit und der günstigere Herstellungspreis gegenüber den hochmodernen Konkurrenzmodellen.

Verzug bei der Indienststellung bietet dem Kunden die Möglichkeit über Alternativen nachzudenken,gibt aber auch der Konkurrenz Raum passende Offerten nachzureichen und den Käufer zu verunsichern. Und Boeing hat mit der ausgezeichneten B787-9 ein Topangebot im Portfolio!
Beitrag vom 09.10.2017 - 13:30 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Eins darf bei der Sache nicht vergessen werden. Die A330-800 wird auf dem Gebrauchtmarkt kaum verkäuflich sein, wenn die Anzahl derart gering bleibt. Das bedeutet höhere Kosten für den Betreiber, egal ob er die Maschine kauft oder least. Auch derartige Überlegungen spielen hier mit Sicherheit eine Rolle.

Der A330NEO konnte bisher mit frühen Lieferslots punkten, verliert diesen Vorteil nun aber zusehends. Durch die Produktionserhöhung im 787 Programm von 12 auf 14 Einheiten ab 2019 dürften einige zusätzliche Slots frei werden.

Beitrag vom 09.10.2017 - 21:06 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Die 787 hat ein sehr gutes Auftragspolster. Etwa 700 offene Aufträge, bis heute 84 feste Bestellungen in diesem Jahr und eine wahrscheinliche Erhöhung der Produktion in 2019 deuten auf hohe Nachfrage hin. Für Kunden ist das sicherlich kein guter Zeitpunkt um extreme Rabatte zu fordern.

Die Erhöhung der Produktion in 2019 kann nach den aktuellen Zahlen nicht durchgehalten werden. 168 Flugzeuge im Jahr produzieren, wenn man in den letzten Jahren im Schnitt nur 50 Flugzeuge verkauft hat (nach dem Peak im Jahr 2007)?

Seit dem offiziellen Programmstart des A330neo hat Airbus mehr A330 in allen Varianten verkauft als Boeing 787.
Beitrag vom 10.10.2017 - 09:20 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)

Die Erhöhung der Produktion in 2019 kann nach den aktuellen Zahlen nicht durchgehalten werden. 168 Flugzeuge im Jahr produzieren, wenn man in den letzten Jahren im Schnitt nur 50 Flugzeuge verkauft hat (nach dem Peak im Jahr 2007)?


Richtig nach den jetzigen Zahlen kann diese Erhöhung dauerhaft nicht durchgehalten werden aber das ist dabei eigentlich vollkommen egal. Die Erhöhung dient dazu die Kosten weiter zu senken, die Programmkosten schneller wieder einzuspielen und zusätzliche frühe Lieferslots zu generieren. Sollte der Bestelleingang der nächsten Jahre nicht reichen kann die Produktion problemlos wieder gedrosselt werden. Bei den 84 Festaufträgen aus diesem Jahr sind viele Bestellabsichtserklärungen noch nicht eingerechnet und das Jahr hat noch 3 weitere Monate.

Seit dem offiziellen Programmstart des A330neo hat Airbus mehr A330 in allen Varianten verkauft als Boeing 787.

Richtig, dies hat zum einen mit sehr günstigen Preisen und zum anderen mit frühen Lieferslots zu tun die bei der 787 bisher nicht zu bekommen waren. Auch die Endmontage bzw. Ausrüstung in China hat ihren Teil dazu beigetragen. Zukünftig wird das ehr nicht mehr der Fall sein. Die 787 ist nun schneller verfügbar und durch die erzielten Einsparungen sowie der Erhöhung des Accounting Blocks preislich attraktiver.
Beitrag vom 10.10.2017 - 11:24 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Eins darf bei der Sache nicht vergessen werden. Die A330-800 wird auf dem Gebrauchtmarkt kaum verkäuflich sein, wenn die Anzahl derart gering bleibt. Das bedeutet höhere Kosten für den Betreiber, egal ob er die Maschine kauft oder least. Auch derartige Überlegungen spielen hier mit Sicherheit eine Rolle.

Der A330NEO konnte bisher mit frühen Lieferslots punkten, verliert diesen Vorteil nun aber zusehends. Durch die Produktionserhöhung im 787 Programm von 12 auf 14 Einheiten ab 2019 dürften einige zusätzliche Slots frei werden.

Wieso?

Wenn das Ding zu 99% baugleich ist mit A339neo und den selben RUmpf wie die oft verkaufte A332 hat, warum soll das dann am gebruachtmarkt wertlos sein?

Zu not gibt airbus halt wieder restwertgarantien.


Nachdem Boeing bei allen frühen B787 extrem viel drauf gezahlt hat, bringen hier leute noch die Aussage "warum sollte Boeing unter wert verkaufen"
Wenn man die B787 für das verkauft hätte, was sie kostet, wären es halt keine 1200+ orders.
Und keine 25 Mrd. "Entwicklungskosten" auf denen man sitzen würde.
Denn da sind vermutlich auch Fertigungskosten verbucht, die durch den Einsatz von teureren Materialien wie Titan angefallen sind (um die Gewichtszusagen einzuahlten).
Angeblich ist das ja seit letztem Jahr gelöst und die B787 jetzt Deckungsbeitragspositiv, aber woher kommen diese verkäufe jetzt?
Airlines wie MH oder TK werden doch jetzt nicht plötzlich 50% mehr zahlen als ANA, Etihad oder United.
Beitrag vom 10.10.2017 - 12:58 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)

Wenn das Ding zu 99% baugleich ist mit A339neo und den selben RUmpf wie die oft verkaufte A332 hat, warum soll das dann am gebruachtmarkt wertlos sein?


Weil potentielle Käufer wohl lieber die A330-900 nehmen werden mit der sie bei fast identischen Betriebskosten mehr Passagiere befördern können und die wenigsten Kunden einen Bedarf für mehr Reichweite haben. Einzig in Teilen dürfte hier noch ein vernünftiger Restwert vorhanden sein.

Zu not gibt airbus halt wieder restwertgarantien.


LOL das macht Betriebswirtschaftlich natürlich total Sinn...


Nachdem Boeing bei allen frühen B787 extrem viel drauf gezahlt hat, bringen hier leute noch die Aussage "warum sollte Boeing unter wert verkaufen"
Wenn man die B787 für das verkauft hätte, was sie kostet, wären es halt keine 1200+ orders.
Und keine 25 Mrd. "Entwicklungskosten" auf denen man sitzen würde.
Denn da sind vermutlich auch Fertigungskosten verbucht, die durch den Einsatz von teureren Materialien wie Titan angefallen sind (um die Gewichtszusagen einzuahlten).
Angeblich ist das ja seit letztem Jahr gelöst und die B787 jetzt Deckungsbeitragspositiv, aber woher kommen diese verkäufe jetzt?

Angeblich? Sie haben die Bilanzzahlen aber schon gelesen oder?

Die ersten Maschinen wurden zu einem Preis verkauft den Boeing für die Fertigung kalkuliert hat, bevor die massiven Probleme und Verzögerungen auftraten. Diese Kalkulation lag leider massiv daneben. Seitdem ist aber sehr viel passiert.

Airlines wie MH oder TK werden doch jetzt nicht plötzlich 50% mehr zahlen als ANA, Etihad oder United.

Die ersten Bestellungen liegen viele Jahre zurück. Seitdem gab es jedes Jahr eine Erhöhung des Listenpreises und nach der Behebung der Probleme und dem Ausbau der Fertigung massive Kostensenkungen. Zulieferer wurden massiv gedrückt, Mitarbeiter entlassen, teile der Fertigung wieder von Boeing selbst übernommen, die Automation erhöht und die Fertigungszeit pro Maschine hat sich massiv verkürzt.

Mit anderen Worten und einfach erklärt: Heute kostet die Fertigung einer 787 wesentlich weniger als am Anfang. Höhere Rabatte waren bisher kaum möglich da die Programmkosten im alten Accounting Block von 1200 ausgelieferten Maschinen wieder eingespielt werden sollten. Vor kurzem hat man den Block auf 1300 Maschinen erhöht was in etwa den aktuellen verkaufszahlen entspricht. Der Vertrieb hat daher nun die Möglichkeit die Maschinen günstiger anzubieten was letztlich neben der besseren Verfügbarkeit zu entsprechenden Bestellungen geführt hat. Zudem ist die Marge bei 787-9 und 787-10 wesentlich höher als bei der 787-8 die in der Fertigung wohl immernoch die aufwendigste und teuerste Variante ist.
Beitrag vom 10.10.2017 - 12:59 Uhr
UserDaemotron
User (119 Beiträge)
Stückkosten verhalten sich degressiv, daher war es für Boeing attraktiv, die Produktion schnell hochzufahren. Als Daumenwert dürften die Herstellkosten der 100. Maschine etwa 30-50% unter denen der ersten Serienmaschine liegen, die 200. dann ca. 10-15% unter denen der 100., und dann flacht die Kurve ab. 5% Netto-Reduktion pro Jahr sind aber bei einem Neuprogramm realistisch, und bei mittlerweile über 600 gebauten Einheiten dürften die Herstellkosten der aktuellen Maschinen ca. unter 50% der ersten Maschinen liegen - trotz nötiger Modifikationen und teurerer Materialien. Das ist bei der Konkurrenz auch nicht anders, auch wenn der A330neo diese Steile Kurve wohl nicht durchlaufen wird, da ein großer Teil baugleich mit bisherigen A330-Modellen ist.

Aus dieser Lernkurve generieren sich dann zwei Effekte: Zum einen müssen die ersten Flieger mit Verlust unter Herstellpreis verkauft werden (da sich i.d.R. auch noch nicht die volle Performance erreichen), und zum anderen verkleinert sich erst der Verlust, und danach vergrößert sich nach und nach die Gewinnspanne bei jedem gelieferten Flugzeug (der Preis bleibt relativ linear, geht allenfalls leicht nach oben - von Nachlässen für nicht erreichte Performance bei den ersten Fliegern einmal abgesehen).

Von daher passen beide Aussagen durchaus zusammen: die ersten Flieger unter Herstellkosten verkauft, und mittlerweile einen positiven Deckungsbeitrag erreicht. Boeing würde nicht die Rate hochfahren, wenn damit ein Verlust pro Flieger verbunden wäre - dazu sind Boeing's Cache-Reserven (ca. 8 Mrd. $ bei ca. der zehnfachen Umwälzung pro Jahr) zu klein, um ein solches Risiko einzugehen.
Beitrag vom 10.10.2017 - 14:47 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Alles klar,

sie sagen nichts falsches aber:

Um die 25 Mrd. wieder reinzuholen, müsste Boeing die B787 wesentlich teurer verkaufen - wird sie aber nicht.

Das die B789 der besserer Dreamliner ist, ist mittlerweile bekannt.
Da Boeing aber das gesamte Programm acounted, schiebt es troty abschreibung diesen Kostenberg mit.
Es ist nicht ganz klar wie diese Kosten wirksam werden oder sind, defered kost sind Kosten die sie heute zahlen aber erst in Zukunft wirksam werden.
 http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production

Da war die Aussage von einem Airbus MA:
Boeing hat versucht die B787 die letzten 2 Jahren zu einem Preis zu verkaufen der die Kosten des Programms (teilweise) wieder reingeholt hätte. Da wurde aber kaum mehr was bestellt, jetzt verkauft Boeing wohl wieder mit mehr Rabatt (zu etwas über aktuellen HK?).

Wie gesagt, die B787 ist wohl erst irgendwann seit letztem oder vorletztem Jahr so das Boeing auch was verdient.

Hier gibt es eine Annahme der Kosten pro Unit von leeham:
The average production cost for the first 50 787 units can be estimated from Boeing’s accounting as $450m a copy (the first units cost over $1bn). The production cost of unit 50 can be estimated to $200m. With a learning curve of 85%, which is the normal in the industry (and which seems to be followed by the 787 after the initial troubled aircraft), the cost for aircraft 100 shall be 15% lower, or about $170m per aircraft. Double that again to unit 200 and we are at $145m. Right now, unit 330 goes out the door, which should have a production cost of around $125m. These values can be a bit off but not by much; the accounting around Boeing’s deferred production costs makes the figures pretty predictable.
 https://leehamnews.com/2015/09/11/bjorns-corner-production-costs/

Der Artikel ist aus 2015 und ging davon aus das Boeing in 2016 zum ersten Mal die Kosten < Erlösen pro B787 hat.

So, jetzt ist die Frage in welchem pricing und setting man ausgeht - ob die jetzt verkauften B789 diese deffered cost reinspielen müssen - wenn ja, dann muss Boeing massive Preise verlagen - oder wenn nicht kann Boeing weiterhin die B789 für 150-160 Mio. $ verkaufen bei Herstellkosten irgendwo zw. 130-140 mio. $ (wenn man von leehams zahlen ausgeht).
Man macht halt mit der jetzt vekrauften B789 10-30 Mio. gewinn, bis man damit aber diesen Kostenberg runter hat...
und darauf wollte der Kollege von Airbus raus.

Airbus dachte mit dem A330neo einen Preisvorteil zu haben, aber Boeing dumped die B787 wohl raus, und bei gleichem Preis ist sie einfach der modernere Jet.