Damit ist die B747-8I tot....denn bei dem geringen Paxabstand zur B777X wird die sicherlich keine neuen Kunden finden .
Die B777-9X dürfte ca 4-5 Meter länger werden als die B777-300ER.


Dieser Beitrag wurde am 12.03.2013 09:25 Uhr bearbeitet.

Mag sein, aber tot ist sie erst, wenn die 777-X verfügbar ist und bis dahin vergehen noch einige Jahre. China Airlines hat nicht umsonst gerade nachbestellt. Die 747 wird auf alle Fälle als Frachter weiterleben, denn da gibt es praktisch keine Konkurrenz.

Mag sein, aber tot ist sie erst, wenn die 777-X verfügbar ist und bis dahin vergehen noch einige Jahre. China Airlines hat nicht umsonst gerade nachbestellt. Die 747 wird auf alle Fälle als Frachter weiterleben, denn da gibt es praktisch keine Konkurrenz.

Da wäre ich mir nicht so sicher, die Produktionslinie muss irgendwie ausgelastet werden, und ob das nur mit dem Frachter geht wag ich zu bezweifeln.
Boeing muss schon jetzt (wo noch einige große Aufträge u.a. von LH abgearbeitet werden) white tails produzieren, also Flugzeuge für die es keinen Abnehmer gibt.
Aus diesem Grund hat Boeing keine Verhandlungsposition beim Verkauf und muss die gesamte Produktion zu absoluten Ramschpreisen abgeben, was mit der einzige Grund sein dürfte warum es überhaupt noch Neukunden gibt.

Die 747-8 ist ein absoluter Fehlschlag, daran gibt es mittlerweile leider keinen Zweifel mehr. Das Ding wird niemals den Break Even erreichen.

Anders als die neue Bestellung von Cathay über drei weitere 747-F hat die Order für China Airlines nichts mit der fehlenden Auslastung der Produktion zu tun. Eine Passagierversion benötigt fast Zwei Jahre Vorlaufzeit und ist daher nicht geeignet die freien Slots zu füllen.

White Tails werden wenn überhaupt gebaut, weil einige Gesellschaften den Liefertermin für die bestellten Frachter nach hinten verschoben haben und somit Slots frei werden. Grund ist der schlecht laufende Cargomarkt. Die White Tail Diskussion dürfte sich mit der Bestellung der drei zusätzlichen Cathay Frachter aber ohnehin vorerst erledigt haben.

Im Moment gibt es kein Frachtflugzeug das sich gut verkauft, weder 747F, 777F noch 330F oder 767F. Auch der Umbau von ehemaligen Passagierflugzeugen läuft nicht besonders rosig. Viele Kunden mustern zur Zeit sogar die 747 Umbaufrachter aus, weil sie im Vergleich zur 747-400F einige Nachteile haben. Es gibt aber in den nächsten Jahren eine riesige Anzahl an alten Frachtern die bald ersetzt werden müssen und besonders für große sperrige Frachten gibt es außer der Antonov keine Alternative. Auch die kleinere C17 wird wohl kaum als kommerzielles Frachtflugzeug betrieben werden. Laut Cathay hat die 747-8F auch noch einige weiter Vorteile gegenüber der 777F wobei das natürlich immer vom Businessmodell abhängt.

Ich kann mir vorstellen das es für Boeing zur Not möglich ist, die Produktion der 747 für eine gewisse Zeit zu pausieren und bei ausreichender Bestellmenge wieder hoch zu fahren. Viele der Produktionsanlagen und der Mitarbeiter stammen ja noch aus dem 747-400 Programm und da wurde die letzte Maschine in 2006 gebaut. Bis zum Anlaufen der Produktion der 747-8 wurden andere Muster gebaut. Die Mitarbeiter dürften also mit der Produktion von 737,777 und 787 mehr als genug ausgelastet sein.

Ob der Break Even in dem Programm jemals erreicht wird ist natürlich fraglich und hängt von der Entwicklung des Cargogeschäfts ab. Die Kosten für das Programm dürften aber trotz aller Probleme weit geringer sein als für ein komplett neues Flugzeug. Boeing kann sich aber eigentlich zurück legen, denn wenn eine Gesellschaft keine 747F bestellt dann wird sie mit hoher Wahrscheinlichkeit eine 777F bestellen. Außer dem Airbus A330F hat Airbus auf dem Frachtermarkt ja nix anzubieten auch wenn A380F und A350F projektiert sind.

China Airlines
Ihr meint Air China (China Airlines ist aus Taiwan) und die Order muss sowieso erst noch von der chinesischen Regierung genehmigt werden,

747-400 Programm und da wurde die letzte Maschine in 2006 gebaut
Die 38 von 2007 - 2009 ausgelieferten Flieger haben alle auf Halde gestanden? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.

747-400 Programm und da wurde die letzte Maschine in 2006 gebaut
Die 38 von 2007 - 2009 ausgelieferten Flieger haben alle auf Halde gestanden? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.


Die 442. und letzte 747-400 (Paxversion) wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet, kann also doch sein das danach noch wieter Frachter gebaut wurden. Die Information wann genau die Produktion der 747F eingestellt wurde konnte ich leider nicht finden.

747-400 Programm und da wurde die letzte Maschine in 2006 gebaut
Die 38 von 2007 - 2009 ausgelieferten Flieger haben alle auf Halde gestanden? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.

Es wurden noch folgende Frachter geliefert:
2007 16
2008 14
2009 8
2010 0

2011 fing dann die Lieferung von 748F an mit 9 Flugzeugen.

Hier geht es nicht um die B747-8 sondern um die B777X....also bitte nicht so dolle abschweifen .
Was könnte Airbus gegen die B777-9X sätzen.....nach 2020...
Z.B. ne vergrößerte A350-1X00 mit 78m Länge mehr Spannweite und stärkeren Triebwerken ?!

Hier geht es nicht um die B747-8 sondern um die B777X....also bitte nicht so dolle abschweifen .
Was könnte Airbus gegen die B777-9X sätzen.....nach 2020...
Z.B. ne vergrößerte A350-1X00 mit 78m Länge mehr Spannweite und stärkeren Triebwerken ?!
>
Um nach 2020 liefern zu können müssten vorher Entscheidungen fallen. Aus heutiger Sicht muss man sagen hat Airbus da schlechte oder besser gesagt keine Karten. Ob der Rumpf nochmal verlängert werden könnte (und die Flügel noch mal vergrößert?) sollte dabei mal außen vor gelassen werden.

Ich glaube das Triebwerk ist der Engpass. Für 350-1000 muss ja schon die Leistung erhöht werden. Noch mal wird das kaum noch deutlich gehen ohne das Triebwerk ziemlich zu verändern (=erheblich vergrößern). Ob das überhaupt noch möglich ist und was das kostet ist unklar. Ob eine verlängerte Variante mit gleichem Triebwerk aber dann verringerter RW eine Chance hätte?

Die Triebwerke für die 777-X sind ja bei GE bereits in Entwicklung, kann jemand sagen ob die exklusiv nur für Boeing geliefert oder evtl. auch an Airbus verkauft werden könnten? Die aktuellen GE90 Triebwerke werden ja exklusiv nur für die 777 hergestellt.

Im Grunde ist die Sache mit der Bekanntgabe der Details zur größeren 777-X strategisch genial. Man gibt die genaue Spezifikation an einem Punkt bekannt, an dem die Konkurrenz von Airbus konstruktiv nicht mehr in der Lage ist, den A350 ohne großen Aufwand entsprechend zu vergrößern. Die meisten Bestandskunden der 777-300ER wollen ein größeres Flugzeug und werden entsprechend auch die 777-X ordern.

Airbus hätte anstelle der A350-800 lieber eine A350-1100 bringen sollen.

Airbus hat genug Zeit die A350 weiter zu entwickeln...bis jetzt ist die B777X nur ein Papiertiger der vor 2020 nicht Fliegen wird.
In der Entwicklung ist bei GE noch nix ohne ein OK für den Jet von Boeing.
Die A350-800 braucht Airbus gegen die B787-9..die langfristig mehr Aufträge einsammeln wird als die B787-8 !
70% der Twin Jets in den nähsten 30 Jahren fallen auf den bereich von 250-350 Pax und da ist Airbus genau wie Boeing gut aufgestellt !

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2013 20:28 Uhr bearbeitet.

Die Triebwerke für die 777-X sind ja bei GE bereits in Entwicklung, kann jemand sagen ob die exklusiv nur für Boeing geliefert oder evtl. auch an Airbus verkauft werden könnten? Die aktuellen GE90 Triebwerke werden ja exklusiv nur für die 777 hergestellt.

Davon kann man getrost ausgehen. Theoretisch auf dem Papier wäre eine A350-1100 nicht schlecht. Man sollte sich aber auch dabei im klaren sein das man an eine verlängerte und verbesserte 777-X in der Pass.-Kap. auch nur annähernd ran käme. Bei ähnlicher Länge bietet B777 10er Reihe in Holzklasse. Bei A350 ist das zwar theoretisch auch möglich. Auf Grund des geringeren Rumpfdurchmessers (6 ,20 zu 5,96 m) wäre das aber nochmals enger.

Man sollte nicht vergessen das A350 insgesamt einfach eine halbe Stufe kleiner konzipiert ist. Mit 74,30 m ist bei A350-1000 nicht mehr viel nach oben möglich. Ob das jemals kommt sehe ich skeptisch aber sicher ist eben nichts.

Airbus hat genug Zeit die A350 weiter zu entwickeln...bis jetzt ist die B777X nur ein Papiertiger der vor 2020 nicht Fliegen wird.
In der Entwicklung ist bei GE noch nix ohne ein OK für den Jet von Boeing.

Oh doch, bei GE wird zur Zeit an der Neuentwicklung des GE9X gearbeitet. GE hat erst vor ein paar Monaten gesagt, dass man mit der Entwicklung des GE9X nicht auf die offizielle Bekanntgabe der 777X warten wird. Das neue sehr effiziente und wohl nochmals leistungsstärkere Treibwerk wird zum Ende des Jahrzehnts verfügbar sein, genau dann, wenn die 777X auf den Markt kommt.

>Das neue sehr effiziente und wohl nochmals leistungsstärkere Treibwerk wird zum Ende des Jahrzehnts verfügbar sein, genau dann, wenn die 777X auf den Markt kommt.

Nach meinen Informationen wird der Nachfolger von General Electric nicht die Leistung des GE90-115B haben. Anstatt der 512 kN Schub soll es bei dem neuen Triebwerk um die 450-470 kN liegen

Weniger Schub für ein größeres und evtl. schwereres Flugzeug? Klingt nicht logisch oder?