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Beitrag 1 - 10 von 10
Beitrag vom 27.09.2017 - 13:11 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Faszinierend wie Boeing damit ins Risiko geht.
Wenn ich mir auf der gegenseite Aribsu unter der Katastrophe Enders anschaue:
Nicht ein neues Produkt. A35K stretch- nein.
A321neo stretch....nein. Wenn als Konter falls Boeing was macht.
A380neo: Nein.

Airbus scheut scheinbar jegliches Risiko.

Dieses Programm ist ein echter B757/B767 Nachfolger, 250 Pax auf Routen unter 10.000km.
Ob der Markt groß genug ist, schwer zu sagen.
Mit den Langen single Aisle und einem A330 von oben sowie einer gut verkauften B787 schein da nicht soviel Luft zu sein.
Aber man wird es sehen.

Ein Zweireiher ist übrigens ein Kleidungsstück, twin aisle finde ich mit Zweireiher etwas seltsam übersetzt, weil reihen in der regel quer zur flugrichtung liegen und sitzreihen bezeichnen.
Wie Boeing so einen Rumpf fertigen will und weshalb der Frachtraum schmaler sein muss, erschliesst sich mir nicht,
auch nicht ob der B787 Durchmesser der richtige ist.

Denn auf solchen Routen rechnet sich ein composit rumpf wohl nicht, aber 9pro Reihe will man denke ich doch, dann ist man beim B787 rumpf.
und warum der unten schmaler werden soll?
Beitrag vom 27.09.2017 - 14:02 Uhr
UserLP
User (397 Beiträge)
Ein ovaler Rumpf? Zwei Gänge wie ein Widebody? Wirtschaftlichkeit eines Single Aisle? Transatlantik Reichweite? Gibt es hier Experten, die diesen Ansatz erklären können? Warum gibt es dann eine 787?
Beitrag vom 27.09.2017 - 15:24 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Boeing geht kein Risiko ein...
Irgendwann muss man mit den 737-Nachfolgern anfangen!
Bombardier stört da etwas.
Da stellt sich die Frage nach der Verfügbarkeit neuer Motoren und nach der Aufteilung der Flugzeuggruppen unterhalb der 787 (-8 oder sogar -9). Langsam kann man auch beurteilen, wie gut "Plastik" ist.
Natürlich muss man auch die Vorstellungen der Kunden kennen.
Airbus dürfte das ähnlich sehen.
Beitrag vom 27.09.2017 - 16:04 Uhr
UserKlaus Ermecke
KE Research
User (124 Beiträge)
Falls ich das Ganze richtig verstanden habe, wird hier über ein Flugzeug mit der Kapazität und Reichweite der A310-300 nachgedacht. Vielleicht geringfügig größer.

Das ist zumindest einmal ein Orientierungspunkt.
Beitrag vom 27.09.2017 - 16:46 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Boeing geht kein Risiko ein...
Irgendwann muss man mit den 737-Nachfolgern anfangen!

Natürlich ist das Projektieren eines Fliegers in diesem Segment in dem es seit A300/A310 und B757/767(frühe versionen ohne ER) keinen Flieger mehr gibt und der von unten angeknabbert wird (A321neo LR und B737max 9/10) sowie von oben reichweitenstärkere Exemplare A330(neo) und B787 hat ein Risiko.

Bombardier stört da etwas.
?

Wen stört ein halb verstaatlichtes, fast Bankrottes unternehmen mit einem guten Produkt unterhalb der eigenen Linie das die eh nicht mehr verkaufte -7 Version der B737 (max) angreift?
Airbus hätte es billig kaufen können, wollte die CS aber nicht.

Da stellt sich die Frage nach der Verfügbarkeit neuer Motoren und nach der Aufteilung der Flugzeuggruppen unterhalb der 787 (-8 oder sogar -9). Langsam kann man auch beurteilen, wie gut "Plastik" ist.
Natürlich muss man auch die Vorstellungen der Kunden kennen.

Die Frage stellt sich seit jeher. Der Markt ist Richtung A321/B737-9/10 gelaufen,
anstatt 150 PAX liegt er jetzt eher bei 200 Pax.
Ohne Engine hat man eh kein Programm, und die Frage für den SA Nachfolger stellt sich wohl dann, wenn es einen Durchbruch bei den Triebwerken gibt.
Airbus hat das mal irgnedwie Richtung 2025 terminiert.

Bei dem Backlog von A & B wird man wohl so schnell auch keine Neuentwicklung brauchen.

Airbus dürfte das ähnlich sehen.
Airbus ist glaube ich von der Markteinschätzung keine gute Referenz.
A380 viel zu groß, A340-600 vollkommen verkehrt, A350 erst als billigen overhaul, dann als xwb, dann letztendlich zu klein für Emirates, den A330neo dann trotzdem gebracht und kaum verkauft.
Wann lag den Airbus das letzte mal richtig? Beim A320neo.
Beitrag vom 27.09.2017 - 20:07 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Da verkennen Sie aber viele Erfolge in ihrer zu eindimensionalen Sichtweise.

Die A380 war zu früh aber sie hat den Verkaufserfolg der B777 in Teilen und der B747 komplett gestoppt. Ausserdem war sie Technologieträger für die A350XWB.

Die A340-600 wurde durchvsich ändernde ETOPS Bestimmungen nicht durch falsche Marktanalyse zum Ladenhüter.

Die A350XWB ist ein Erfolg wenn auch für Emirates zu klein. Aber Die Luftfahrtwelt besteht auch nicht nur aus Emirates. Airbus tut gut daran nur die A380 und nicht noch ein zweites Modell auf diese Airline exklusiv zu zuschneiden.

Die A330Neo ist nur als Stopper für die B787 gedacht. Jede B787 die deswegen nicht verkauft wird ist für Airbus ein Erfolg. Wie es für Boeing auch mit ihrer B747-8 gilt.

Und die A320Neo, da lässt sich ja schon an den Bestellzahlen alles ablesen. Der Marktanteil ist beängstigend.

Boeing soll ihrer B797 mal launchen. Dann werden die sich umschauen wie schnell die A322NEO dann kommt. Und den nicht wegdiskutierbaren Vorteil des Single Aisle auf ihrer Seite. Hybrid Section Rümpfe waren Aerodynamisch schon zu meinen Studienzeiten mit zuvielen physikalischen Nachteilen behaftet, die damals technisch auch nicht llsbar waren. Das letzte gilt heute sicher nicht mehr. Aerodynamik gilt aber nach wie vor.
Beitrag vom 27.09.2017 - 21:25 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Da verkennen Sie aber viele Erfolge in ihrer zu eindimensionalen Sichtweise.

Die A380 war zu früh aber sie hat den Verkaufserfolg der B777 in Teilen und der B747 komplett gestoppt. Ausserdem war sie Technologieträger für die A350XWB.

Die A340-600 wurde durchvsich ändernde ETOPS Bestimmungen nicht durch falsche Marktanalyse zum Ladenhüter.

Die A350XWB ist ein Erfolg wenn auch für Emirates zu klein. Aber Die Luftfahrtwelt besteht auch nicht nur aus Emirates. Airbus tut gut daran nur die A380 und nicht noch ein zweites Modell auf diese Airline exklusiv zu zuschneiden.

Die A330Neo ist nur als Stopper für die B787 gedacht. Jede B787 die deswegen nicht verkauft wird ist für Airbus ein Erfolg. Wie es für Boeing auch mit ihrer B747-8 gilt.

Und die A320Neo, da lässt sich ja schon an den Bestellzahlen alles ablesen. Der Marktanteil ist beängstigend.

Boeing soll ihrer B797 mal launchen. Dann werden die sich umschauen wie schnell die A322NEO dann kommt. Und den nicht wegdiskutierbaren Vorteil des Single Aisle auf ihrer Seite. Hybrid Section Rümpfe waren Aerodynamisch schon zu meinen Studienzeiten mit zuvielen physikalischen Nachteilen behaftet, die damals technisch auch nicht llsbar waren. Das letzte gilt heute sicher nicht mehr. Aerodynamik gilt aber nach wie vor.

Ich glaube ja vieles, aber das ist schon die rosarote Airbus Fanboy welt.

Die A346 wurde zum Ladenhüter, weil sie der schlechtere Flieger gegen die B77W war.

Dieses Märchen vom zu frühen A380....darum verkauft er sich heute auch so gut, weil jetzt der richtige Zeitpunkt ist......

Die A350 ist ein Erfolg, aber anstatt die k als Basisversion zu nehmen war es die 900.
Hätte man um die 1000 geplant, man hätte den perfekten flieger für die 80x80 box.
Aber gut, da man keinen Zugriff auf das GE triebwerk hat, ist man in der größenordnung leider ohne vernünftigen antrieb.

Der A330neo ist sicher mehr als ein B787 stopper, und wenn ich mir die orders so anschaue,
ist er nicht mal das Stopschild. Die B789 ist ein verdammt guter Flieger, der viele Airlines überzeugt.

Und der A320neo gewinnt 55-60%, 55-45 oder 60-40 ist weit von beängstigend.
Sicher aber ein sehr guter move von airbus, mit dem man Marktgespür bewiesen hat.
Beitrag vom 28.09.2017 - 11:22 Uhr
UserDaemotron
User (119 Beiträge)
Ein ovaler Rumpf? Zwei Gänge wie ein Widebody? Wirtschaftlichkeit eines Single Aisle? Transatlantik Reichweite? Gibt es hier Experten, die diesen Ansatz erklären können? Warum gibt es dann eine 787?

Es geht um die Anschaffungskosten für so einen Vogel. Ein Full Size Wide Body (zwei Gänge, 9 oder 10 abreast, kreisförmiger Rumpfdurchmesser) braucht entsprechend große und leistungsstarke Triebwerke (ca. 300kN Schub), die aber auch dementsprechend teuer sind (z. B. Trent 1000 oder 7000, GENx). Schafft man es, die Querschnittsfläche des Rumpfes in Richtung eines klassischen Single Aisle Fliegers oder wenigstens der 757 zu verkleinern, käme man mit ca. 150kN Schub hin (selbst die 757-200 kam mit 166kN Triebwerken hin). Das CFM LEAP und das PW1000G gibt es bereits heute in Varianten mit knapp 150kN Schub - mit einer etwas weiter leistungsgesteigerten Variante könnten beide Triebwerke hier den Bedarf abdecken. Außerdem bietet ein quer-ovaler Rumpf mehr Auftrieb als ein runder oder längs-ovaler Rumpf, was wiederum kleinere Tragflächen und damit weniger Drag erlaubt.

Boeing hat sich das schon gut überlegt. Die 797 würde hauptsächlich gegen die A321neo LR oder eine von Airbus angedachte A322neo konkurrieren. Diese kommt durch ihren Standardrumpf aber mit den verhältnismäßig günstigeren LEAP oder PW1000G Triebwerken aus. Bei ähnlichem Kaufpreis zwei Gänge anzubieten (schnellerer Turn-Around, höherer Komfort) bei insgesamt einer etwas höherer PAX-Kapazität könnte Boeing damit die Konkurrenz tatsächlich schlagen und Kunden auf diesem Marktsegment zurückgewinnen.

Wenn man allerdings auf die Zahlen schaut, muss die 797 ganz schön was können, um die A321 zu übertreffen: Mit Cabin Flex ist diese grade ohne Rumpfstreckung schon in Richtung 240 PAX unterwegs; eine weitere Streckung (A322) würde entweder noch mehr PAXe bringen, oder eine großzügigere Bestuhlung (vielleicht sinnvoll bei transatlantischen Strecken oder US Coast to Coast Verbindungen). Die 797 muss also nicht nur im Anschaffungspreis, sondern dann auch bei den Betriebskosten überzeugen können.

Das Risiko in dem Konzept liegt in der voraussichtlich mangelnden Kommunalität zu einem späteren 737-Nachfolger - wenn Boeing auch weiterhin das Segment ab 150 PAXen bedienen will, werden sie auch um eine Flieger mit nur einem Gang kaum herumkommen. Dann würden sie einen Marktbereich mit zwei unterschiedlichen Rümpfen bedienen, das Airbus mit nur einem Rumpf abdecken kann.
Beitrag vom 28.09.2017 - 12:51 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ein ovaler Rumpf? Zwei Gänge wie ein Widebody? Wirtschaftlichkeit eines Single Aisle? Transatlantik Reichweite? Gibt es hier Experten, die diesen Ansatz erklären können? Warum gibt es dann eine 787?

Es geht um die Anschaffungskosten für so einen Vogel. Ein Full Size Wide Body (zwei Gänge, 9 oder 10 abreast, kreisförmiger Rumpfdurchmesser) braucht entsprechend große und leistungsstarke Triebwerke (ca. 300kN Schub), die aber auch dementsprechend teuer sind (z. B. Trent 1000 oder 7000, GENx). Schafft man es, die Querschnittsfläche des Rumpfes in Richtung eines klassischen Single Aisle Fliegers oder wenigstens der 757 zu verkleinern, käme man mit ca. 150kN Schub hin (selbst die 757-200 kam mit 166kN Triebwerken hin). Das CFM LEAP und das PW1000G gibt es bereits heute in Varianten mit knapp 150kN Schub - mit einer etwas weiter leistungsgesteigerten Variante könnten beide Triebwerke hier den Bedarf abdecken. Außerdem bietet ein quer-ovaler Rumpf mehr Auftrieb als ein runder oder längs-ovaler Rumpf, was wiederum kleinere Tragflächen und damit weniger Drag erlaubt.

Sorry, ich kann ihnen nicht folgen.

Die B757 hat den selben Rumpf wie die B737, B727 und B707, den selben Querschnitt nur unterschiedliche Länge.

Die Querschnittsfläche des Rumpfs hat keinen direkten Einfluss auf die benötigte Triebwerksleistung, die Erklärung macht keinen Sinn.
Masse, Flügel und Wiederstand sind die Haupttreiber für die benötigte Leistung.
und auch was die Kosten der Triebwerke angeht liegen sie nicht ganz richtig. Der Aufbau der Triebwerke für Langstrecke ist halt ein anderer als für Kurz- Mittelstrecke (meist mehr stufen, größerer Fan, bei RR 3 wellen), aufgrund der veränderten anteile von Steig- & Landeanflug.

Der Rumpfquerschnitt ist nur für den Wiederstand von Belang, und ob man einen Rumpf der in der Mitte breit und oben/unten Flach zuläuft von der Struktur leicht hinbekommt steht in den Sternen, den niemand weiss was Boeing an Material verwenden will.

Runde Rümpfe werden halt aufgrund des Überdrucks in der Kabine gerne verwendet, weil es keine Lastspitzen im Material gibt.
Leicht oval verändert das etwas, aber eine gedrehte Ellipse hat bisher keiner gebaut.
Das ganze ist ein großes Fragezeichen.

Boeing hat sich das schon gut überlegt. Die 797 würde hauptsächlich gegen die A321neo LR oder eine von Airbus angedachte A322neo konkurrieren. Diese kommt durch ihren Standardrumpf aber mit den verhältnismäßig günstigeren LEAP oder PW1000G Triebwerken aus. Bei ähnlichem Kaufpreis zwei Gänge anzubieten (schnellerer Turn-Around, höherer Komfort) bei insgesamt einer etwas höherer PAX-Kapazität könnte Boeing damit die Konkurrenz tatsächlich schlagen und Kunden auf diesem Marktsegment zurückgewinnen.

Wenn man allerdings auf die Zahlen schaut, muss die 797 ganz schön was können, um die A321 zu übertreffen: Mit Cabin Flex ist diese grade ohne Rumpfstreckung schon in Richtung 240 PAX unterwegs; eine weitere Streckung (A322) würde entweder noch mehr PAXe bringen, oder eine großzügigere Bestuhlung (vielleicht sinnvoll bei transatlantischen Strecken oder US Coast to Coast Verbindungen). Die 797 muss also nicht nur im Anschaffungspreis, sondern dann auch bei den Betriebskosten überzeugen können.

Das Risiko in dem Konzept liegt in der voraussichtlich mangelnden Kommunalität zu einem späteren 737-Nachfolger - wenn Boeing auch weiterhin das Segment ab 150 PAXen bedienen will, werden sie auch um eine Flieger mit nur einem Gang kaum herumkommen. Dann würden sie einen Marktbereich mit zwei unterschiedlichen Rümpfen bedienen, das Airbus mit nur einem Rumpf abdecken kann.

Boeing hat mit B757 und B767 schonmal ein Programm mit zwei Rümpfen die beide sehr erfolgreich waren.
Ansonsten verstehe ich ihre Ausführungen was die Triebwerke angeht nicht.

Boeing wird sich darum kümmern müssen das ein passendes Triebwerk zur Verfügung steht.
Das wird am Ende wie bei jedem Programm der wichtigste Part.
Je nach dem was man rausbekommt liegt man irgendwo beim A330 Triebwerk, B787 oder A321 Triebwerk in der Schubklasse.
Beitrag vom 29.09.2017 - 09:14 Uhr
UserDaemotron
User (119 Beiträge)
Sorry, ich kann ihnen nicht folgen.

Die B757 hat den selben Rumpf wie die B737, B727 und B707, den selben Querschnitt nur unterschiedliche Länge.

Rumpfquerschnitt ja, aber größere Tragflächen mit entsprechend mehr Drag - irgendwo muss der Auftrieb für die größere Startmasse ja herkommen.

Die Querschnittsfläche des Rumpfs hat keinen direkten Einfluss auf die benötigte Triebwerksleistung, die Erklärung macht keinen Sinn.
Masse, Flügel und Wiederstand sind die Haupttreiber für die benötigte Leistung.
Aha. Und was meinen Sie, bestimmt im wesentlichen den Widerstand? Ach ja, das ist die dem Luftstrom ausgesetzte Querschnittsfläche (also Rumpf plus Flügelvorderkante). Die Größe des Tragwerks wird dabei im wesentlichen durch die Masse und den Auftrieb des Rumpfes diktiert. Bleibt also die Querschnittsfläche des Rumpfes und deren geometrische Gestaltung als Variable für die Konstrukteure (sehr vereinfacht dargestellt - natürlich kann man noch mit dem Flügelprofil spielen, aber da gibt es wieder noch andere Faktoren, die mitspielen - z. B. wie groß die Anteile Reiseflug an der Gesamtflugzeit sind, etc.).

und auch was die Kosten der Triebwerke angeht liegen sie nicht ganz richtig. Der Aufbau der Triebwerke für Langstrecke ist halt ein anderer als für Kurz- Mittelstrecke (meist mehr stufen, größerer Fan, bei RR 3 wellen), aufgrund der veränderten anteile von Steig- & Landeanflug.

Korrekt, aber das ändert nichts daran, dass ein Full Size Wide Body (A310, B767, A330, B787, ...) Antriebe mit ca. 300kN Schub brauchen, während Schmalrumpf-Flieger (B737, B757, A320) mit ca. der Hälfte auskommen. Und es gibt am Markt derzeit kein günstiges Kurzstreckentriebwerk mit 300kN Schub.

Leicht oval verändert das etwas, aber eine gedrehte Ellipse hat bisher keiner gebaut.
Das ganze ist ein großes Fragezeichen.

Gebaut nicht, aber sehr wohl untersucht. Auch Airbus hatte das während der sehr frühen Studienphase für die A380 in Erwägung gezogen (anstelle eines doppelstöckigen Rumpfes), und die Rumpfform ist bei Konzeptstudien aller Hersteller immer mal wieder aufgetaucht. Man darf also davon ausgehen, dass Boeing dabei nicht komplett bei Null anfängt. Ich gebe Ihnen aber insofern recht, dass Boeing damit Neuland betritt - sowohl was Auslegung als auch industrielle Produktion angeht, und damit ein nicht gerade kleines Risiko eingeht.

Boeing hat mit B757 und B767 schonmal ein Programm mit zwei Rümpfen die beide sehr erfolgreich waren.

Ja, hatten sie, aber die 757 und 767 bedienen unterschiedliche Marktsegmente. Außerdem hatte Boeing zu dem Zeitpunkt genau drei Rümpfe im Portfolio: Die 747, die 767 und die 757/737. Nach heutigem Stand wären es mit der 797 dann sechs verschiedene Rumpfprofile: 747, 777, 787 und 767 im LR Bereich (falls 747 und 767 nicht doch irgendwann aus dem Portfolio bereinigt werden), 797 und 737 (oder Nachfolger) im Mittelstreckenbereich.

Ansonsten verstehe ich ihre Ausführungen was die Triebwerke angeht nicht.

Boeing wird sich darum kümmern müssen das ein passendes Triebwerk zur Verfügung steht.
Das wird am Ende wie bei jedem Programm der wichtigste Part.

Na ja, ich habe noch nie ein von Boeing oder Airbus entwickeltes und gebautes Triebwerk gesehen. Boeing braucht einen Partner, der bereit ist, für die 797 ein Triebwerk zu entwickeln, zur Serienreife zu bringen und zu bauen. Für den Triebwerkshersteller bedeutet das, ein gewisses Risiko einzugehen. Je näher das Triebwerk dabei an ein bereits existierendes angelehnt werden kann, desto geringer das Risiko, und desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass jemand auf den Zug aufspringt.

Je nach dem was man rausbekommt liegt man irgendwo beim A330 Triebwerk, B787 oder A321 Triebwerk in der Schubklasse.

Genau das ist doch der springende Punkt: Boeing muss daran interessiert sein, in der Schubklasse bei der A321 zu landen. Ansonsten werden Anschaffungs- und Betriebskosten der Triebwerke die der A321 übersteigen, was nicht im Interesse von Boeing sein dürfte - zumal es in der 300kN Klasse schwerer sein dürfte, einen Partner für eine Neuentwicklung zu finden (Sie selbst haben es ja gesagt - die dort existierenden Triebwerke sind Langstreckenmotoren, die für die 797 eine eher ungünstige Auslegung haben). In der 150kN-Klasse gibt es bereits entsprechende Antriebe, die mit relativ geringem Risiko und überschaubaren Kosten für einen Mittelstreckenflieger wie die 797 nutzbar gemacht werden könnten.

Dieser Beitrag wurde am 29.09.2017 13:41 Uhr bearbeitet.