Das wird aber nicht reichen, denn als nächstes brauchen die Airlines auch noch einen 242 Sitzer, einen 245 Sitzer und selbstredend auch einen effizienten 248 Sitzer. Abgerundet nach unten muss das dann noch mit einem 236 Sitzer, für den der A321 viel zu groß und zu schwer wäre...

@FlyTweety
Da klafft aber noch ein riesiges Loch, denn in Deiner Aufzählung fehlt noch der 239,5-Sitzer...

Mal ernsthaft: es wurde bereits mehrfach hier erwähnt, dass sich ein 767-Upgrade nicht mehr lohnen würde. Boeing ht das sicher durchdacht und sich dagegen entschieden. Aber warum eigentlich: was stehe dem technisch im Wege?

Man nehme einen 767-200-Rumpf und garniert das mit neuen CFK-Flügeln & Flächen, TW der neuesten Generation, FBW aus der 777, Glasscockpit, Verschlankung/Tankverkleinerung weg. Wegfalls der Langstreckentaugichkeit, Glasscockpit, Skyinterior - dann hätte man doch ein effizientes Fluggerät in der richtigen Größe, welches sich auch noch viel schneller Boarden lässt als jede A321.

So eine Erneuerung ist zwar auch teuer, aber immer noch weitaus billiger als ein Clean-Sheet-Design.

Ob eine 737-Max-Vergewaltigung mit Aufblasen auf 240 Pax der richtige Weg ist, halte ich für zweifelhaft. Damit hätte Boeing lediglich ein Produkt, was den Wettbewerbsnachteil verringert, wobei eine erneuerte "767-8 Max" den Vorteil der nach oben möglichen Skalierung und der deutlich schnelleren Abfertigungsgeschwindigkeit hätte.

Dieser Beitrag wurde am 04.02.2016 19:01 Uhr bearbeitet.

Baut einfach ne 757MAX ;)

Ob eine 737-Max-Vergewaltigung mit Aufblasen auf 240 Pax der richtige Weg ist, halte ich für zweifelhaft. Damit hätte Boeing lediglich ein Produkt, was den Wettbewerbsnachteil verringert, wobei eine erneuerte "767-8 Max" den Vorteil der nach oben möglichen Skalierung und der deutlich schnelleren Abfertigungsgeschwindigkeit hätte.

Na dann fix Bewerbung bei Boeing schreiben und denen erklären wie die ihr Produktportofolio anpassen sollen. Ich frag mich immer wieso die Luftfahrtunternehmen solch immensen Aufwände zur Analyse des Marktes fahren. Die müssten einfach hier ins Forum gucken und hätten kostenlos alles was sie brauchen :)

Ich bin jetzt ein wenig verwirrt, vielleicht kann mich jemand aufklären. Warum will Boeing hier ein Lück jenseits der 240 Passagiere schliessen. Ist die Alternative nicht die 787-8? Von der Anzahl der PAX passt das doch plus/minus. So fliegt Air Europa die 787 mit 252 Sitzplätzen! Oder bin ich da auf dem Holzweg?

Man nehme einen 767-200-Rumpf und garniert das mit neuen CFK-Flügeln & Flächen, TW der neuesten Generation, FBW aus der 777, Glasscockpit, Verschlankung/Tankverkleinerung weg. Wegfalls der Langstreckentaugichkeit, Glasscockpit, Skyinterior - dann hätte man doch ein effizientes Fluggerät in der richtigen Größe, welches sich auch noch viel schneller Boarden lässt als jede A321.

So eine Erneuerung ist zwar auch teuer, aber immer noch weitaus billiger als ein Clean-Sheet-Design.

Machbar ist alles. Die Frage ist ob etwas sinnvoll ist. Man hat die B767 ja nicht aus freien Stücken aufgegeben. Man hat sogar noch eine verlängerte B767-400 kreiert. Hat alles nichts genutzt. A330 hat das Modell auf das Altenteil geschoben.

Der Rumpfdurchmesser ist weder Fisch noch Fleisch. Er hat zwar den Vorteil von 2 Gängen, das kostet aber auch erhebliches Mehrgewicht beim Rumpf. Und das alles nur um in der Breite mit 7 Sitzen gegenüber dem A321 einen Sitz mehr zu bieten. Wenn man den Komfortfaktor und die größere Reichweite der B767 außer acht läßt hat so ein Modell bis zur Mittelstrecke gegen A321 einfach keine Chance. Auf Langstrecken gegen A330, A350 und B787 mit 8 bzw. 9er Sitzbreite auch nicht.

Wie zu Recht erwähnt dürfte ein ganz neues Modell einfach in der Entwicklung und damit letztlich auch im Kaufpreis einfach zu teuer werden. Zudem könnte Airbus mit einer nochmals verlängerten A321 kontern. Das kostet dann auch richtig Geld weil die Modifizierung dann erheblich sein müßte. Das würde aber einem neuen Modell einen Teil des Marktes wieder streitig machen denn die A321neo ist in beachtliche Reichweiten vorgedrungen. Schwierig für Boeing.




Dieser Beitrag wurde am 05.02.2016 08:34 Uhr bearbeitet.

Ich bin jetzt ein wenig verwirrt, vielleicht kann mich jemand aufklären. Warum will Boeing hier ein Lück jenseits der 240 Passagiere schliessen. Ist die Alternative nicht die 787-8? Von der Anzahl der PAX passt das doch plus/minus. So fliegt Air Europa die 787 mit 252 Sitzplätzen! Oder bin ich da auf dem Holzweg?


787-8 ist im Vergleich zum A321 auf einer vergleichbaren Strecke viel zu schwer, benötigt also deutlich mehr Treibstoff, und auch in der Anschaffung deutlich teurer.

Frage an die Experten:

1. Wenn Boeing noch ein Ass im Ärmel haben will, nämlich die 240-sitzige 737 MAX 10, ist es denkbar auch noch einen Airbus A322 zu bauen, oder ist die Serie mit dem A321 technisch ausgereizt?

2. Da die A358 mit 270 Sitzen ja nicht sooo weit weg ist, wie schauts bez. Wirtschaftlichkeit auf Kurz- und Mittelstrecke (also im direkten Vergleich zu A32x und B737) aus?

Ein wide-body wäre immer einem single aisle in dieserm Größensegment unterlegen, zu viel Gewicht.
Für Airbus wäre eine A322 genauso aufwändig in der Entwicklung wie eine 737-10Max.

Und das kleine wide-bodys sich nicht Verkaufen und es sich nicht lohnt sie zu entwickeln, sieht man am A350-800 oder der 787-3.

Frage an die Experten:

1. Wenn Boeing noch ein Ass im Ärmel haben will, nämlich die 240-sitzige 737 MAX 10, ist es denkbar auch noch einen Airbus A322 zu bauen, oder ist die Serie mit dem A321 technisch ausgereizt?

Wenn es Boeing schaffen sollte B737-9 nochmals zu verlängern dürfte es keinen Grund geben das auch Airbus nochmals verlängert. Auf Grund der höheren Bodenfreiheit (Fahrwerk)hat Airbus grundsätzlich damit sogar weniger Probleme als Boeing. Bei beiden Modellen dürfte die Überarbeitung aber ziemlich aufwändig werden. Wenn Boeing das macht wird Airbus nachziehen und damit bleibt der Abstand in etwa gleich.

2. Da die A358 mit 270 Sitzen ja nicht sooo weit weg ist, wie schauts bez. Wirtschaftlichkeit auf Kurz- und Mittelstrecke (also im direkten Vergleich zu A32x und B737) aus?
>
A358 dürfte nie kommen. Dafür kommt ja A330-900. Die Sitzplatzzahl ist oft völlig willkürlich erwähnt und für Vergleiche muß immer berücksichtigt werden ob 3-Klassen oder enge Eco-Bestuhlung. A321 war ja lange Zeit für max. 220 (rein ECO) zugelassen. Durch Änderung bei den Notausgängen, in der Kabine und durch Sitze mit schmalem Rücken wurde die Zahl auf max. 240 erhöht. Schon verdammt eng. Bei gleicher Pass.-zahl wird ein Schmalrümpfer vermutlich immer günstiger fliegen können als ein Widebody.

Es stellt sich aber die Frage, ist eine "neue" Maschine mit dieser Anzahl an Sitzen wirklich deutlich leichter und im Verbrauch geringer?

Die Luecke im Portfolio wurde im Forum schon einige Male umrissen.

Die liegt im Bereich 220 - 280 (von mir aus auch 200-300) PAX und einer Reichweite von langen Mittelstrecken und kurzen Langstrecken, also 4500km - 8000km und einem Optimum irgendwo bei 6000km.
Im Grunde eine Maschiene, mit der man bequem und effizient von der Westkueste an die Ostkueste, oder von der Ostkueste nach Europa fliegen kann.

Aktuell hat Boeing da die B737Max-9, die kommt transkontinental aber mit dem Atlantik wirds eng, und der Flieger ist am Maximum.
Und von oben gibt es die B787, die hat zwar die 250 PAX in der -8 Version, aber die ist von der Reichweite halt absolut ueberdimensioniert.
Die B787-3 gabs ja nicht.

Schaut man dagegen Airbus an, hat man mit dem A321(LR)einen single aisle der 240 Pax (oder 220) 7500km weit bringt, und von oben kommt ja angeblich der A330d der dann 300Pax auf aehnlichen Strecken optimal transportieren kann.
Boeing hat beiden Fliegern aktuell nichts entegenzusetzen.

An ein aufbohren des B737 Rumpfs glaube ich nicht, hier im Forum wird auch unterschaetzt was das bedeutet. Der alte 707 Rumpf ist doch schon lang am maximum, man musst ebereits ans Fahrwerk. Jetzt nochmal an Fahrwerk & FLuegel zu gehen, das macht doch keiner.
Man braucht den breiteren Fan, sonst kriegt man die Kiste nich effizient.

Ich bin mir sehr sicher das es keine weitere Entwicklung der B737 nach oben gibt.

Es ist ja nicht mal klar ob man diese Flieger besser als SA oder als widebody baut.

Ich glaube das Boeing da frueherstens Ende der 20ger Jahre mit einem neuen Modell oberhalb der A320 gegenhalten kann. Zumal deren Situation nach der B787, dem nahestehdnen Ende der B748 und der Neuentwicklung der B777x nicht so einfach ist.

Ein wide-body wäre immer einem single aisle in dieserm Größensegment unterlegen, zu viel Gewicht.
Für Airbus wäre eine A322 genauso aufwändig in der Entwicklung wie eine 737-10Max.

Und das kleine wide-bodys sich nicht Verkaufen und es sich nicht lohnt sie zu entwickeln, sieht man am A350-800 oder der 787-3.

Das ist so alles richtig, aber dennoch würde ich das Widebody-Thema auf der Mittelstrecke nicht so schnell ad acta legen. Sowohl Boeing als,auch Airbus haben TwinAisle-Konzepte für die Nachfolgegenerationen von 737/A320 in der Schublade.

Sowohl die aktuelle 767, als auch A358 oder B787-3 sind auf die Langstrecke hin optimiert. Der letzte echte Mittelstrecken-Widebody war der A300/A310 - zwar kein Megaerfolg, aber hat sich doch recht ansehnlich verkauft.

Wenn eine 767 oder 787 konsequent auf Mittelstrecke hin optimiert werden würde, ließe sich einiges an Gewicht einsparen, z.B. durch die Verkleinerung des Tanks. Auch ein geändertes Fügelprofil optimiert auf die Mittelstrecke könnte weiter die Effizienz erhöhen. Der prinzipielle Gewichtsnachteil durch die 2 Gänge wäre allerdings bei der 787 geringer, da das spezifische Gewicht des leichteren CFK-Rumpfes geringer ist.

Und da auf der Mittelstrecke die Turnaround-Zeiten noch wichtiger sind als auf der Langstrecke könnten sich die Vor- und Nachteile ggf. doch sehr nahe kommen. Dabei muß man beachten, daß eine SingleAisle Röhre mit 240 oder noch mehr Pax. deutlich verlängerte Boarding-Zeiten benötigen.

Ob sich das letztendlich wirklich rechnet kann hier wohl keiner wirklich sagen, aber eine genaue Betrachtung ist das ggf. doch wert.

Die Luecke im Portfolio wurde im Forum schon einige Male umrissen.

Die liegt im Bereich 220 - 280 (von mir aus auch 200-300) PAX und einer Reichweite von langen Mittelstrecken und kurzen Langstrecken, also 4500km - 8000km und einem Optimum irgendwo bei
An ein aufbohren des B737 Rumpfs glaube ich nicht, hier im Forum wird auch unterschaetzt was das bedeutet. Der alte 707 Rumpf ist doch schon lang am maximum, man musst ebereits ans Fahrwerk. Jetzt nochmal an Fahrwerk & FLuegel zu gehen, das macht doch keiner.

Den Rumpf kann man denke ich noch strecken, da die B707-320b 47m misst und die B737-9 "nur" 42m...

Die 737-MAX 9 hat einfach zu kurze Beine und einen zu langen Schwanz um bei kürzeren Landebahnen ausreichend beladen starten zu können.

Daher braucht eine MAX10 unbedingt längere Beine, wenn der Schwanz noch länger werden soll.

Hat man längere Beine, dann kann man auch etwas umfangreichere Triebwerke unter die größeren Flügel packen. Nur mit größeren Flügeln braucht man ein größeres Gate...

Das ganze MOM-Geschwafel ist dafür gut die Börse zu beruhigen, nachdem die Aktie ziemlich in den Keller gerauscht ist.