Wie lang sollte eine 777-10X denn werden? Das müssten ja doch schon mindestens 79,65 Meter sein.

4 Reihen zusätzlich zur 777-9 entsprechen dann bestenfalls 40 zusätzlichen Sitzen, also 440-465 Sitzen - da ist doch immer noch eine deutliche Lücke zur A380-800.

Wäre nicht das erste Mal, wo sich Boeing verkalkuliert hat. Airbus hat viele Vertrauenspunkte bisher gesammelt und kann sie auch ausschütten. Der Markt wird es richten, stimmt zwar nicht immer, aber in diesem Fall hoffe ich so. :

Mit dem aktuellen Rumpfdurchmesser werte ich das auch mal mehr als Marketing-Getöse. Einem A380 mit seinen zwei Decks macht man so einfach nicht wirklich Konkurrenz; zumal man selbst bei einer Streckung wohl kaum den selben Komfort erreichen wird. Ziel dieser Konfiguration aus Seattle dürfte es wohl vielmehr sein, einen gestreckten A350-1000 auf Abstand zu halten.

Die permanente Streckerei bei den Twins ist damit aber ausgereizt; aus der 80m-Box rauszugehen ist nicht praktikabel, und schon die 777x kämpft mit einer gegenüber der Original-Konfiguration deutlich geschrumpften Reichweite.

Wer sinnvoll im Bereich >450 Sitze operieren will, kommt in den nächsten Jahren nicht am A380 oder (mit Einschränkung) an einer 748i vorbei. Spannend wird vielmehr, ob es nach der 777 und dem A350 einen Twin neuer Generation geben wird; ggf. mit einem deutlich breiteren Rumpf (Studien dazu gibt es), mit einer gänzlich neuen Kabinenkonfiguration (3 statt 2 Gänge, dafür bis zu 16 Sitze pro Reihe) ==> das würde auch bei nur einem Passagierdeck die Kapazität in der 80m-Box deutlich erhöhen. Ob und wann GE und RR ein dazu passendes Triebwerk liefern können, steht aber noch ziemlich deutlich in den Sternen.

wie kann ein 450er Sitzer, der dazu noch deutlich weniger weit fliegen kann, eine Alternative für A380 Kunden wie EK sein?

Es ist durchaus legitim, in den Firmenzentralen der Flugzeughersteller über neue Varianten und Derivative bestehender Modelle nachzudenken und mit bestehenden Kunden zu erörtern, diese geschieht vermutlich jeden Tag.

Im "Widebody-Markt" ist im Augenblick auf beiden Seiten des Atlantiks nicht allzu viel los, Neubestellungen sind zur Zeit rar gesät.

Wie ich vor geraumer Zeit hier schon einmal geschrieben habe, glaube ich nicht an großartige weitere Bestellungen für die Boeing 777x. Mit der Orderflut der ME3 vor über einem Jahr, ist auch schon der Großteil der Nachfrage erloschen, vielleicht werden noch ein paar Exemplare veräußert auf dem weiteren Weg dieses Modells(Iran,Äthiopien etc.).

Zu groß ist der Gewichtsunterschied zum Airbus A350(35 Tonnen), die bei jeden Start in die Luft gewuchtet werden müssen. Für eine Airline wie Emirates mag das egal sein, andere Fluglinien werden sicherlich sehr vorsichtig agieren.Auch das Argument der zusätzlichen Frachteinnahmen, zieht zur Zeit nicht sonderlich, da weltweit Überkapazitäten bestehen und die Frachtraten in den Keller gehen, Cathay Pacific mag hier eine Ausnahme sein.

Was ein Gewichtsunterschied, bzw. ein entsprechender Mehrverbrauch ausmachen kann, hat uns ja das Schicksal des Airbus A340-600 in der Vergangenheit aufgezeigt,obwohl dieser Flieger die größte Ladekapazität hat.

Dennoch bleibt es ungeheuer interessant diesen Markt aus der Distanz zu verfolgen und die nächsten Schritte zu beobachten.

Die permanente Streckerei bei den Twins ist damit aber ausgereizt; aus der 80m-Box rauszugehen ist nicht praktikabel,

bzw. nicht erlaubt. Zwar gab es da schonmal Anpassungen an den Vorschriften, aber das Problem ist nicht die Box oder der Flugzeugtyp sondern die gebauten Flughäfen dieser Welt. 80m war nun mal das letzte was mit relativ wenig Modifizierung überall noch passt. alles über 80m würde jegliche taxiway/runway, da wäre die Innovation weniger im Fliegen als wohl eher beim Architekten der etablierte Airports mit ein paar zusätzlichen qm an jeder ecke versorgt.


Wer sinnvoll im Bereich >450 Sitze operieren will, kommt in den nächsten Jahren nicht am A380 oder (mit Einschränkung) an einer 748i vorbei. Spannend wird vielmehr, ob es nach der 777 und dem A350 einen Twin neuer Generation geben wird; ggf. mit einem deutlich breiteren Rumpf (Studien dazu gibt es), mit einer gänzlich neuen Kabinenkonfiguration (3 statt 2 Gänge, dafür bis zu 16 Sitze pro Reihe) ==> das würde auch bei nur einem Passagierdeck die Kapazität in der 80m-Box deutlich erhöhen. Ob und wann GE und RR ein dazu passendes Triebwerk liefern können, steht aber noch ziemlich deutlich in den Sternen.

konzept mit 16 Sitzen habe ich noch kein vernünftiges gesehen. Wie funktioniert das mit der Evakuierung? 3-5-5-3 bedeutet nicht nur der center gang ist ziemlich voll sondern wenn binnen von 90 sek alle das Flugzeug auf einer Tür verlassen müssen es auf jedenfall sehr breite Türen benötigt. 16 je Reihe ist wirklich viel. Haben sie dazu ein Konzept?

Boeing agiert marketing-technisch immer sehr geschickt... damals mit einem 'sonic-cruiser', dann mit einer 469 Pax fassenden 748, um airlines vom A380 abzubringen... in der branche heisst es seit jahren dazu: Boeing: gutes Management - schlechte Fugzeuge, Airbus: schlechtes management - gute Flugzeuge.... es hat sich nicht viel geändert.
Wartungskosten werden von Boeing auch nur zugern ignoriert und kleingeredet, aber genau diese sind bei einer 777X nicht zu vernachlässigen. Schon die jetzige 777 schneidet da schlecht ab, besonders im Bereich Triebwerke.

Ich bewerte dieses als lancierte reine PR-Aktion, um Reaktionen bei Kunden und ggf. die Konkurrenz in eine Richtung zu drücken.

Generell wird durch diese Aktion der Markt in diesem Segment auch nicht größer und er ist für ein weiteres Modell viel zu klein. Boeing hat für die 777X bisher zu wenige Kunden und Stückzahlen gewinnen gemessen an der bisherigen Verfügbarkeitsdauer der 777X. Das könnte Boeing mit einer -X10 zwar erhöhen, aber bei zu hohen Kosten, die Boeing wird ziemlich sicher nicht wird erlösen können.

Ich denke es steckt keine echte Absicht hinter einer -10X, sondern es ist vielmehr ein Versuch seitens Boeing, Airbus zu einer A380neo zu bewegen. Denn dann wäre für Boeing die Bahn frei für einen 737/757-Nachfolger, ohne das Airbus zeitgerecht kontern könnte, da sie parallel am A380 rumwerkeln würden.

Auch technisch spricht einiges dagegen: bei 2 Triebwerken muss jedes TW für den höher dimensioniert werden aufgrund der Notwendigkeit der Start & Steigfähigkeit mit nur 1 TW. Damit sind diese TW für den Normalbetrieb i.d.R. überdimensioniert. Diese Ineffizienz wird bei steigender Triebswerksgröße und Leistungsfähigkeit auch immer größer. Ab einer bestimmten Leistungsklasse macht ein 4 TW-Design dann doch wieder Sinn. Da die Wartungsaufwänden sich bei neuen TW-Generationen weiter reduzieren im Vergleich zu früheren, wird auch der Kostennachteil von 4-Strahlern immer geringer.

Das Boeing mit der Nachricht bezweckt die A380 noch weniger atraktiv zu machen ist klar. Daneben will man auch die 777X mal wieder ins rechte Licht rücken. Ändert aber alles nichts, weder A380 noch B748 noch B777X sind heutzutage besonders gefragt. Wer die braucht hat in der Regel schon bestellt auch wenn langfristig hier und da wohl noch etwas dazu kommt. Wenn man von den Golforders absieht ist die Nachfrage nach B777X eigentlich sogar kläglich. Man hat sich zu sehr an den Bedürfnissen dieser Gruppe orientiert und dabei die Ansprüche der Mehrzahl der Kunden ein wenig aus den Augen verloren.

Der Hauptgrund ist aber noch ein anderer: Die großen Stückzahlen bei Widebodys liegen größenmäßig in dem Bereich wo B787, A330 und A350 zu Hause sind. Mit den optimierten (und verengten) Kabinenausstattungen werden genügend Passagiere befördert um die weitaus meisten Ansprüche zu erfüllen. Zudem teilen sich immer mehr Airlines einen nur mäßig wachsenden Kuchen so das es immer schwieriger wird die notwendigen hohen Auslastungen bei VLA zu generieren. Das im größten Luftfahrtmarkt der Welt(USA)keine einzige Airline die oben genannten 3 VLA bestellt hat sagt eigentlich alles.

Zur 80m Box:
In der Laenge kann man raus gehen, da sollte an den airports genug platz sein.

Zum stretch:
Das Problem ist doch das Gewicht ohne mehr Schub zu haben.
Die 779x kriegt schon jetzt das staerkste Triebwerk, baut man 4 Reihen, also 3-4m Rumpf dazu, ist man wieder schwerer.
Die 779x hat schon Probleme mit hot & high, der flieger waere fuer den Golf,da ist es zwar nicht hoch, aber heiss. Sehr heiss sogar.

Die Ankuendigung ist eine Reaktion auf Airbus A350-1100/8000 Gedoens.
Aktuell verkaufen sich weder A350-1000 noch B777x.

Die warten alle in Seelenruhe ab, was da passiert.
Und fliegen bei den Spritpreisen ihre A330, B767, B777 etc. einfach weiter.

Bei den ganz grossen Twins ist der Markt eh zu klein, neben einer A350-1000 und einer B779x ist da nicht viel Platz.

Ich bleibe bei meiner Meinung, das die A380 noch ihr großes Wiedererwachen bekommt. Der Luftverkehr hat weiterhin deutliches und stetiges Wachstum. Die Weltbevölkerung wächst unaufhaltsam weiter und diese Menschen wollen auch befördert werden.

Das wird an einem Zeitpunkt mit Twins einfach nicht mehr zu bewältigen sein.

Zudem sehe ich die Triebwerke hinsichtlich der Fan-Durchmesser und Leistung mittlerweile an einer Grenze angekommen, die man mit den aktuell verfügbaren Materialien und Werkstoffen nicht weiter ausreizen kann.
Mehr als den Fan mit seiner mittlerweile enormen Größe per Getriebe zu untersetzen und in eine effektive Drehzahl zu bringen, geht auch nicht mehr viel. Die Schränkung der Fanblades ist mittlerweile ebenso an einer Grenze angekommen, wo es noch bedingt durch die heruntergesetzte Drehzahl per Getriebe effektiven Auf- bzw. Vortrieb am Blade erzeugt.

Mehr Schub würde dann noch größere Triebwerke bedeuten. Unter welchem Flügel wäre dann noch genug Bodenfreiheit dafür?

Dazu ist dann das ganze Tiefdeckerkonzept aller Flugzeug-Muster mit den Pylons aus den aktuell hoch festesten Stahllegierungen physikalisch ebenfalls langsam ausgereizt.
Betrachtet man mal den Pylon einer A320NEO oder B737MAX hängt das Triebwerk nicht mehr, sondern steht schon bald in einer Linie vor der Flügelfläche. Die Kräfte die der Pylon dabei übernimmt (Gewicht) und in die Flügelstruktur überträgt (Schub) sind enorm.

Also geht größer nur noch, in dem man die Lasten verteilt. Sprich 4 Triebwerke.

Aus dem Grund sehe ich Airbus mit seiner A380 immer noch gut am Markt ausgerichtet. Man muss nur die Durststrecke überstehen.

Und bevor die Flughäfen dieser Welt in ihrer Größe und Anzahl wachsen um den zunehmenden Luftverkehr mit überdimensionierten Twins zu bewältigen, macht deren Ausbau für eine Aufnahme und Bewältigung hinsichtlich Kapazität einer vierstrahligen A380 über zwei Decks einfach mehr Sinn.

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2016 20:30 Uhr bearbeitet.

Sehe ich ähnlich.
Die Triebwerke sind an der möglich machbaren Grenze angekommen.
Noch größer wäre noch schwerer, noch mehr Platzverbrauch (Bodenfreiheit) noch mehr Kräfte auf den Aufhängungen.
Und man schleppe aufgrund der Ausfallsicherheit bei einem Triebwerk unnötg Masse und Leistung mit sich rum. Mit wieviel % Schub wird eigendlich eine 773 im Reiseflug betrieben wenn zum Start ein Triebwerk mit 100% ausreichen muss?

Wenn 2 Triebwerke vom Konzept her am Ende sind, 4 aber wieder zu viel Kraftstoff trinken. Wären dann 3 wieder eine Option?

Wenn 2 Triebwerke vom Konzept her am Ende sind, 4 aber wieder zu viel Kraftstoff trinken. Wären dann 3 wieder eine Option?

Rein rechnerisch bestimmt. Nur wohin damit. Es gab ja nur wenige 3-Strahler. Damals die B727 aber die hatten noch keine Fantriebwerke. Mit Fan fallen mir nur Lockheed Tristar und MD10/11 ein. Die Risentriebwerke waren dann hinten über dem Rumpf beim Leitwerk angebracht. Keine ideale Stelle für Wartungen. Inzwischen sind die Dinger ja noch größer geworden.

Dabei frage ich mich ob statt immer größerer Haupttriebwerke nicht die vorhandenen 2 bleiben könnten und für Leistungssteigerungen nicht ein 3. kleineres für die notwendigen Reserven beim Start sogen könnten. Für den Reiseflug sind die Haupttriebwerke doch eigentlich immer überdimensioniert.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2016 09:39 Uhr bearbeitet.

Ich bleibe bei meiner Meinung, das die A380 noch ihr großes Wiedererwachen bekommt. Der Luftverkehr hat weiterhin deutliches und stetiges Wachstum. Die Weltbevölkerung wächst unaufhaltsam weiter und diese Menschen wollen auch befördert werden.

Das wird an einem Zeitpunkt mit Twins einfach nicht mehr zu bewältigen sein.


Aileron, ich habe lange Zeit auch diese Position vertreten, bin aber durch die faktische Entwicklung ein Stück weit davon abgerückt.

Das Wachstum der Luftfahrt wird weiter zunehmen, das ist in der gesamten Industrie Konsens.
Aber die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass das alleine die Verkaufszahlen nicht erhöht.
Der A380 hat einen effektiven Durchschitt-Marktpreis von angeblich ca. 230-240M$ (anstatt des Listenpreises von 432,6M$). Dafür kann man auch fast 2 Twins 787 oder A330 bekommen mit effizienteren TW und flexibleren Einsatzmöglichkeiten.

Daher werden die A380-Zahlen nur dann steigen, wenn es wirklich global zu einer Verknappung an Slots kommt und dies ist schlichtweg einfach (noch) nicht der Fall. Bisher hat die Politik auf das Verkehrswachstum immer noch entsprechend mit Kapazitätserweiterungen der meisten Flughäfen oder den Neubau von Zweit- oder Dritt-Flughafen reagiert. So lange das weiter geht, werden weiter neue Slots zur Verfügung stehen und die Airlines werden zu den effizienteren und günstigeren Twins greifen.

Dabei frage ich mich ob statt immer größerer Haupttriebwerke nicht die vorhandenen 2 bleiben könnten und für Leistungssteigerungen nicht ein 3. kleineres für die notwendigen Reserven beim Start sogen könnten. Für den Reiseflug sind die Haupttriebwerke doch eigentlich immer überdimensioniert.

Weil man dann dieses 3. Triebwerk in allen anderen Flugphasen außer dem Start nicht benötigt würde und es dabei aber kontinuierliche Mehrkosten verursacht: höhere Spritverbrauch durch höheren Widerstand, vor allem wenn es währen des Fluges nur mitlaufen würde, und Wartungskosten an ggf. ungünstiger Position im Leitwerk.

Das effizienteste ist die Verteilung des notwendigen Schubs auf >2 Triebwerke, wenn der spezifische Kerosinverbrauch weiter zurückgeht. wie gesagt: bei großen Twins wird weiteres zusätzliches Einsparpotential sinken aufgrund der erforderlichen Überdimensionierung. Bei 4 TW ist dieser größer und könnte den Effizienznachteil wieder ausgleichen.

Dieses Thema wurde bereits in einschlägigen Medien von Experten schon diskutiert, ist also keine Erfindung hier. Das heisst jetzt bei weitem nicht, das von vornherein ein 4 Strahler wieder die bessere Wahl ist. Es scheint aber zumindest so, dass die althergebrachte Ansicht des pauschalen Kostennachteils eines 4-Strahlers ganz langsam mit fortschreitender Technologie zu bröckeln beginnt.