Seit mehr als 20 Jahren ist mir bekannt, dass sich Wirbelschleppen nach unten und zur Seite ausbreiten. Für dieses Szenario hatte Fraport seinerzeit das sogenannte HALS DTOP Landeverfahren (High Approach Landing System and Dual (Displaced) Threshold Operation) entwickelt und mit Lufthansa und Flugsicherung verifiziert. Nachfolgende kleinere Flugzeuge konnten dadurch auf der Parallelbahn (damals gab es noch keine Nord-Landebahn) über einen "Displaced Threshold) höher anfliegen als der parallel vorausfliegende Heavy Verkehr, und somit die immer noch ausreichende Bahnlänge für das Landen nutzen, was zu Kapazitätssteigerungen genutzt werden konnte. Das System hat sich in der täglichen Operation allerdings nicht durchgesetzt. Für den High Approach war ein spezielles Training und die Awareness der Piloten nötig.

Für den im Artikel beschriebenen Fall ließe sich aber ableiten dass leichter Traffic eine dem Heavytraffic folgenden höheren Flightlevel zugewiesen werden müsste, um vorausliegende Wirbelschleppen zu vermeiden.

diese Überlegung hätte man viel früher anstellen müssen aber wie immer bringt man sowas ohne Zwischenfall (zum allerhöchsten Glück ohne Unfall) niemals zu Stande.Zum Glück gibt es ein Heer von Experten ............. 😀

@Lunte
Diese Überlegungen wurden schon "viel früher" angestellt. Inkl. Testflügen bei denen man bewusst in die Wirbelschleppen eine A380 hineingeflogen ist. Dort ist man zum Ergebnis gekommen, dass diese nur "unwesentlich" stärker als bei einer 747 seien. Trotz dessen wurde eine neue Wirbelschleppenkategorie (Super) eingeführt und es wird auch danach gestaffelt. (Fairerweise nicht im Reiseflug)
In großen Höhen und bei Reisegeschwindigkeit sind diese Wirbelschleppen eigentlich auch vernachlässigbar, da die Stärke der Wirbel einerseits direkt von Flächenbelastung und Tragflächen(end)gestaltung, aber auch antiproportional von der Geschwindigkeit abhängt(je langsamer, desto heftiger). Wobei hier "eigentlich" das Schlagwort ist.
Ich bin im A320 schon häufiger im Reiseflug quer durch Wirbelschleppen (auch vom A380) hindurch geflogen und letztendlich blieb es bis jetzt immer bei einem Rumpeln wie beim Auto wenn man einen Bahnübergang überquert.
Nichts desto trotz gibt es seltene Konstellationen, in denen man diese Wirbel ungünstig trifft und es zu deutlichen Flugzeugreaktionen kommen kann. Da reicht aber dann auch schon im Anflug ein vorausfliegender A320 um ein UAS zu bekommen.
Ich bin mal gespannt, was beim Auslesen der Flugschreiber raus kommt, wieviel von aussen auf den Flieger eingewirkt hat und wieviel dann durch die Schockreaktion selbst gemacht wurde... Aus heiterem Himmel mit so etwas konfrontiert zu werden und dann auch noch richtig reagieren ist kein Zuckerschlecken....

Die Wirbelschleppe einer A388 ist und bleibt die Krönung. Sie wird nur durch eine AN-225 noch einmal übertroffen.

Hat auch nichts mit der eigentlichen Geschwindigkeit zu tun. Die enorme Flügelgeometrie einer A388 erzeugt an den Flügelspitzen die massive Wirbelschleppe. Wird zusätzlich noch durch ausgestellten Flaps im Landeanflug verstärkt.

Das Problem liegt auch nicht im Durchflug einer Wirbelschleppe quer zur Flugachse. Sondern in der Längsachse hinter dem vorausgegangen Flug.

@aileron

Bitte geben Sie mal Quellen zu Ihren ersten beiden Absätzen.

Denn zum Einen wurde die Wirbelschleppen vom A380 schon 2006 durch die DLR vermessen und als vergleichbar mit einer B747 "deklariert". Trotzdessen hat man größere Abstände bei Start und Landung empfohlen (Category "Super"). Im Gegensatz übrigens zu C-5 und AN-124 (beide Heavy), die beide schwerer als ein A380 sein können und eine deutlich höhere Flächenbelastung (Tragflächengröße zu Gewicht) haben ... Das, Flächenspitzendesign und die Flächenstreckung sind beim induzierten Widerstand, aus dem die Wirbelschleppen entstehen, entscheidend.

Zum Anderen hat die Heftigkeit einer Wirbelschleppe natürlich etwas mit der Geschwindigkeit zu tun. Um genau zu sein mit dem Anstellwinkel der Tragfläche und dieser wird nun einmal größer, je langsamer ein Flugzeug fliegt. Deshalb auch die Problematik bei Start und Landung, da dort die geringsten Geschwindigkeiten auftreten. Deshalb gilt: Di ~ 1/v² Von daher ist die Wirbelschleppe im Reiseflug eben deutlich kleiner, als z.B. in der Warteschleife....

Ihr letzter Absatz ist absolut richtig! Daher sind ja Start und Landung besonders gefährdet, da man in aller Regel in gleicher (oder ähnlicher;-)) Längsrichtung unerwegs ist.

@ Digiflieger

Ich werde keine Quellen preisgeben. Dafür ist das Netzwerk einfach zu eng gestrickt ;-) Sorry!

Gebe Dir in deinem Beitrag aber völlig recht. Fakt aber ist auch. Die A380 bewegt sich schon seit der Entwicklung in den Grenzen. Aus dem Grund habe ich auch in einem anderen Thread zu einer A388-Plus und den angeblichen Winglets nachgefragt.
Die damalig entwickelten Wing-Fences waren ein Kompromiss zur Größe und der Box 80x80m.

Mit der AN-225 wollte ich nur ein Extrem verdeutlichen. Dieses ist auch die A388 im regulären Service. Für sich immer noch unübertroffen. Auch in ihrer Flugphysik.

Einen Vergleich zu einer C-5 oder einer AN-124 würde ich aber auch so nicht sehen. Beides sind rein militärisch oder im Schwertransport genutzte Muster. Beide sind auch nicht mit ihrer maximalen Nutzlast in der Geschwindigkeit im Reiseflug einer A388 unterwegs. Muss man dadurch gesondert betrachten.

Eine A388 bewegt sich jedoch im zivilen genutzten Luftraum und auf den dazu vorgesehenen hoch frequentierten Luftstraßen und in den Warteschleifen vor den Airports. Aus dem Umstand sind solche "Treffen" mit der Wirbelschleppe in der Luft auch anders zu sehen.