Ich wunder mich eh schon lange warum RR überhaupt keine Kooperation wie EA oder CFM eingeht.
Vielleicht gibt es ja gute Gründe dafür aber mir scheint das etwas schwachsinnig.

Ich wunder mich eh schon lange warum RR überhaupt keine Kooperation wie EA oder CFM eingeht.

Doch tun sie. An IAE war RR beteiligt, auch wenn die Anteile an dem Unternehmen selbst mittlerweile verkauft wurden. Im Triebwerk werden aber weitehrin RR-Komponenten verbaut und von RR betreut.

>Die Behörde ordnet für 15 Seriennummern des Trent 1000 ein sogenanntes "De-Pairing" an. Die technische Lebensdauer dieser Triebwerke wird herabgesetzt und sie dürfen aus Sicherheitsgründen nicht mehr zusammen an einem Flugzeug installiert werden

Eine Frage in die Runde:
Das mit unterschiedlichen Seriennummerbereichen leuchtet ein. Ginge es eigentlich theoretisch auch, unterschiedliche Triebwerke / ggf. Triebwerke von unterschiedlichen Herstellern an einem Flugzeug zu verbauen?

die hierfür erforderlichen Umbauten sind sicherelich nicht trivial;
ist das zulassungstechnisch darstellbar? ;
kann man das unterschiedliche Schubverhalten kompensieren (sollte per Fadec ja möglich sein);

Danke im Voraus

Eine Frage in die Runde:
Das mit unterschiedlichen Seriennummerbereichen leuchtet ein. Ginge es eigentlich theoretisch auch, unterschiedliche Triebwerke / ggf. Triebwerke von unterschiedlichen Herstellern an einem Flugzeug zu verbauen?

die hierfür erforderlichen Umbauten sind sicherelich nicht trivial;
ist das zulassungstechnisch darstellbar? ;
kann man das unterschiedliche Schubverhalten kompensieren (sollte per Fadec ja möglich sein);

Danke im Voraus

Neben dem, dass es wahrscheinlich auch noch jemand in Erwägung gezogen hat unterschiedliche Triebwerke mit unterschiedlichen Leistungsabgabecharakteristiken an ein Flugzeug zu bauen, ist es auch nicht erlaubt. Ich meine in der CS25 steht ein entsprechender Absatz, müsste das aber nachschauen. Eine Zulassung wird die EASA dafür aber definitiv nicht erteilen. Denn die Flugeigenschaften müssen identisch sein, egal welches Triebwerk ausfällt. Das wäre mit unterschiedlichen Herstellern je Seite sehr unwahrscheinlich.

Der nächste Ausschlussgrund betrifft dann die Wartung. Alle Hersteller von Triebwerken haben etwas unterschiedliche Wartungsanforderungen und eigene Werkzeuge/Bodengeräte. Da man diese recht häufig braucht haben eigentlich alle Airlines die für ihre Flotte benötigten vor Ort (meist gekauft). Der finanzielle Aufwand vergrößert sich dann drastisch. Wie auch der Schulungsaufwand für die Techniker, denn Triebwerke erfordern immer ein gesondertes Training.

Hoffe konnte deine Frage beantworten

Eine Frage in die Runde:
Das mit unterschiedlichen Seriennummerbereichen leuchtet ein. Ginge es eigentlich theoretisch auch, unterschiedliche Triebwerke / ggf. Triebwerke von unterschiedlichen Herstellern an einem Flugzeug zu verbauen?

die hierfür erforderlichen Umbauten sind sicherelich nicht trivial;
ist das zulassungstechnisch darstellbar? ;
kann man das unterschiedliche Schubverhalten kompensieren (sollte per Fadec ja möglich sein);

Boeing schreibt: "Boeing decided that the propulsion systems should be designed for full interchangeability between the two engine types."

Das hört sich so an, als könnte man an eine GEnx-787 auch ohne Probleme das Trent 1000 hängen.

Ob das zulassungstechnisch machbar ist, ist eine interessante Frage. Ich würde vermuten: Nein. Ich bin der Frage nachgegangen und habe bis jetzt aber keinen Hinweis gefunden, dass das verboten wäre. Ist da jemand besser im Finden? Menschmeier vielleicht?

Das unterschiedliche Schubverhalten kann man sicherlich per FADEC-Umprogrammierung kompensieren.

Das Unterschiedliche Gewicht der Motoren (Trent 1000: 5402 kg, GEnx-1B: 6.126 kg) kann man auch ziemlich einfach kompensieren (z.B. durch die Fuel-Load).

Boeing schreibt: "Boeing decided that the propulsion systems should be designed for full interchangeability between the two engine types."

Das hört sich so an, als könnte man an eine GEnx-787 auch ohne Probleme das Trent 1000 hängen.

Ja das kann man, ist aber mehr eine Werbeaussage, dann Airbus hat das schon seit der A330 mit dem kleinen Unterschied, dass man bei Airbus den Pylon wechseln muss. Boeing hat das Interface sehr strikt vorgegeben, wo und wie das Triebwerk am Pylon angeschlossen wird. Airbus hat diese Einheitlichen Stecker und Anschlüsse am Übergang Pylon/Fläche. Dieses Feature wird sowieso nur genutzt wenn Flugzeuge on Andere Flotten überghen und da wird normalerweise ja auch eine größere Umrüstung gemacht, welche gewöhnlich auch eine Insoektion der Anschlagpunkte des Pylons an die Fläche beinhaltet und dafür muss der Pylon eh runter.

Ob das zulassungstechnisch machbar ist, ist eine interessante Frage. Ich würde vermuten: Nein. Ich bin der Frage nachgegangen und habe bis jetzt aber keinen Hinweis gefunden, dass das verboten wäre. Ist da jemand besser im Finden? Menschmeier vielleicht?

Ich suche noch in den frei verfügbaren Dokumenten, ich habe eine Anweisung gefunden, die das untersagt, allerdings finde ich diese nicht im Internet und möchte sie daher nicht zitieren, nachher heißt es wieder ich würde etwas erfinden.

Das unterschiedliche Schubverhalten kann man sicherlich per FADEC-Umprogrammierung kompensieren.

Zum Einen und nur am Rande, FADEC ist kein Computer sondern lediglich ein Prinzip, das nur aussagt, dass dieser Motor voll Digital gesteuert wird und auch Kontrollfunktionen eigenständig ausgeführt werden.
Dieses Steuerungsprinzip wie es auch das FBW ist, besteht aus diversen COmputern, dort kann man sicher die Leistungs anpassen, aber SpoolUp/Spooldown Zeiten, Verhalten des Triebwerkes bei diversen Luftfeuchten/Temperaturen etc kann man nicht vollständig anpassen, weil diese auch auf physikalischen Parametern beruhen. (rotierende Massen/ Anzahl der Stufen etc). Diese Computer sind zudem von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und spezialisierte Eigenentwicklungen.

Das Unterschiedliche Gewicht der Motoren (Trent 1000: 5402 kg, GEnx-1B: 6.126 kg) kann man auch ziemlich einfach kompensieren (z.B. durch die Fuel-Load).

Leider ein ganz klares nein, das geht nur im Stillstand, im Betrieb reden wir über dynamische Massen also eine rotierende Masse mit einer fließenden Masse zu kompensieren funktioniert dann immer nur annährend, niemals vollständig und schon gar nicht einfach.

Ich habe nochmal mit meinen Ex Kollgen gesprochen. es gibt eine Verfahrensanweisung aber kein ausdrückliches Verbot, allerdings sehen alle Type Certificates jeweils nur den einen oder anderen Triebwerkstyp vor.

Bsp, das TC der B787
 https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20IM%20A%20115%20B787%20Iss%2019%20-%2016%20Nov%202017.pdf

dort steht unter dem Punkt III. 3 Engines.
Two (2) Rolls-Royce plc Turbofan Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.036)
Models:
Trent
1000 ....

Two (2) General Electric Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.102)
Models:
GEnx-1B64 ....

das bedeudet vereinfacht, die B787 ist nur zugelassen mit entweder zwei RR Trent 1000 oder zwei GEnx- 1B64 (in den aufgeführten Variationen)

Bei einem Mixen der beiden Hersteller oder von Varianten erlischt umgehend das TC.

Ein TC zu erlangen mit mixed configuration wird von den Herstellern grundsätzlich nicht angestrebt, da sie die Performance Vorgaben der CS25 nicht einhalten könnten, der Grund dafür liegt, wie schon geschrieben in den physikalischen Besonderheiten der jeweiligen Motoren. Auch wenn am dem Anschlusspunkt am Pylon (bei B787) alles identisch ist und somit ein schneller Wechsel vom Hersteller zum anderen möglich ist, so reagieren die Triebwerke doch unterschiedlich, die Leistungsabgabe je nach Drehzahl ist ebenso anders, als das reaktive Verhalten bezüglich Änderungen in der Schubleistung.
Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen.

Die Softwareanpassungen wären immens und da diese Steuerungsoftware vom Motorenhersteller kommt, werden diese auch kein Bestreben haben, ihren Motor an den jeweils anderen Hersteller anzupassen.

Vielleicht wäre es rein theoretisch möglich, wenn man einigen Milliarden Entwicklungsarbeit in die Software steckt (Diese Steuerungselektronik beim Entwickeln eines neuen Triebwerkes umfasst ca. 30 Prozent der Entwcklungskosten), so wird es doch niemand machen, der Nuzen ist nicht da, die Nachteile überwiegen und die Airlines entscheiden sich ja meist ganz bewusst für den Triebwerkstyp.

Danke für die Antworten!

Das mit dem wirtschaftlichen Gründen (bei minimalen Sicherheitsgewinn, falls überhaupt ein Sicherheitsgewinn und kein Sicherheitsverlust auftritt) leuchtet ein.

Und mal ganz allgemein:
Sachliche auf Argumenten geführte Diskussion einer "dummen Frage" ohne off-topic, gegenseitige personliche Angriffe. So macht das Forum Freude!

@Menschmeier:

Eine Nachfrage zu der Aussage "Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen."

Mal als grobe Abschätzung:

Bei zwei verschiedenen Motoren kommt es potentiell bei doppelt so vielen Frequenzen zu Resonanzeffekten (x Resonanzeffekte für den einen, nochmal x für den anderen Motor.

Dafür kommt es bei einer bestimmten Resonanzfrequenz nur zu einem Energieeintrag von einem (und nicht von zwei) Motoren.

Gleichen sich beide Nachteile nicht (teilweise) wieder aus?

Oder rühren die genannten "gefährlichen Schwingungen" von einem ganz anderen Phänomen her?

Auch bei den Vierstrahlern steht im TypenZertifkat 4 und dann den Triebwerkstyp.

Auch diese sind nur mit 4 gleichen Triebwerken inkl der Variante zugelassen und auch diese verlieren die Zulassung.

Als Beispiel aus dem TC der A380
1.3 Engines
A380-841: Four (4) RB211 Trent 970-84 or RB211 Trent 970B-84 turbofan engines
A380-842: Four (4) RB211 Trent 972-84 or RB211 Trent 972B-84 or RB211 Trent 972E-84
turbofan engines

A380-861: Four (4) Engine Alliance GP7270 P/N GP7270GP01 turbofan engines

Alle anderen Probleme habe ich angerissen, die gelten auch hier.

Und bevor sie jetzt fragen, ja auch bei einem Trijet ist das so geschrieben. Sowohl DC10, MD11 oder auch L1011 haben diese Angabe so in ihren TC.

@Menschmeier:

Eine Nachfrage zu der Aussage "Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen."

Mal als grobe Abschätzung:

Bei zwei verschiedenen Motoren kommt es potentiell bei doppelt so vielen Frequenzen zu Resonanzeffekten (x Resonanzeffekte für den einen, nochmal x für den anderen Motor.

Dafür kommt es bei einer bestimmten Resonanzfrequenz nur zu einem Energieeintrag von einem (und nicht von zwei) Motoren.

Gleichen sich beide Nachteile nicht (teilweise) wieder aus?

Oder rühren die genannten "gefährlichen Schwingungen" von einem ganz anderen Phänomen her?

Man hat das über den Pylon eigentlich im Griff, dort nimmt man die verbleibenden Schwingungen raus zusammen mit dem sogenannten FWD und AFT Engine Mount. Ausserdem entwicklen die Hersteller ihre Triebwerke so, dass sich keine addierenden Schwingungen bilden können. Auch dafür gibt es Vorgaben in den sog CS-E 650 Vibration Surveys


Dieser Beitrag wurde am 04.01.2018 17:45 Uhr bearbeitet.

Welche "gefährlichen Schwingungen" können nun aber bei Verwendung unterschiedlicher Motoren zusätzlich auftreten (die bei Verwendung gleicher Motoren nicht auftreten)?

Und: Sind diese zusätzlichen Schwingungen nicht auch genausogut durch die Pylone bedämpfbar?

Oder ist es einfach so, dass man dann bei der Entwicklung der Motoren das Design so gestalten müsste, dass es auch dann zu keinen addierenden Schwingungen kommt, wenn ein Konkurrenzmodell unter der anderen Tragfläche hängt? Und das Geld will nachvollziehbarerweise keiner in die Hand nehmen.

Außerdem fällt mir da auf - wenn bei Boeing an identische Pylone unterschiedliche Motoren gehängt werden, dann ist es ja zwangsläufig nicht mehr möglich, den Pylon auf das Schwingungsverhalten eines speziellen Motors zu optimieren. Ist das nicht eine ziemliche Gefahrenquelle? Oder ist ein "Universalpylon" auch nicht viel schlechter als ein "Spezialpylon"?

Welche "gefährlichen Schwingungen" können nun aber bei Verwendung unterschiedlicher Motoren zusätzlich auftreten (die bei Verwendung gleicher Motoren nicht auftreten)?

Sie wissen aber schon, dass sich gewisse Schwingungsfrequenzen überlagern und somit entweder verstärken oder abschwächen?


Und: Sind diese zusätzlichen Schwingungen nicht auch genausogut durch die Pylone bedämpfbar?

Kommt ganz auf die Frequenzen an.


Oder ist es einfach so, dass man dann bei der Entwicklung der Motoren das Design so gestalten müsste, dass es auch dann zu keinen addierenden Schwingungen kommt, wenn ein Konkurrenzmodell unter der anderen Tragfläche hängt? Und das Geld will nachvollziehbarerweise keiner in die Hand nehmen.

Müsste man, dafür muss man aber die Designdetails des anderen Motors kennen.

Außerdem fällt mir da auf - wenn bei Boeing an identische Pylone unterschiedliche Motoren gehängt werden, dann ist es ja zwangsläufig nicht mehr möglich, den Pylon auf das Schwingungsverhalten eines speziellen Motors zu optimieren. Ist das nicht eine ziemliche Gefahrenquelle? Oder ist ein "Universalpylon" auch nicht viel schlechter als ein "Spezialpylon"?

Wie ich schon geschrieben habe, das ganze Schwingungsdämpfungsverhalten ist eine Kombination aus Pylon, FWD und AFT Engine Mount. Wenn der Pylon als Dämpfer wegfällt, bleiben noch die Mounts. Sowie die Kenntnis über die eigenen induzierten Schwingungen, da man die Schwingungen des anderen Motors nicht kennt kann man nie sicher sein, dass diese nicht zufällig die Dämpfungswirkung des eigenen Mounts aufhebt und sich dann Schwingungen addieren, die im schlimmsten Fall zur Resonanz führen.

Mir persönlich wird das ganze jetzt aber auch zu hypotetisch und abstrus. Meine rudimentären Kenntnisse in der Schwingungsmechanik reichen nicht aus um das ganze detailierter zu betrachten. Ich habe die rechtliche Seite dargelegt und ihre Frage beantwortet. Fakt ist, es gibt keine Zulassung für soetwas, weder bei bestehenden Flugzeugen noch wird wohl ein Hersteller eine solche Zulassung anstreben. Somit kann man das Thema wohl als "Spinnerei" abschließen. Natürlich muss man auch mal herumspinnen, so sind schließlich viele Entwicklungen entstanden.

Ich habe nochmal mit meinen Ex Kollgen gesprochen. es gibt eine Verfahrensanweisung aber kein ausdrückliches Verbot, allerdings sehen alle Type Certificates jeweils nur den einen oder anderen Triebwerkstyp vor.

Bsp, das TC der B787
 https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20IM%20A%20115%20B787%20Iss%2019%20-%2016%20Nov%202017.pdf

dort steht unter dem Punkt III. 3 Engines.
Two (2) Rolls-Royce plc Turbofan Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.036)
Models:
Trent
1000 ....

Two (2) General Electric Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.102)
Models:
GEnx-1B64 ....

das bedeudet vereinfacht, die B787 ist nur zugelassen mit entweder zwei RR Trent 1000 oder zwei GEnx- 1B64 (in den aufgeführten Variationen)

Bei einem Mixen der beiden Hersteller oder von Varianten erlischt umgehend das TC.

Ein TC zu erlangen mit mixed configuration wird von den Herstellern grundsätzlich nicht angestrebt, da sie die Performance Vorgaben der CS25 nicht einhalten könnten, der Grund dafür liegt, wie schon geschrieben in den physikalischen Besonderheiten der jeweiligen Motoren. Auch wenn am dem Anschlusspunkt am Pylon (bei B787) alles identisch ist und somit ein schneller Wechsel vom Hersteller zum anderen möglich ist, so reagieren die Triebwerke doch unterschiedlich, die Leistungsabgabe je nach Drehzahl ist ebenso anders, als das reaktive Verhalten bezüglich Änderungen in der Schubleistung.
Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen.

Die Softwareanpassungen wären immens und da diese Steuerungsoftware vom Motorenhersteller kommt, werden diese auch kein Bestreben haben, ihren Motor an den jeweils anderen Hersteller anzupassen.

Vielleicht wäre es rein theoretisch möglich, wenn man einigen Milliarden Entwicklungsarbeit in die Software steckt (Diese Steuerungselektronik beim Entwickeln eines neuen Triebwerkes umfasst ca. 30 Prozent der Entwcklungskosten), so wird es doch niemand machen, der Nuzen ist nicht da, die Nachteile überwiegen und die Airlines entscheiden sich ja meist ganz bewusst für den Triebwerkstyp.



Ich glaube jetzt nicht das der Unterschied der rotierenden Massen soo groß ist da die Masse welche wirklich rotiert ja nur einen Bruchteil des Gesamtgewichts das Triebwerks ausmachen dürfe.
Insbesondere da ja das Teil mit dem am Abstand größten Radius, welches also das größte Trägheitsmoment erzeugen sollte (Fan) ja meistens eh aus besonders leichtem Faserverbundmaterial gefertigt ist dürfte der Unterschied in der Trägheit nicht so groß sein.

Ich vermute deswegen mal das die Schwingungsunterschiede zumindest was die Amplitude anbelangt, und auf die kommt es ja an, auch nicht so groß sind - angenommen das die Triebwerke ähnlich schnell drehen.

Wie die jetzt Interferieren kann ich auch nicht einschätzen aber allzu dolle wird es schon nicht sein.


Dieser Beitrag wurde am 05.01.2018 15:18 Uhr bearbeitet.

Bei der B787 könnte ich mir einen Flug mit RR- und GE-Motoren gut vorstellen.
Aber macht das praktisch Sinn? Siehe oben.
Weshalb sollte Boeing das dann auch testen?

Wenn - wie geschehen mit der in Kanada gestrandeten AF-A380 - ein Ersatztriebwerk nicht verfügbar ist, ist das nicht das Problem von Airbus (in diesem Fall) oder Boeing.

Welche "gefährlichen Schwingungen" können nun aber bei Verwendung unterschiedlicher Motoren zusätzlich auftreten (die bei Verwendung gleicher Motoren nicht auftreten)?

Sie wissen aber schon, dass sich gewisse Schwingungsfrequenzen überlagern und somit entweder verstärken oder abschwächen?

Somit kann man das Thema wohl als "Spinnerei" abschließen. Natürlich muss man auch mal herumspinnen, so sind schließlich viele Entwicklungen entstanden.

Irgendwie habe ich das jetzt liegen lassen...

Bei den Schwingungen mit verschiedenen Triebwerken fallen mir insbesondere Schwebungen ein. Aber das sollte eigentlich auch alles bedämpfbar sein.

Hätte ja sein können, dass Sie (menschmeier) da noch mehr gewusst hätten. Aber sich wegen (wie Sie durchaus zutreffend schreiben) "Spinnerei" in die Schwingungsmechanik reinzuknien ist doch etwas viel verlangt.

Und das will ich jetzt noch loswerden:
Danke an alle Diskutanten (speziell auch an menschmeier) für den spannenden, sachlichen und faktenorientieren Austausch (obgleich es um eine unkonventionelle bis leicht absurde Idee ging).