" Neben direkten Subventionen werden von der Gesetzesänderung demnach auch "bevorzugte Behandlungen" etwa bei der Vergabe von Start- und Landerechten oder Flughafenentgelten erfasst."

Das kann man mit den Slots so sehen. Die Frage ist: Dürfen Emirates und Co dann in Europa auch auf bessere Slots klagen? Lufthansa und andere europäische Flagcarrier haben grob die Hälfte ihrer Slots aus Zeiten behalten, in denen die noch ganz oder teilstaatlicher Anbieter waren. Die Slots wurden nie in einem fairen Verfahren neu vergeben. Das ist auch dann auch unfair gegenüber Ryanair und Co., die einfach keine Chance auf so viele gute Slots z.B. in FRA haben.

" Neben direkten Subventionen werden von der Gesetzesänderung demnach auch "bevorzugte Behandlungen" etwa bei der Vergabe von Start- und Landerechten oder Flughafenentgelten erfasst."

Das kann man mit den Slots so sehen. Die Frage ist: Dürfen Emirates und Co dann in Europa auch auf bessere Slots klagen?

Warum sollten sie das dürfen?

Lufthansa und andere europäische Flagcarrier haben grob die Hälfte ihrer Slots aus Zeiten behalten, in denen die noch ganz oder teilstaatlicher Anbieter waren. Die Slots wurden nie in einem fairen Verfahren neu vergeben.

Gab es eine Verpflichtung dazu, die eine Klage begründen würde?

Das ist auch dann auch unfair gegenüber Ryanair und Co., die einfach keine Chance auf so viele gute Slots z.B. in FRA haben.

Als würde FR FRA je zum normalen Slot Preis anfliegen :) - Fraport wird jetzt ein paar Jahre mit steigenden Fluggastzahlen 1) im Subventionsbereich gehalten und 2) angefixt. Sobald die Subventionen dann auslaufen würden, wird FR Fraport die Frage stellen, ob sie den Betrieb von FR wirklich wieder verlieren möchten.

Man könnte FR im Gegenteil auf der Strafen-Seite sehen, da die "bevorzugte Behandlungen" durch die irische Regierung in Sachen Steuern und Arbeitsrecht sowie die tranfunzelige Arbeitsweise der Strafverfolgungsbehörden Wirtschaftsrecht im Rest Europas zu einem unfairen Wettbewerbsvorteil führt.

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2017 19:02 Uhr bearbeitet.

"Warum sollten sie das dürfen?"

Weil fairer Wettbewerb keine Einbahnstraße ist. Das andere nennt sich sonst Protektionismus.

"Gab es eine Verpflichtung dazu, die eine Klage begründen würde?"

Simple Logik erzwingt das. Wenn europäische Airlines fairen Zugang zu Slots anderswo haben wollen, dann müssen Airlines von anderswo auch den fairen Zugang hier bekommen. In der Praxis - das sei ganz klar eingeräumt, ist es natürlich derzeit so, dass die arabischen Airlines hierzulande wesentlich mehr Slots nutzen, als deutschen Airlines am Persischen Golf.

Emirates wird so wie so nicht subventioniert. Die haben so viele natürliche Wettbewerbsvorteile, die man nicht sanktionieren kann. Mal 3 nicht ganz so häufig genannte Punkte:

Das meiste in der Luftfahrt wird in US-Dollar bezahlt. Der arabische Dirham - also die Heimatwährung von Emirates ist fest an den US-Dollar gebunden. Anders als Lufthansa hat Emirates gerade auf der Ausgabeseite null Wechselkursrisiko und hat da keine Kosten für Sicherungsgeschäfte.

Der Sprit kommt bei Emirates quasi wenige Kilometer neben dem Flughafen aus dem Boden. Es entfallen die Transportkosten wie z.B. nach Frankfurt.

Gerade die Asienrennstrecken wie Singapur usw. fliegt Emirates mit A380 mit geringerem Kerosinverbrauch als Lufthansa mit A380, obwohl es über Dubai 400km weiter ist und Emirates dann 2 Verbrauchsintensive Starts dabei hat. Mit Streckenlängen von 4.900 und 5.800 km fliegt Emirates die A380 einfach im effizientesten Bereich, während Lufthansa 10.300km am Stück abspult, was den Durchschnittsverbrauch pro Kilometer treibt, weil Unmengen an Kerosin endlos weit mitgeschleppt werden müssen.

Diese Dinge machen nicht jeweils 20% aus. Aber es gibt viele solcher Vorteile, die absolut unangreifbar sind. Aber hier 1% und da 0,5% und dort 0,4% usw. ergeben in den Summe einen signifikanten Vorteil.

"Warum sollten sie das dürfen?"

Weil fairer Wettbewerb keine Einbahnstraße ist. Das andere nennt sich sonst Protektionismus.

"Gab es eine Verpflichtung dazu, die eine Klage begründen würde?"

Simple Logik erzwingt das. Wenn europäische Airlines fairen Zugang zu Slots anderswo haben wollen, dann müssen Airlines von anderswo auch den fairen Zugang hier bekommen. In der Praxis - das sei ganz klar eingeräumt, ist es natürlich derzeit so, dass die arabischen Airlines hierzulande wesentlich mehr Slots nutzen, als deutschen Airlines am Persischen Golf.

Als LH die heutigen Slots erhalten hat bzw. als Lufthansa noch staatlich war, da gab es Emirates noch nicht. Zudem geht es ja wohl eher um neue Slots an neuen Flughäfen.

Bin mir nicht sicher, aber vielleicht kann jemand mal beschreiben wie die Slots vergeben wurden als in FRA die neue Bahn eröffnet wurde.


Emirates wird so wie so nicht subventioniert. Die haben so viele natürliche Wettbewerbsvorteile, die man nicht sanktionieren kann. Mal 3 nicht ganz so häufig genannte Punkte:

Das meiste in der Luftfahrt wird in US-Dollar bezahlt. Der arabische Dirham - also die Heimatwährung von Emirates ist fest an den US-Dollar gebunden. Anders als Lufthansa hat Emirates gerade auf der Ausgabeseite null Wechselkursrisiko und hat da keine Kosten für Sicherungsgeschäfte.


Aber die Einnahmen etwa für Tickets zwischen Europa und Asien sind doch in EUR und dann muss man halt die sichern. Zudem bin ich mir nicht sicher, ob LH überhaupt den Dollar groß hedgt und ob das wirklich große Kosten sind in Zeiten höherer Zinsen in US Dollar, bezweifle ich.

Da will man in Brüssel aber ein grosses Rad drehen!
Kann man einem privaten Flugplatz vorschreiben, wie er sich zu finanzieren hat?
Andersherum: Sollen EK & Co auf den US- bzw. EU-Strecken teuerer werden, damit die Amis und die Europäer glücklicher werden?
Oder soll es eine regulierten Luftvewrkehr geben - ohne FR, Norwegian...Wie im Amercan Football (steuerfrei!): Wer einmal dabei ist, bleibt auch dabei (es sei man "klaut silberne Löffel", ist pleite)!

Zum Glück waren die europäischen Airlines ja schon alle vom ersten Tag an Privatunternehmen und wurden niemals mit auch nur einem Euro subventioniert. Das ganze Thema ist einfach nur peinliche Heuchelei.

Wie wäre es damit Slots an Flughäfen einfach zu versteigern?
Also zusätzlich zu den üblichen Landegebühren.

1. Unterschied zwischen den EU-Airlines und Emirates und co ist, dass Lufthansa und co aufgebaut wurden mit dem Ziel, Mobilität für die eigene Bevölkerung zu schaffen, ähnlich wie die Bahn. Im Gegensatz dazu streben die ME3 seit sie aus mehr als 5 Flugzeugen bestehen, ein Drehkreuz-Verkehr aufzubauen. Es sollte also kaum eigenes Verkehrsaufkommen generiert werden sondern selbiges von anderen Anbietern abgeworben werden. Das sind dann andere Voraussetzungen, weshalb ich den Vergleich mit Sanktionen für LH, AF etc. als etwas fragwürdig empfinde.
2. Stimme ich zu, dass zwei mittellange Legs mit einem A380 nicht vorteilhaft sind, im Gegenteil. Neben den bereits angeführten Gründen belasten Start und vor allem Landung die Struktur eines Flugzeuges am meisten.
3. Liegt es ja nicht wirklich an Slots, weshalb die ME3 in Deutschland nicht nach Stuttgart oder Berlin fliegen, sondern an rechtlichen Hürden. Bis auf vielleicht in LHR finde ich nicht, dass das Slot-Argument zieht...
4. Sind bevorzugte Behandlungen z.B. bei Qatar gegeben, wo Herr al-Baker gleichzeitig CEO der Airline sowie des Flughafens und seiner Dienstleister ist...  https://dohahamadairport.com/about-us/our-organization

1. Unterschied zwischen den EU-Airlines und Emirates und co ist, dass Lufthansa und co aufgebaut wurden mit dem Ziel, Mobilität für die eigene Bevölkerung zu schaffen, ähnlich wie die Bahn.

Mit welcher Intention die Lufthansa vor 91 Jahren gegründet und in der Folge staatlich subventioniert großgezogen wurde, ist natürlich von überragender Bedeutung für die Beurteilung des Wettbewerbes heute. Ryanair und Co gehören mit der gleichen Begründung wohl auch verboten, schließlich fördern sie als irischer Carrier auch nicht primär den Verkehr von und nach Irland. Und dann wünschen wir uns alle die Monopolzeiten zurück, wo ein Hüpfer wie HAM-FRA regelmäßig 400 EUR kostete und eine Lufthansa mangels Wettbewerbsdruck auf Langstrecke höchsten einen Röhrenmonitor an die Decke geschraubt hat....

2. Stimme ich zu, dass zwei mittellange Legs mit einem A380 nicht vorteilhaft sind, im Gegenteil.

Ob Sie das glauben oder nicht, ist Ihr Problem. Das ist einfach ein Fakt (und keine subjektive Meinung), das Wide-Bodies im Bereich zwischen ungefähr 4.000 und 6.500 km am effizientesten fliegen. Bei Strecken unter 4.000 km schlägt die Startphase stärker auf den Durchschnitt durch. Bei längeren Strecken schlägt auf den Durchschnittsverbrauch, dass man den ganzen Sprit so endlos weit mitschleppen muss.


4. Sind bevorzugte Behandlungen z.B. bei Qatar gegeben, wo Herr al-Baker gleichzeitig CEO der Airline sowie des Flughafens und seiner Dienstleister ist...

Herrn Al-Baker halte ich auch für einen Psychopathen, aber Lufthansa hat u.a. in München einen Anteil am von Lufthansa dort genutzten Terminal. Da gibt es auch nicht die strikte Trennung zwischen Flughafen hier und Airline da. Es ist immer albern, von den Arabern angeblich im Sinne des fairen Wettbewerbs alles Mögliche zu fordern, was man selbst nicht einhält.

Um das ganz klar zu sagen: ich wünsche mir eine starke, überaus erfolgreiche Lufthansa. Aber eine die stark ist, weil sie ein gutes Produkt hat und wettbewerbsfähig ist. Nicht eine, die Marktdominanz durch politischen Protektionismus erreicht.

@laerbich
1. Unterschied zwischen den EU-Airlines und Emirates und co ist, dass Lufthansa und co aufgebaut wurden mit dem Ziel, Mobilität für die eigene Bevölkerung zu schaffen, ähnlich wie die Bahn. Im Gegensatz dazu streben die ME3 seit sie aus mehr als 5 Flugzeugen bestehen, ein Drehkreuz-Verkehr aufzubauen. Es sollte also kaum eigenes Verkehrsaufkommen generiert werden sondern selbiges von anderen Anbietern abgeworben werden.

Wenn die EU Kommission dieser Logik folgen würde, was soll man dann zur deutschen Automobilindustrie sagen, die ihre Autos millionenfach am "deutschen Bedarf" vorbei produziert und weltweit verkauft, der ganze deutsche Maschinenbau könnte dann von der EU Kommission genauso abgestraft werden, oder mehr luftverkehrsbezogen, auch Airbus produziert mehr Flugzeuge als der europäische Bedarf es erfordert.

"Warum sollten sie das dürfen?"

Weil fairer Wettbewerb keine Einbahnstraße ist. Das andere nennt sich sonst Protektionismus.

"Gab es eine Verpflichtung dazu, die eine Klage begründen würde?"

Simple Logik erzwingt das. Wenn europäische Airlines fairen Zugang zu Slots anderswo haben wollen, dann müssen Airlines von anderswo auch den fairen Zugang hier bekommen. In der Praxis - das sei ganz klar eingeräumt, ist es natürlich derzeit so, dass die arabischen Airlines hierzulande wesentlich mehr Slots nutzen, als deutschen Airlines am Persischen Golf.

Emirates wird so wie so nicht subventioniert. Die haben so viele natürliche Wettbewerbsvorteile, die man nicht sanktionieren kann. Mal 3 nicht ganz so häufig genannte Punkte:

Das meiste in der Luftfahrt wird in US-Dollar bezahlt. Der arabische Dirham - also die Heimatwährung von Emirates ist fest an den US-Dollar gebunden. Anders als Lufthansa hat Emirates gerade auf der Ausgabeseite null Wechselkursrisiko und hat da keine Kosten für Sicherungsgeschäfte.

Der Sprit kommt bei Emirates quasi wenige Kilometer neben dem Flughafen aus dem Boden. Es entfallen die Transportkosten wie z.B. nach Frankfurt.

Gerade die Asienrennstrecken wie Singapur usw. fliegt Emirates mit A380 mit geringerem Kerosinverbrauch als Lufthansa mit A380, obwohl es über Dubai 400km weiter ist und Emirates dann 2 Verbrauchsintensive Starts dabei hat. Mit Streckenlängen von 4.900 und 5.800 km fliegt Emirates die A380 einfach im effizientesten Bereich, während Lufthansa 10.300km am Stück abspult, was den Durchschnittsverbrauch pro Kilometer treibt, weil Unmengen an Kerosin endlos weit mitgeschleppt werden müssen.

Diese Dinge machen nicht jeweils 20% aus. Aber es gibt viele solcher Vorteile, die absolut unangreifbar sind. Aber hier 1% und da 0,5% und dort 0,4% usw. ergeben in den Summe einen signifikanten Vorteil.



Dann sind aber die ULH von EK nach Australien,der USA und Kanada besonders hoch im Verbrauch von Kerosin.


Bitte aber auch daran denken, dass die Flugzeuge steigen und so weniger Luftwiderstand haben was sich im Kerosinverbrauch wiederspiegelt.

2. Stimme ich zu, dass zwei mittellange Legs mit einem A380 nicht vorteilhaft sind, im Gegenteil.

Ob Sie das glauben oder nicht, ist Ihr Problem. Das ist einfach ein Fakt (und keine subjektive Meinung), das Wide-Bodies im Bereich zwischen ungefähr 4.000 und 6.500 km am effizientesten fliegen. Bei Strecken unter 4.000 km schlägt die Startphase stärker auf den Durchschnitt durch. Bei längeren Strecken schlägt auf den Durchschnittsverbrauch, dass man den ganzen Sprit so endlos weit mitschleppen muss.


Gibt es hier keine Moderation die solchen geistigen Durchfall löschen / unterbinden kann? Da stellen sich ja die Fußnägel auf wenn man solchen Unfug lesen muss

Gibt es hier keine Moderation die solchen geistigen Durchfall löschen / unterbinden kann? Da stellen sich ja die Fußnägel auf wenn man solchen Unfug lesen muss

Keine Ahnung haben, das aber umso lauter herausschreien und zur Schau stellen..
Hier das Beispiel-Verbrauchsdiagramm einer B777-200 in Abhängigkeit zur Streckenlänge.
 https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft#/media/File:777-224_fuel_burn-range.png

Auf Ultralangstrecken liegt der Durchschnittsverbrauch pro Kilometer (oder hier Meile) also um 13% höher als bei idealen Streckenlägen von 3700 bis 5500km. Bei anderen Wide-Bodies sieht die Kurve im Detail natürlich anders aus, die Verbrauchsunterschiede sind teilweise noch größer, aber die Kurve ist bei allen Wide-Bodies parabelförmig und die in Sachen Verbrauch effizienteste Streckenlänge liegt immer zwischen ungefähr 4.000 und 6.500km. Bei größeren Streckenlängen werden die Maschinen ineffizienter.

Und die Golfstaaten liegen eben geografisch so, dass sie ganz Europa und den größten Teil des bevölkerungsreichen Asiens exakt im Bereich der effizientesten Streckenlängen bedienen können.

EDIT: Fipptehler korrigiert.



Dieser Beitrag wurde am 14.02.2017 17:49 Uhr bearbeitet.

Deswegen ist es trotzdem nicht günstiger, Zwischenstops zu machen. Sonst müsste nach ihrer Logik Qatar die längste Strecke der Welt nach AKL nicht nonstop fliegen, oder EK ebenso von DXB, die das Leg auch nonstop fliegen. Oder wie erklären Sie es sich, dass sich QF eine B789 für den Direktflug Perth-london beschafft? Oder Singapore mit der A350 für die Ultra-Langstrecken? Der Trend geht wieder mehr zu Direktflügen, ob Sie das mit ihren Treibstoffcharts wahrhaben wollen oder nicht...