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Beitrag vom 19.01.2018 - 15:22 Uhr
UserHans von Ohain
User (206 Beiträge)
Da muss man doch mal über einen Dieselmotor als Generator nachdenken.
Also was Kosten, Sicherheit und CO2 Emissionen angeht (Kat für den Rest - geht ja bei einem Kolbenmotor) ist der ja unschlagbar und man kann ihn auch mit irgendwelchen Algen betreiben.

Die Leistungsdichte ist natürlich nicht so dolle aber für Regiojets/ Props müssten zwei Stück a 2000 Wellenps, was ja gut erreichbar ist - die F1 Motoren sind da ja schon nahe dran, wohl reichen (vgl. die Turboprops von Q400 und co.) wenn die Startleistung von der Batterie noch mit aufgebracht wird.

Und um Komfort (Vibrationen) geht es ja schon lange nicht mehr bzw. müssen sich die Entwickler halt anstrengen.
Beitrag vom 19.01.2018 - 15:54 Uhr
UserVLML
User (39 Beiträge)
Also aller Euphorie und Technologiebegeisterung in Ehren, aber wie soll so eine Technologie, die noch ein so frühen Entwicklungsstand und Reduktionen des Kraftstoffverbrauchs von nur "deutlich zweistellig" aufweist, die lanhgristigen Reduktionsziele von -60% im Jahr 2035 und -75% im Jahr 2050 erfüllen?
Beitrag vom 19.01.2018 - 17:04 Uhr
UserHans von Ohain
User (206 Beiträge)
Also aller Euphorie und Technologiebegeisterung in Ehren, aber wie soll so eine Technologie, die noch ein so frühen Entwicklungsstand und Reduktionen des Kraftstoffverbrauchs von nur "deutlich zweistellig" aufweist, die lanhgristigen Reduktionsziele von -60% im Jahr 2035 und -75% im Jahr 2050 erfüllen?

Mit Gasturbine als Generator kann sie das nicht, oder zumindest nicht viel besser als ein geared Turbofan.
Die Elektrik ist halt eine Art besseres Getriebe und ein Bißchen aerodynamischer ist es auch.

Man muss aber auch sagen das diese ganzen Emissionsvorgaben utopisch sind.
Wenn ich mal eine Parallele zur E-Mobilität ziehen darf: in der Chemie ist es im Grunde Konsens das diese politischen Vorgaben bezüglich Akkutechnik völlig realitätsfern sind.
Beitrag vom 19.01.2018 - 17:29 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Also aller Euphorie und Technologiebegeisterung in Ehren, aber wie soll so eine Technologie, die noch ein so frühen Entwicklungsstand und Reduktionen des Kraftstoffverbrauchs von nur "deutlich zweistellig" aufweist, die lanhgristigen Reduktionsziele von -60% im Jahr 2035 und -75% im Jahr 2050 erfüllen?

Das geht eigentlich nur mit Akkus, die eine ggü heute gesteigerte Leistungsdichte um den Faktor 20 haben. Damit könnte dann regerativ gewonnener Strom zum Fliegen genutzt werden und so zum Reduktionsziel beitragen.
Natürlich ist auch weiterhin völlig ungeklärt, woher dieser Strom in benötigter Menge kommen soll, selbst wenn man ihn ausreichend speichern könnte.
Ich halte daher heute alle Projekte die sich mit "grünem Fliegen" beschäftigen für Augenwischerei. Sie sollen nur suggerieren, dass sich "etwas tut" um die Politik von schärferen Maßnahmen abzuhalten.

Zu etwas sinnvollem im heutigen kommerziellem Umnfang führen werden diese Inititiven nicht.
Beitrag vom 19.01.2018 - 17:32 Uhr
UserVLML
User (39 Beiträge)
Also aller Euphorie und Technologiebegeisterung in Ehren, aber wie soll so eine Technologie, die noch ein so frühen Entwicklungsstand und Reduktionen des Kraftstoffverbrauchs von nur "deutlich zweistellig" aufweist, die lanhgristigen Reduktionsziele von -60% im Jahr 2035 und -75% im Jahr 2050 erfüllen?

Mit Gasturbine als Generator kann sie das nicht, oder zumindest nicht viel besser als ein geared Turbofan.
Die Elektrik ist halt eine Art besseres Getriebe und ein Bißchen aerodynamischer ist es auch.

Man muss aber auch sagen das diese ganzen Emissionsvorgaben utopisch sind.
Wenn ich mal eine Parallele zur E-Mobilität ziehen darf: in der Chemie ist es im Grunde Konsens das diese politischen Vorgaben bezüglich Akkutechnik völlig realitätsfern sind.

Es mag sein dass die Emissionsvorgaben utopisch sind,der Klimawandel ist es nicht. Wenn die Menschheit versuchen muss Wirtschaft, Mobiltät und das tagtägliche Leben zu entkarbonisieren, sehe ich im Moment nicht, wie diese Technologie das Wachstum der zukünftigen Luftfahrt rechtfertigt.
Beitrag vom 19.01.2018 - 17:43 Uhr
Useratc
User (593 Beiträge)
Mit Batterie wird der zukünftige Fernverkehr wohl nicht abheben.
Aber es ist durchaus denkbar, dass Wasserstoff als Treibittel hier nochmal Karriere macht.
Sicher, auch da gibt es Probleme. Aber die Werkstofftechnik entwickelt sich ja weiter. Heutige H2 Tanks sind wesentlich leichter und flexibler in der Form, als es noch vor einigen Jahren der Fall war.
Herkömmliche Jetengines lassen sich durchaus auch mit Wasserstoff als Kraftstoff darstellen.
Gleichzeitig kann eine Brennstoffzelle die Systeme des Fliegers mit Strom versorgen. Das ergibt schonmal eine geräuschlose APU.

Wasserstoff könnte in einem zukünftigen Energiemix eine große Rolle speilen, da er sich eignet, um Überkapazitäten bei Wind- und Sonnenkraft aufzufangen, wenn diese nicht benötigt werden.
Diese Prozesse sidn nicht sehr effizient, aber alles ist effizienter als das "Wegschmeissen" von Strom.
Es gab in den 80ern und 90ern durchaus schon projekte bis hinein in den Widebodybereich, aber niedrige Ölpreise und die Erschließung neuer Ölressourcen ließen das ganze wirtschaftlich uninteressant werden. Ich kann es kaum erwarten, dass das wieder aus dem Schrank geholt wird.
Beitrag vom 19.01.2018 - 17:48 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Zunächst 2 wichtige Aussagen die man bisher so deutlich nicht gehört hat:

- Wir werden nicht darauf setzen, dass die Batterien so gut werden, dass wir mittlere Strecken oder womöglich sogar längere Strecken rein aus der Batterie darstellen können. Einfach, weil nicht erkennbar ist, dass eine solche Batterietechnologie in den nächsten zwanzig Jahren verfügbar wäre

- Außer für Nischenanwendungen wird es in den nächsten drei Jahrzehnten plus keinen rein elektrischen Antrieb geben.

Der Wirkungsgrad von Fans oder Propeller geht mit der Drehzahl in der 3. Potenz und der Durchmesser in der 4. Potenz ein. Bedeutet also, mit einem gößen Propeller - der auch noch für die gewünschte - Anströmung der Tragflächen sorgt bei geringerer Drehzahl kommt man besser weg weil zudem mit niedrigerer Drehzahl des selben auch noch der Wirkungsgrad der Leistungswandlung in Zug und Geschwindigkeit gesteigert wird.

Ich halte das ganze für einen Flop der sich nur für wenig Nischenanwendungen durchsetzen wird. Die Höhe der Forschungssubvention interessiert mich mehr. Die Erkenntnisse zur Batterietechnologie kann man besser am Boden in E-Autos oder Stromspeicher erproben. Die Motorentechnologie nur im E-Auto.

Beitrag vom 19.01.2018 - 18:02 Uhr
Usermpilot
User (380 Beiträge)
Ein Phantasieprojekt der Klasse "Perpetuum Mobile", welches den 1. und 2. Hauptsatz der Thermodynamik ignoriert. Zum einen werden keine Zielgrößen genannt, wieviel "Hybrid" es werden soll, zum anderen kann über den Umweg des Stromerzeugens mit klassischer Turbine und anschließender elektrischer Schuberzeugung keine höhere Effizienz erreicht werden, man wird sich schwertun die eines modernen Bläsertriebwerkes überhaupt zu erreichen. Es ist auch ein Irrglaube die Batteriespeicherkapazitäten könnten um Faktoren erhöht werden. Bereits die heutigen LI verfügen über eine derart hohe Energiedichte, dass sie immer kurz vor dem Abbrennen stehen. Reale dsbzgl. Erfahrung in der Luftfahrt hat man ja bereits mit B787 gemacht. Wer sich mit Elektroantrieb beschäftigt, sollte sich zuerst mal vor Augen führen, dass in 1 Liter fossilem Kraftstoff die Energie von 10kwh gespeichert ist, während Hightech Batterien gerade mal auf 0,3 kwh pro 1 Liter Volumen kommen. Das impliziert, man müßte das 30fache an Gewicht mitschleppen, und das ausgerechnet in der Luftfahrt, wo es um jedes Gramm geht ! Aber Naivität kennt keine Obergrenze.
Beitrag vom 19.01.2018 - 18:18 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
@mpilot

Es kommt noch besser denn 1l fossiler Kraftstoff hat nur eine Masse von 0,7 bis 0,8 kg.
Für jeden Liter den ein Motor verbrennt werden rd. 3,2 kg Sauerstoff aus der Luft "zugeführt", brauchen also nicht mitgenommen zu werden.
Beitrag vom 19.01.2018 - 19:04 Uhr
Useratc
User (593 Beiträge)
Nun, die Existenz von Materialien mit der hohen Energiedichte, die wir bei diverse Kohlenwaserstoffen antreffen, belegt ja zunächst mal, dass eine chemische Speicherung von Energie in dieser Diche möglich ist. Ich würde nie ausschließen, dass Leute, die viel schlauer sind als wir, irgendwann darauf kommen, wie man diese Energie auch elektrisch entnehmen oder eben zuführen kann.
Beitrag vom 19.01.2018 - 19:59 Uhr
UserHans von Ohain
User (206 Beiträge)
Nun, die Existenz von Materialien mit der hohen Energiedichte, die wir bei diverse Kohlenwaserstoffen antreffen, belegt ja zunächst mal, dass eine chemische Speicherung von Energie in dieser Diche möglich ist. Ich würde nie ausschließen, dass Leute, die viel schlauer sind als wir, irgendwann darauf kommen, wie man diese Energie auch elektrisch entnehmen oder eben zuführen kann.

Also es gibt an meiner Fakultät einen Prof dessen Fachgebiet Elektrochemie ist (meins ist es nicht und ich vertrau ihm mal) der ganz offen sagt das Akkus prinzipbedingt nie eine solch hohe Energiedichte welche man benötigt um ein Flugzeug/ Auto etc. über längere Strecken zu bewegen haben werden.

Und das ist ja auch logisch den Akkus brauchen halt alle paar mm zwei Elektroden und einen Separator - und dazwischen ein bißchen Elektrolyt (also der Energieträger) wobei der bei Si-Ionen Akkus auch noch in der Elektrode an sich eingelagert ist, diese also noch größer sein muss.
Wobei eine hohe Energiedichte nicht meint das der Akku irgendwie leichter ist.
Beitrag vom 19.01.2018 - 20:12 Uhr
UserHans von Ohain
User (206 Beiträge)
@mpilot

Es kommt noch besser denn 1l fossiler Kraftstoff hat nur eine Masse von 0,7 bis 0,8 kg.
Für jeden Liter den ein Motor verbrennt werden rd. 3,2 kg Sauerstoff aus der Luft "zugeführt", brauchen also nicht mitgenommen zu werden.

you've got it

Egal ob Akku oder Benzin: man braucht halt mind. ein Redoxpaar und je weniger Redoxpartner man mitführen muss desto besser.
Beim Akku muss man beide mitführen und kann keinen von beiden verbrauchen + tausende Elektroden + tausende Separatoren.

Der Witz ist ja: selbst wenn man nur den Energieträger an sich anschaut ist Lithium siebenmal so schwer wie Wasserstoff (Energiegehalt ist 1:1).
Beitrag vom 19.01.2018 - 20:42 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Klingt für mich azf diesem Gebiet ahnungslosen alles nach Träumerei, wenn überhaupt, dann in weiter.
Für mich ist das Beispiel des Energiegehalts pro Liter/Gewicht das ausschlaggebende. Schon beim Elektroauto ist das doch alles bisher nur Grosse Augenwischerei.
Wo soll eigentlich all die elektrische Energie herkommen, für all die Elektroautos, -schiffe und -flugzeuge ...
Beitrag vom 19.01.2018 - 22:07 Uhr
UserHans von Ohain
User (206 Beiträge)
Wens interessiert:

 https://www.aerokurier.de/luftsport/segelflug/sicherheit-von-elektroantrieben/743122

Das mit der wachsenden Membran ist mir auch neu, da kann sich Boeing (Zulieferer) wohl eine Scheibe von abschneide.
Beitrag vom 20.01.2018 - 12:57 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Wens interessiert:

 https://www.aerokurier.de/luftsport/segelflug/sicherheit-von-elektroantrieben/743122

Das mit der wachsenden Membran ist mir auch neu, da kann sich Boeing (Zulieferer) wohl eine Scheibe von abschneide.

Interessanter Artikel.

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ich hoffe aber mal da waren 10 hoch 9 gemeint ...
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