Die A350-8000 begeistert also nicht Emirates, dafür aber die Konkurenz?
Tja, wenn hofft mit 777X und A380neo einen großen CASM Vorteil zu haben und nun kommt ein leichteres Flugzeug für die Konkurenz?

Es ist ja offensichtlich, dass die Aussagen von Emirates und Airbus überhaupt nicht zusammen passen.

Worum es vermutlich wirklich geht: Airbus will, dass Emirates die Entwicklung der A380neo mitfinanziert und nicht nur Kaufzusagen abgibt, damit Airbus das Projekt und die einhergehenden Risiken nicht allein stemmen muss. Sollten die Golfairlines in Europa, Amerika und vielleicht auch in Asien stärker reguliert werden, dann braucht Emirates die A380neo vielleicht wirklich nicht mehr und Airbus hätte die Entwicklungskosten in den Sand gesetzt. Emirates soll 1-2 Milliarden direkt in der Entwicklung zuschießen und bekommt später rabattierte Kaufpreise. Das will aber Emirates nicht. Vielleicht können sie es angesichts eines schon recht hohen Schuldenstandes auch nicht.

Eine Antwort auf die B777-9 braucht Airbus meines Erachtens ohnehin und eine verlängere A350 macht Sinn. Das Marktsegment ist einfach zu groß, um es komplett Boeing zu überlassen. Der Abstand zu einer (verlängerten) A380neo bliebe auch ausreichend groß. A350-1100 und A380neo wären beides keine kompletten Flugzeug-Neuentwicklungen. Das sollte doch in 5-6 Jahren realisierbar sein? Das fragwürdigste Entwicklungsprojekt bei Aisbus ist für mich im Moment die A330neo. Bis auf die 2.000 bis 3.000 km weniger Reichweite, die aber nur für wenige Airlines relevant sind, kannibalisieren die A330-800/900neo die A350-800/900.

ich finde seit der A350-8000 ankeundigung macht die Widebody Strategie von Airbus Sinn.

Schon vor deren Ankuendigung hab ich kritisiert,das der A350 eine Nummer zu klein ausgefallen ist, weil Boeing mit einer B779x den Deckel drauf hat.
3m Laenger sind 3-4 Eco Reihen mehr,sind 30-40PAX,das gibt bei 350 Pax deutlich ueber 10% Effizienzgewinn,ohne das ich das bessere Flugzeug bauen muss.
Dazu ist die Groesse perfekt geeignet um bei nahezu allen Airlines als Flagschiff zu dienen und die Nachfolger der B747 anzutreten.
Nachdem Emirates die A350 gecancelt hat und 150 B777x bestellt hat, kann es ihnen natuerlich nicht schmecken, wenn Airbus einen gleich grossen aber effizienteren Flieger genau fuer die Beduerfnisse ihrer Konkurrenten anbietet, den man selbst aber nicht einsetzen kann weil er nicht fuer hot & high ausgelegt wird.

Ein A380neo macht aktuell imo ueberhaupt keinen Sinn: Die Anzahl der Routen auf denen er eingesetzt werden kann sind gering, weil nicht genug Nachfrage da ist.
Der Flieger ist gerade mal 9 Jahre alt, warum soll man da jetzt ein Update nachschieben?
Welcher technologische Sprung wird da erwartet?
Emirates hat meines wissens nach seine A380 auf 12 Jahre finanziert/geleast, d.h. um 2020 rumlaufen die ersten Leasings aus.

Emirates kann glaube ich schon bis 2025 auf einen A380neo warten, selbst dann sind die aeltersten A380 gerade mal 18 Jahre alt.

Ein A380neo ohne wesentlichen Schritt bei der Triebwerkstechnologie,ohne wirklich gewachsene nachfrage waere wieder nur ein absolutes Randprodukt.

Dagegen erfuellt ein A350-8000 gleich mehrere wichtige Funktionen: Er unterbindet eine Alleinstellung von Boeings 777x, bietet eine Erweiterung nach oben fuer viele bereits bestehenden A350 Kunden und macht es vielen B77w und B744 Betreibern nicht so einfach weiter bei Boeing zu kaufen.
Airbus hat dann von der Produktpalette fuer jedes Boeing Modell ein solides Gegenangebot und oben einen A380, der sowieso alleine steht.

Es ist ja offensichtlich, dass die Aussagen von Emirates und Airbus überhaupt nicht zusammen passen.

Worum es vermutlich wirklich geht: Airbus will, dass Emirates die Entwicklung der A380neo mitfinanziert und nicht nur Kaufzusagen abgibt, damit Airbus das Projekt und die einhergehenden Risiken nicht allein stemmen muss. Sollten die Golfairlines in Europa, Amerika und vielleicht auch in Asien stärker reguliert werden, dann braucht Emirates die A380neo vielleicht wirklich nicht mehr und Airbus hätte die Entwicklungskosten in den Sand gesetzt. Emirates soll 1-2 Milliarden direkt in der Entwicklung zuschießen und bekommt später rabattierte Kaufpreise. Das will aber Emirates nicht. Vielleicht können sie es angesichts eines schon recht hohen Schuldenstandes auch nicht.

Es geht sicherlich auch darum, dass Airbus nicht einseitig in die Abhängigkeit von Emirates kommen will. Emirates mag zwar der größte Kunde insgesamt sein, aber wenn man KLM/LH/BA/UA/AA und so fort zusammen zählt, dann machen die sicherlich mehr Umsatz aus, als der eine A380 Großkunde und all diese Airlines leiden massiv unter dem A380 Hub Model in der Wüste. Ginge Airbus die A380neo an, dann wäre man bei den anderen Kunden nicht unbedingt begeistert, selbst wenn die vielleicht irgendwann mal auch 10-12 A380neo bestellen würden, um die existierenden zu ersetzen. So eine Verärgerung kann dann bei anderen Entscheidungen (z.B. 320 vs. 737) mitspielen.

Eine Antwort auf die B777-9 braucht Airbus meines Erachtens ohnehin und eine verlängere A350 macht Sinn. Das Marktsegment ist einfach zu groß, um es komplett Boeing zu überlassen. Der Abstand zu einer (verlängerten) A380neo bliebe auch ausreichend groß. A350-1100 und A380neo wären beides keine kompletten Flugzeug-Neuentwicklungen. Das sollte doch in 5-6 Jahren realisierbar sein? Das fragwürdigste Entwicklungsprojekt bei Aisbus ist für mich im Moment die A330neo. Bis auf die 2.000 bis 3.000 km weniger Reichweite, die aber nur für wenige Airlines relevant sind, kannibalisieren die A330-800/900neo die A350-800/900.


Die verlängerte A350 macht Sinn, wie Du schreibst. Die A330neo ist ein Projekt, bei dem die Entwicklungskosten begrenzt sind und bei dem man ein preissensitives Segment (niedrigere Anschaffungskosten, niedrigere Anforderung an Reichweite) abdecken kann. Zudem ist die Kannibalisierung eher zur 787 als zur 350 gegeben und das ist dann wohl der andere Grund, warum das Sinn ergibt in einem Duopol

Es ist ja offensichtlich, dass die Aussagen von Emirates und Airbus überhaupt nicht zusammen passen.

Worum es vermutlich wirklich geht: Airbus will, dass Emirates die Entwicklung der A380neo mitfinanziert und nicht nur Kaufzusagen abgibt, damit Airbus das Projekt und die einhergehenden Risiken nicht allein stemmen muss.

Warum sollte das so sein? Ich kenne keinen Fall in dem eine Airlines jemals eine Entwicklung mitfinanziert hat,ausserdem kostet ein Update wohl max. 4-5 Mrd. EUR, eine Summe die Airbus schon relativ einfach stemmen kann.
Was Airbus braucht sind fixe Bestellungen.


Das fragwürdigste Entwicklungsprojekt bei Aisbus ist für mich im Moment die A330neo. Bis auf die 2.000 bis 3.000 km weniger Reichweite, die aber nur für wenige Airlines relevant sind, kannibalisieren die A330-800/900neo die A350-800/900.


Wir hatten im Forum mal die Diskussion. A350-900 und A330-900neo liegen doch ein Stueck auseinander, war das Ergebnis. Sowohl was range als auch PAX angeht ist der A350 ein Stueck groesser. Der A330-800neo war noch nie am A350 dran, der Unterschied ist deutlich.
Der A330neo exisiterte doch eh schon als erster A350 Entwurf.
Und ich denke er schlaegt sich ganz gut.

Airbus wird den A350, als klar wurde das der A330neo kommt und Boeing mit B777x reagiert, das man eher um den A350-1000 entwickelt, also die urspruengliche Version -900 zweimal stretchen kann.
Ich vermute das alleine aus der schnellen Ableitung des -900 ULR und der gesamten Konstellation.
Airbus ist ja auch ned bloed und wird die Positionierung der einzelnen Modelle schon mit Verstand gewahelt haben. Kommt die -8000 hat Airbus gegen jeden Boeing Widebody ein Modell.
B787-8 vs. A330-800neo
B787-9 vs. A330-900neo
B787-10 vs. A350-900
B777-8x vs. A350-1000
B777-9x vs. A350-8000
B748i vs. A380

Macht fuer mich Sinn.

>Das fragwürdigste Entwicklungsprojekt bei Aisbus ist für mich im Moment die A330neo. Bis auf die 2.000 bis 3.000 km weniger Reichweite, die aber nur für wenige Airlines relevant sind, kannibalisieren die A330-800/900neo die A350-800/900.

Sehe das positiver. A330-900neo und A350-900 sind nicht nur wegen Preis,RW und Verbrauch doch noch etwas unterschiedliche Hausnummern. A350-800 war auch vor Neo-Entscheid mangels Nachfrage praktisch schon halbtot. A330-800 schwächelt bislang aber eigentlich ist das ja nur eine kostengünstige Variante der -900/-200.

Nicht zu vergessen, auch die beiden Ceo-A330 werden noch gut nachgefragt. Die sind in der Anschaffung noch mal günstiger als Neo und bei kürzeren Langstrecken noch immer eine gute Wahl.

Der erste Absatz zur A380 trifft die Problematik glaube ich recht gut. Emirates will die A380neo aber Airbus soll über viele Jahre das Risiko und die Finanzierung tragen. Das man bei Airbus neuerdings weniger Wert darauf legt everybodys darling zu sein und mehr auf die Finanzen achtet ist nach den(finanziellen) Debakeln A400M und A380 nur richtig.

Eine Frage: woher wollt ihr eigentlich alle wissen, dass die 777-9x uneeffizienter sei? Boeing hat noch keinen Flieger gebaut, und wenn nötig kriegt Boeing sie effizienter, geschweige den was passiert, wenn man die 777x nochmal streicht?!?

Eine Frage: woher wollt ihr eigentlich alle wissen, dass die 777-9x uneeffizienter sei? Boeing hat noch keinen Flieger gebaut, und wenn nötig kriegt Boeing sie effizienter, geschweige den was passiert, wenn man die 777x nochmal streicht?!?

Kann man sich relativ einfach herleiten:
Aelterer, schwerer Rumpf - die B777x ist aktuell mit 188t OWE angeben.
Zum Vergleich: A350-1000: 155t.

Man kann davon ausgehen das eine -8000 ca. 15-20t leichter wird.

Dann ist der Rumpf der B777x breiter, erzeugt mehr Wiederstand.

Die Triebwerkstechnologie ist von der selben Generation, wenn Boeing keinen Wunderfluegel baut, wird es sehr schwer das die 9x genauso effizent wird wie eine -8000.

Zum Stretch:
Das GE9x ist jetzt schon das staerkste zivile je gebaut turbofan.
Ob da noch Leistung fuer einen weiteren Stretch drin ist, ob Nachfrage besteht und ob Rumpf & Fluegel einen nochmaligen stretch hergeben, keine Ahnung.
Von der Laenge waere man dann jedenfalls aus der 80m Box raus.

Ein weiterer Vorteil der Zurückhaltung könnte sein, dass ab 2025 die UltraFan-Generation von Rolls Royce-Triebwerken zur Verfügung stehen könnte. Und sicher auch die Konkurrenz dürfte ihre Antriebe bis dahin weiter vorangetrieben haben, sodass sie die Überarbeitung der A380 in einem längeren Zeitraum so doch viel lohnender sein könnte.

Dann eventuell noch strecken und ab 2025 mit A380-800neo/-900neo die alternden A380-Flotten der Welt ersetzen...

Der erste Absatz zur A380 trifft die Problematik glaube ich recht gut. Emirates will die A380neo aber Airbus soll über viele Jahre das Risiko und die Finanzierung tragen. Das man bei Airbus neuerdings weniger Wert darauf legt everybodys darling zu sein und mehr auf die Finanzen achtet ist nach den(finanziellen) Debakeln A400M und A380 nur richtig.

Das ist grundsätzlich alles richtig, aber hat bzgl. der Finanzen sicher keine grundlegend andere Haltung eingenommen.
Beim A380 hat sich Airbus ursprüngliche prognostizierte Marktentwicklung vor 20 Jahren einfach (bisher) als falsch herausgestellt - natürlich mit schweren Konsequenzen bzgl. der Kosten. Beim A400M liegt die Ursache zum allergrößten Anteil in der Politik, da diese zum einen im Gegensatz zu Airbus eine europäische Triebwerk-Eigenentwicklung wollte und über die Verteidigungsministerien fleißig sich verändernde Anforderungen in das Projekt gekippt haben. Das Festpreismodell war zwar auch ein Fehler von Airbus, spielt aber hier nicht die Hauptrolle.

Ich halte es für eine Fehldarstellung, Airbus würde heute mehr auf die "Finanzen" achten als zur Zeiten der Entscheidung der A380. Vielmehr hat sich Airbus Rolle als Passagierflugzeughersteller geändert: damals lag man weit hinter Boeing zurück und man hatte das Ziel auf Augenhöhe aufzuschließen. Und das geht nur mit erheblichen Invest und dem Eingehen von Risiken.

Der A380 ist sicherlich ein finanzielles Desaster, aber er hat Airbus viele neue Technologien beschwert, die die Entwiclung u.a. des A350 deutlich vereinfacht haben. Aber vor allem ist Airbus seit dem A380 bei den meisten Airlines weltweit zu Boeing aufgeschlossen in der Einschätzung und Ansehen über die Kompetenz und Fähigkeit, effiziente und zuverlässige Großraum-Passagiermaschinen zu bauchen und deren störungsarmen Betrieb auch weltweit abzusichern.

Und diese geänderte Wahrnehmung von Airbus in der Branche hat mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Verkaufszahlen und Marktanteile der anderen Modelle vergrößert - sehr schön kann man das am A330 ablesen. So gesehen ist der A380 für die gesamte Firma Airbus und Ihrer Zulieferstruktur ein Erfolg und die technische Kompetenzentwicklung hat einen enormen Schritt nach vorn gemacht - in Forschung, Entwicklung und Fertigung.

Von daher ist die wiederholt hier vorgetragene Sichtweise des finanziellen Desasters des A380-Programms auf sich allein betrachtet zwar korrekt, aber in der Gesamtheit eine BWL-typisch viel zu kurz reiche Tunnelsichtweise und wird dem Big Picture der Realität nicht gerecht.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 21:48 Uhr bearbeitet.

Bezüglich der Finanzen darf man den A380 tatsächlich nicht als isolierte Blase betrachten.

Mit dem A380 hat man gelernt. Das A350-Programm und folgende Programme wären ohne die Erfahrungen aus diesem Kraftakt sicher wesentlich holpriger verlaufen.

Und wie mein Vorredner schon gesagt hat: Technisch hat man sicher auch einiges gut weiter verwursten können. Hochdruckpneumatik würde mir spontan einfallen.

Eine Frage: woher wollt ihr eigentlich alle wissen, dass die 777-9x uneeffizienter sei? Boeing hat noch keinen Flieger gebaut, und wenn nötig kriegt Boeing sie effizienter, geschweige den was passiert, wenn man die 777x nochmal streicht?!?

Die Frage stellt sich nicht nach der absoluten Effizienz. Es wird Einsatzprofile geben, da ist die 779 besser geeignet und welche, da kommt der A350-8000 kostenmäßig besser weg. Die entscheidende Frage wird sich tatsächlich stellen, wie schlägt sich bei den einzelnen Airlines der eine oder andere Flieger und worauf wird mehrheitlich zugegriffen. Eine etwas effizientere 779 kann alleine wesentlich teuer dastehen, wenn die Airline schon A359-900 und -1000 in der Flotte hat und zur oberen Abrundung mit einer -8000 aus Kommunitätsgründen besser fährt, als dann nochmal einen komplett neuen Flugzeugtyp sich auf den Hof zu stellen.
Im Gesamtaspekt betrachtet für A ein nicht zu unterschätzender Vorteil, bei knapp 800 A350-Bestellungen mit überschaubarem Aufwand die -8000 nachzuschieben. Da wird es spannend, ob die A350-Besteller/Betreiber wechseln oder nicht, LH hat als Variantenliebhaber schon mal A350-900 und -1000-Option und auch die 779 in eher überschaubarer Anzahl. Aber die kommen irgendwie immer zu spät oder zu früh, hat man den Eindruck, nie wirklich passig.

A380

Airbus hatte damals mit der A380 einen neuen Weg und die passenden Technologien dafür aufgezeigt.
Das Flugzeug war für den eigentlichen Markt aber viel zu früh unterwegs.

Eine Airline wie Emirates, hat das damals ebenfalls früh die Zukunft erkannt und sich dafür ausgerichtet. Mal davon abgesehen, hat EK damals schon bei der Auslieferung der MSN 011, die A380-900 gefordert.

Mittlerweile sind gute 10 Jahre vergangen.

Natürlich schreit ein Kunde wie EK mittlerweile nach ein Update ... zurecht ...

Airbus wäre dumm, wenn man nicht weiter in die A380 investiert und auf die Entwicklung aufsetzt.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 20:45 Uhr bearbeitet.

Natürlich schreit ein Kunde wie EK mittlerweile nach ein Update ... zurecht ...

Airbus wäre dumm, wenn man nicht weiter in die A380 investiert und auf die Entwicklung aufsetzt.

Oder klug, es nicht zu tun. Es stellt sich die Frage ob die Erträge die Entwicklungskosten einspielen werden. Da gehen die Meinungen sicher auseinander.

Die A380 ist und war ein Meilenstein in der Luftfahrt.
Betriebswirtschaftliche Gedanken wären eine Bremse.

Überzogenes Beispiel. Aber das Space Shuttle ist ein gutes Beispiel.

Das Programm war auch der Zukunft weit weit voraus. Auch eine Geldverschwendung. Man hat nicht daran geglaubt. Heute eiert man herum.

Das Shuttle steht mittlerweile fertig im Museum und verstaubt und man versucht sich daran, eine Rakete a la oldschool ins All zu befördern und schafft es nicht.

Ähnlich der A380. Da steht ein Flugzeug welches Massen befördern könnte. Nein, da wird an alten Flugzeugen herumgebastelt. Diese nennt man MAX oder NEO.