die 787 wurde ja ursprünglich als Substitution der A330 in Stellung gebracht.
Ebenso wurde die 350 wiederrum als Alternative zur 777 positioniert um deren Markt abzugraben.

Gibt's eigentlich Infos für eine modernisierte A330 (so ne Art NEO), so wie es jetzt Boeing für die 777 plant?

Die hypothetische A330 NEO wurde hier schon öfter im eigenen Thread diskutiert, Kate. Meine Einschätzung wäre, dass man die A330 wenn dann erst verzögert (nach der A350 Markteinführung) modernisiert.

Ja es gibt Anfragen für ne A330 Neo aber neue Triebwerke sind nicht in Sicht...und das möchte Airbus auch garnicht denn man will ja die A350 verkaufen ! ....Als Ersatz für die A330 kommt die A350-800 in frage was den Preis angeht da kommt Airbus den Kunden bestimmt endgegen .

die 787 wurde ja ursprünglich als Substitution der A330 in Stellung gebracht.
Ebenso wurde die 350 wiederrum als Alternative zur 777 positioniert um deren Markt abzugraben.

Gibt's eigentlich Infos für eine modernisierte A330 (so ne Art NEO), so wie es jetzt Boeing für die 777 plant?
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Von der Historie her ist das nur teilweise richtig. Die A350 war in erster Linie eine moderne Antwort auf B787. Das ist daran zu belegen das der erste Entwurf von A350 nur 2 Modelle umfasste. Und die lagen etwas oberhalb von A330 und B787 und kamen ca. an B777-200 heran.

Erst als dieser Entwurf harsche Kritik erntete hat Airbus völlig neu gedacht. Es wurde jetzt der Grundentwurf nochmals höher (=länger) angesetzt und nach oben wurde nochmals ordentlich drauf gelegt mit einem dritten Modell. Erst dies dritte nochmals größere Modell kam in den Bereich von B777-300 und war damit ein ernsthafter Konkurrent für diesen Typ..

Boeing will jetzt nach oben ausweichen und B777X nochmals verlängern und modernisieren. Mit der Verlängerung positioniert man sich wieder eine Stufe oberhalb von A350-1000. Man will zwar auch eine kürzere Variante von B777X anbieten aber ob die mit A350-1000 konkurrieren kann ist doch fraglich.

Es wird immer wieder über eine Neo-Variante für A330 geredet. Das dürfte aber deutliche Investitionen und damit höhere Preise erfordern die den Preisvorteil gegenüber den teureren CFK-Fliegern teilweise auffrisst. Bislang ist für 2015 nur ein höheres Startgewicht und nochmals leicht verbesserte (=leicht sparsamere) Triebwerke angekündigt. Airbus und RR haben ein ganz neues Triebwerk dafür zudem ausgeschlossen. Nochmals weiter gehende Umkonstruktion ist auch nicht sonderlich sinnvoll denn dann würde man teilweise der A350-800/900 Konkurrenz machen.

Ob sich diese Einstellung noch jemals grundlegend ändert ist doch sehr fraglich. Aber nichts ist bekanntlich unmöglich.

@Runway:
bez Triebwerke: wie kann man sich das als Laie vorstellen?
Wieso muß für jedes neue Muster ein hochgradig detailliertes, eigenes völlig neu konstruiertes Triebwerk entwickelt werden? Das ist doch zB in der Automobilebranche auch nicht üblich. Da werden ein und dieselben Motoren ja auch in verschiedene Modelle, manchmal sogar markenübergreifend verwendet. Wieso kann man also die neuesten und modernsten Triebwerke, die man ohnehin schon hat, nicht in ne 330Neo integrieren, mit endlichem Aufwand?

Dieser Beitrag wurde am 04.06.2013 11:29 Uhr bearbeitet.

und nach oben hin Richtung 400pax/15000km kommt nichts nach, wie McNerney es formulierte?

Kann sich das Airbus leisten?ate Austen
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Gute Frage. Jede Modellreihe hat nach oben ja seine Grenzen. Bereits für A350-1000 musste das Triebwerk verstärkt (und damit umkonstruiert) und die Flügelfläche vergrößert werden. Nochmals verlängern allein dürfte ohne erhebliche Änderungen der Struktur kaum noch möglich sein. Darauf setzt Boeing ganz offensichtlich und dürfte damit in der Kategorie auch Erfolg haben. Um den Preis das B748i dann erst recht keine Kunden mehr findet. Aber besser man macht sich selbst überflüssig anstatt das es die Konkurrenz tut.

@Runway:
bez Triebwerke: wie kann man sich das als Laie vorstellen?
Wieso muß für jedes neue Muster ein hochgradig detailliertes, eigenes völlig neu konstruiertes Triebwerk entwickelt werden? Das ist doch zB in der Automobilebranche auch nicht üblich. Da werden ein und dieselben Motoren ja auch in verschiedene Modelle, manchmal sogar markenübergreifend verwendet. Wieso kann man also die neuesten und modernsten Triebwerke, die man ohnehin schon hat, nicht in ne 330Neo integrieren, mit endlichem Aufwand?
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Der Kerosinverbrauch ist heute der größte Kostenfaktor. Ein speziell angepasstes Triebwerk ist damit immer optimalste. Das Triebwerk von A330 hat einen Fan (RR) von 2,47 und wiegt 4,8 to. Die Triebwerke der B787 haben einen Fan von ca. 2,84 m und wiegen 5,4 to. A350 hat einen Fan von 3,00 m und wiegt 6,64 to.

Wie man daran sieht passt keines der modernen Triebwerke von der Größe so ganz optimal. Sie dürften auch deutlich teurer sein als die altbewährten Triebwerke. Ob es von der Leistung her passt und techn geht und ob das ganze sinnvoll ist wissen nur Experten.

@ Kate Austen
So ganz falsch ist Ihre Vermutung gar nicht, allerdings beziehe ich mich hierbei alleine auf die im Verhältnis zu A330 und vor allem B787 und A350 schon sehr betagten Muster B737-300/400/500 und den A340-200/300.
Als Airbus den A340 in etwa soweit hatte wie heute der A350XWB ist, war plötzlich der alleine für dieses Flugzeug konstruierte Antrieb, das IAE2500-Triebwerk, soweit ich mich korrekt erinnere durch Konkurs des Herstellerkonsortiums nicht verfügbar. Daraufhin wurde das zu der Zeit recht weit verbreitete Triebwerk CFM56-3 wie es an die B737-300/400/500 montiert war, entsprechend modifiziert und dann als CFM56-xx(?) an den A340-200/300 gebaut. Das war ein Kompromiss und entspricht ziemlich genau Ihrer "Automobil-Baukasten"-Vermutung.

Ist nicht selbst die a350-1000 etwas kleiner was die kapazität angeht als die 777-300er? Die länge der flugzeuge ist identisch aber aufgrund der 20cm weniger kabinenbreite kann ich mir fast nicht vorstellen dass die masse der airlines eine 3-4-3 bestuhlung dafür wählt. Ich würde eher auf eine 3-3-3 tippen.

Das Triebwerk macht 2/3 der Treibstoffeinsparung (pro pax) eines neuen Flugzeugs aus. Der Rest entfällt im Wesentlichen auf die Struktureinsparung; Aerodynamik ist der kleinste Teil. (Den wahren Anteil der Struktureinsparung sieht man meist nicht, da das effizientere Triebwerk schwerer ist und eine größere Spannweite für bessere Gleitzahl mehr wiegt.)
Andersrum macht ein neues Triebwerk auf Flugzeugherstellerseite den kleinsten Entwicklungskostenanteil aus (ca.1/4), gefolgt von nem neuen Flügel (ca. 1/3-1/2) und am teuersten ist ne komplett neue Struktur (Rest).
Darum sind Re-engines auch so interessant.
Ob ne A330neo Sinn macht kann sich nun jeder selber denken. Man vergleiche mal die Schubniveaus der 787 und des A330.
Wirds AIRBUS machen? Ganz einfach: Kommt drauf an ob die realistisch erreichbaren Bestellungen so hoch sind, dass die Entwicklungskosten gedeckt werden und der Ausfall an nicht-verkauften A350-800s kompensiert wird. Zusätzlich muss noch der Kundenschwund durch den späteren EIS abgezogen werden.

Grüße vom Experten ;-)

Welche a330 sollte den airbus ersetzen? A330-300 entspricht doch fast der a350-900 und die a330-200 wird doch wenig gekauft.

die a330 und die a350 passen überhaupt nicht zusammen. unterschiedliche payload/range.