Na dann ist ja alles prima. Kein Pilot oder Flugbegleiter muss sich Sorgen machen krank zu werden. Und wenn doch, ist daran GARANTIERT keine Kabinenluft und schon gar keine Lufthansa schuld.

OK: ernsthaft:
In 2 Jahren wurde in insgesamt 108 Flügen o.B. gemessen.
D.h. ungefähr einmal pro Woche wurde ein einzelner Flug untersucht.
Das ist das eine vergleichsweise winzige Stichprobe, selbst wenn man nur Flüge der Lufthansa betrachtet.
Wenn eine Untersuchung über 108 Flüge eine realistische Chance hätte, diese Chemikalien nachzuweisen, wäre das Problem bisher um Größenordnungen zu klein eingeschätzt worden.
Ob die falsche Schlussfolgerung jetzt Aero oder der Lufthansa zuzurechnen ist, wird nicht deutlich. Aber: "Kabinenluft sauber" kann aufgrund der geringen Anzahl der Untersuchungen, bei der es keinerlei gemeldete Vorfälle mit Ausfallerscheinungen gab, definitiv nicht geschlossen werden.

P.S.: Waren das wirklich ausgewiesene "Test"flüge oder war der Koffer (wie das mal angekündigt war) in Linienmaschienen mit unterwegs und damit in Maschinen die kommerziellem Standard-Handling an Flughäfen unterlagen?

Dieser Beitrag wurde am 10.03.2016 20:15 Uhr bearbeitet.

@EricM,

gibt es in der Kabine Bereiche, die praktisch nur bei den großen Check gereinigt werden?
Im WDR oder NDR hieß es m. E., man hätte diese Organophosphate an den Kabinenbwände nachweisen können. Nur bei der B787 wurden diese Stoffe nicht gefunden.
Müßte man nicht die Anzahl der Flüge sondern die Anzahl der Betriebsstunden angeben und diese natürlich auch im Bezug zur Gesamtzahl der geleisteten Betriebsstunden der Flugzeugezu setzen?
Natürlich will ich mir auch kein Urteil darüber erlauben, ob das angewandte statische Verfahren ausreichend war.





Dieser Beitrag wurde am 10.03.2016 21:17 Uhr bearbeitet.

Die über die dpa lancierte Meldung steht in bester Tradition zu der berühmt-berüchtigten Emser Depesche. Es geht nicht nur um das immer wieder fokussierte TCP bzw. dessen als toxisch eingestufte Isomere ToCP, sondern längst schon dreht sich die Diskussion um die Wechselwirkungen der verschiedenen Stoffe, die bei einem sogenannten Fume Event freigesetzt werden. Doch dieser Aspekt wird von dem Messtechniken der MHH Hannover gerne übersehen. Auch ist es nicht zulässig sogenannte "Richtwerte" zu bemühen. Bleiben wir beim TCP. Das darf in Deutschland zumindest an Arbeitsplätzen in gar keiner Konzentration vorkommen. Genausowenig wie die vielen anderen Stoffe, die man in Göttingen in Blut- und Urinproben von Betroffenen nach Vorfällen (auch auf Lufthansa Maschinen) gefunden hat. Die zitierten Richtwerte beziehen sich auf Arbeitsplätze am Boden, bei denen man im Fall eine Unfalls das Fenster öffnen kann oder einfach den Raum verlässt. Das ist in 11Km Höhe in einer sauerstoffreduzierten geschlossenen Röhre schlecht möglich. Fragwürdig ist der ganze Messaufbau, da er nicht nachprüfbar ist und die Ergebnisse der Lufthansa auch nicht, wie wissenschaftliche üblich, nach einem "peer-review" in Form einer wissenschaftlichen und in der Methodik nachvollziehbaren Studie veröffentlicht wurden. Insofern fällt diese Meldung wohl eher in die Kategorie "Pressestellen-Propaganda" oder: "Sand in die Augen". Das die ARD einen dieser "Testflüge" mit einer eigenen Vergleichsmessung begleitet und dokumentiert, hat die Lufthansa schon 2014 abgelehnt.

gibt es in der Kabine Bereiche, die praktisch nur bei den großen Check gereinigt werden?
Im WDR oder NDR hieß es m. E., man hätte diese Organophosphate an den Kabinenbwände nachweisen können. Nur bei der B787 wurden diese Stoffe nicht gefunden.

Die Nachweismöglichkeit über Wisch-Tests an Oberflächen in der Maschine hängt wohl von der Flüchtigkeit der einzelnen in Verdacht stehenden Stoffe ab. Je weniger flüchtig bei normaler Raumtemperatur, desto sicherer wären sie auf diese Weise nachweisbar.

Müßte man nicht die Anzahl der Flüge sondern die Anzahl der Betriebsstunden angeben und diese natürlich auch im Bezug zur Gesamtzahl der geleisteten Betriebsstunden der Flugzeugezu setzen?

Generell könnte man schon aus jeder Maschine ein Teil, z.B. einen Sitz ausbauen und untersuchen lassen. Da gibt es genug Ecken, Winkel und das Innere der Schaumstoffe, an/in denen zumindest einige der fraglichen Chemikalien haften bleiben düften. Findet man da nichts, hätte man einen Langzeitnachweis über die bisherigen Betriebsstunden in denen dieses Teil verbaut war, dass es in dieser Maschine keinen Vorfall gab, der entsprechende Chemikalien an den Innenraum abgegeben hat.

Das wäre auf alle Fälle aussagekräftiger als nach einer minimalen Stichprobe das Problem unter den Teppich kehren zu wollen.
Genausogut könnte ein nationaler Sportverband nach der Untersuchung von 2 Kindern der E-Jugend eines einzigen Orts-Vereins behaupten "Doping gibt es bei uns nicht".

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 08:43 Uhr bearbeitet.

Bleiben wir beim TCP. Das darf in Deutschland zumindest an Arbeitsplätzen in gar keiner Konzentration vorkommen. Genausowenig wie die vielen anderen Stoffe, die man in Göttingen in Blut- und Urinproben von Betroffenen nach Vorfällen (auch auf Lufthansa Maschinen) gefunden hat.

Ja, welche Wirkung hat diese abwiegelnde Pressemitteilung auf die betroffenen, im Flug bereits tatsächlich vergifteten Basatzungsmitglieder?
Alles Hypochonder oder hysterische Einzelfälle?

Insofern fällt diese Meldung wohl eher in die Kategorie "Pressestellen-Propaganda" oder: "Sand in die Augen".

Bzw. in die Kategorie "Mediale Vorbeugung gegen Schadenersatz-Ansprüchen der Mitarbeiter und Kunden". Und das dreisterweise auch noch unter dem Deckmantel der Wissenschaft...

Falls LH und die MHH(!) daraus keine wissenschaftliche Veröffentlichung macht, kann jede diese LH-Pressemittelung oben nur als Pressemittelung ohne irgendwelche Ansprüche betrachten.
Aber immerhin, die Mitarbeiter der MHH lernen so, wie man sich als "Gutachter" - andere sagen Schlechtachter - selbst diskreditieren kann!
Gibt es etwas dazu von der MHH?

Änderung:
Vgl. Bericht aus 2009 oder 2012 in  https://www.mh-hannover.de/1005.html


Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 15:36 Uhr bearbeitet.

Wie wird denn bei anderen Fluggesellschaften mit dem Thema umgegangen?
Das ist ja wohl kein alleiniges Lufthansa-Thema.

Ich kann ja verstehen, dass man jeder Berichterstattung über dieses Thema kritisch gegenübersteht. Das ist auch gut so!

Ich tue mich mich nur mit diesem undifferenzierten LH Bashing schwer. Das zeigt, dass eseigentlich nicht um die Sache geht. Hauptsache gegen LH. Schade.

Worum geht es? Gibt es ein generelles Problem mit Zapfluft aus den Triebweken? Ja, das gibt es. Ist das ein LH Problem? Nein, es betrifft alle Airlines mit entsprechendem Fluggerät. Kann man LH Mängel in der technischen Wartung vorwerfen die dieses Problem verursachen? Eher nein, bin für Argumente offen. Im Gegenteil. Bei den Triebwerken der A346 hat man, IIRC, LHseitig Modifikationen vorgenommen um Öldunst Einspeisungen sicher zu verhindern. Was also ist der Unterschied zwischen LH, AB, AF, EK, FR, ...

Was die Durchführung der Tests betrifft... es waren und sind sind immer noch (Tests laufen weiter für die EASA Studie zum Thema) reguläre Flüge. Es wurden bisher 60 A380 Flüge gemonitort, überwiegend SIN. Hier gab es die meisten Smell/Fume Events nach T/O in SIN, hier wird im Durchschnitt die meiste Power abgerufen. Während der Tests gab es mindestens 10 Fume Events, es wurden also nicht nur die schönsten Flüge ausgewertet.

Ein Haftungsproblem für LH erkenne ich nicht, wenn es ein Design Fault Thema ist wird das durchgereicht auf den Verursacher/Zulassungsgeber.

Ob die Tests wissenschaftlich in Ordung sind kann ich nicht beurteilen. Wohl die Wenigsten hier. Kann mir aber nicht vorstellen, dass die Uni hier leichtfertig ihre wissenschaftliche Reputation aufs Spiel setzt. Vielleicht naiv, aber bisher weiß es keiner wirklich besser.

Ich als ehemalige Crew bin froh, dass man dieses Thema angeht und den Druck in den Medien aufrecht erhält. Gut so. Vielleicht stellen alle bald um auf die B787 Klimavariante. Schön wär´s.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 16:56 Uhr bearbeitet.

Wie wird denn bei anderen Fluggesellschaften mit dem Thema umgegangen?
Das ist ja wohl kein alleiniges Lufthansa-Thema.

Nein definitiv nicht.
Alle Fluggesellschaften halten da hübsch die Füße still, was angesichts der zu erwartenden Korrekturkosten wenn auch nicht moralisch, dann doch immerhin juristisch und betriebswirtschaftlich nachvollziehbar ist.
Ein Gesundheitsschaden beim Personal oder bei Kunden ist schließlich erst dann relevant für die Bilanz, wenn nach 10 Jahren Prozessdauer letztinstanzlich entschieden wurde, dass er nachweislich durch die diskutierten Gifte entstanden ist und diese beim Betrieb eines Flugzeugs freigesetzt wurden.

Daher besteht natürlich wenig Motivation seitens der Fluggesellschaften hier etwas wissen zu *wollen*.

Das BFU bestätigt zudem, dass keine Gefahr eines Absturzes besteht, will aber netterweise immerhin keine Erkrankungen von Personal oder Passagieren ausschließen. Die EASA hält sich seit 2009 bei dem Thema völlig zurück.

Man könnte sagen, der Corps-Geist der Luftfahrt-Unternehmen ist in der Hinsicht völlig intakt, das lässt aber die Besatzungen im Regen stehen ...

Allerdings ist die LH die einzige Airline (von der ich aktuell weiß), die mit dpa-Pressemeldungen zu vermeintlich sauberer Kabinenluft versucht, sehr manipulative Nicht-Informationen unters Volk zu bringen .

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 17:22 Uhr bearbeitet.

Ich denke, jeder Arbeitnehmer sollte Konsequenzen ziehen, wenn er in giftiger Umgebung arbeiten muss. Wenn ich durch meinen Job meine Gesundheit gefährdet sehe, würde ich kündigen. Es sei denn, es gehört zum Job (z.B. bei der Feuerwehr).

@gordon,

das stimmt schon - aber weiss man das immer früh genug?

@gordon,

das stimmt schon - aber weiss man das immer früh genug?

Wenn ich die Posts von EricM lese, sollte die Gefahr jedem Betroffenen (also dem größten Teil des weltweit fliegenden Personals) bekannt sein. Es gibt ja anscheinend schon mehrere vergiftete Besatzungsmitglieder.
Ich kann nicht verstehen, wieso die Betroffenen so leichtfertig mit ihrer Gesundheit umgehen und immer wieder sich einer derartigen Gefahr aussetzen.

Ja, es gibt mehrere vergiftete Besatzungsmitglieder.

Allerdings scheint das Ganze etwas aus der Relation zu geraten. Bisher tut man sich schwer die Häufigkeit der Belastung zu definieren. Es gibt mehrere Studien unterschiedlicher Institute und von einer generellen Gefährdung auf jedem Flug ist man weit entfernt.

Auch scheint es keinen eindeutigen Auslöser zu geben, den man ja dann abstellen könnte. Sicher ist nur, wenn es Kontaminationen gibt sind sie schwerwiegend. Sicher ist weiterhin, das System ist anfällig. Aber das Besatzungsmitglieder (wie auch Vielflieger) hier in selbstmörderischer Mission unterwegs sind, davon sind wir weit entfernt wenn man sich die nackten Zahlen (Passagieranzahl/Vorfälle) anschaut.

Bisher fehlt der Beleg das jeden Flug ein bisschen Vergiftung dazu kommt oder ob es eher einmalige Fälle oder mehrere Fälle kurz hintereinander sind. Das macht es ja so schwer hier eine Anerkennung als Berufsrisiko zu bekommen.

Das soll das Risiko aber nicht kleinreden.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2016 21:30 Uhr bearbeitet.

Es gibt wohl auch kein Ereignis, bei dem mehre Personen (Passagiere und(!) Besatzungsmitglieder) akute Vergiftungserscheinungen hatten.
Möglicherweiser ist das auch ein schleichender Prozess. Es wird erst recht schwierig, falls noch eine entsprechende Disposition vorliegen muß.
Bei den medizinischen bzw. technischen Untersuchungen muß man auch genau wissen, wonach man suchen will. Man sucht doch nicht nach Elementen sondern nach Verbindungen bzw. möglichen Resten (vgl. POV).

Ja, es gibt mehrere vergiftete Besatzungsmitglieder.
Allerdings scheint das Ganze etwas aus der Relation zu geraten.
Bisher fehlt der Beleg das jeden Flug ein bisschen Vergiftung dazu kommt oder ob es eher einmalige Fälle oder mehrere Fälle kurz hintereinander sind. Das macht es ja so schwer hier eine Anerkennung als Berufsrisiko zu bekommen.

Bisher fehlt ein eindeutig nachgewiesener Wirkmechanismus, Grenzwerte, ab wann welche Substanzen (in Kombination?) giftig wirkten und welche akkumulierter Wirkung mehrerer Events nacheienander auf den Organismus ausüben und mit welcher Verzögerung physiologischer Wirkung nach einer Exposition auftreten.
Neuro-degenerative Erkrankungen haben ja oftmals einen mehrjährigen Verlauf, bevor Symptome überhaupt auftreten.

Nicht zuletzt fehlt immer noch eine eindeutige Kategorisierung von "Fume Events" mit potentiellen physiologischen Wirkungen, wobei heute da alles von schmorenden elektrischen Leitungen über Enteisungsflüssigkeit bis hin zu verbranntem Turbinenöl in der Klimaanlage drunter fallen kann.

Das soll das Risiko aber nicht kleinreden.

Einverstanden.
Und das ist der einzige Punkt, warum ich weiter oben so auf der LH rumgehackt habe. Beim aktuellen Kenntnisstand war diese Pressemitteilung überflüssig, falsch und sie verharmlost nicht nur eine bisher nicht klar abschätzbare Gefahr, sie erklärt diese Gefahr auch bei der Lufthansa für nicht existent.