Hat sich schon mal jemand die Mühe gemacht und versucht die Fakten einzusehen und nicht nur den losen Behauptungen der LH Geschäftsleitung zu glauben? Wie hoch sind denn wirklich die fliegenden Personalkosten von Turkish und Easy? Ähnlich wie bei Lufthansa. Muss wohl am viel zu großen Wasserkopf der Lufthansa liegen! Dort kann ohne Probleme angesetzt werden!

Die am schnellsten wachsende Kostenposition bei LH sind die Vergütung und Pensionsansprüche des Topmanagements...

@peter1505:
Ja, witzigerweise gerade EK bei Ihrer Stellungnahme zu den Subventionsvorwürfen mit Zahlen von 2010/11. Die Präsentation ist zwar in einigen Punkten durchaus "zielgerichtet" gestaltet, aber die Relationen bei den Kostenblöcken sind nicht völlig unrealistisch.

Ich kann diese Stellungsnahme aktuell im Netz leider nicht finden, aber sie war nicht besonders detailliert, hat aber schon -wie für die meisten berücksichtigten EU/US-Carrier wie z.B. AF, KLM, BA AA, US- rund die doppelten Kosten pro Mitarbeiter bei LH im Vergleich zu EK, TH, SIA aufgezeigt und rund das 4-fache ggü. Air India, Jet Airways und Malaysian.

Eine weitere -dort nicht erfolgte- genauere Aufschlüsselung würde aber auch zeigen, dass ein hoher Teil der Personalkosten -wie in anderen Bereichen der deutschen Wirtschaft auch- auf staatliche Einflüsse entfällt, von Sozialabgaben über Steuern bis hin zur Erfüllung von staatlich verordneter Bürokratie, die es in dem Ausmaß und der Form bei den Konkurrenten nicht gibt.

Bei den Kosten pro Sitzmeile hingegen waren es ggü. EK und TK rund 60% mehr, 50% ggü SQ und QF und selbst ggü. BA und CX noch rund 40% mehr, obwohl die Treibstoffkosten der LH damals noch im mittleren Bereich der ohnehin geringen Schwankungsbreite der Carrier lagen.

Die Ungleichgewichte bei den Sitzmeilenkosten zeigen, dass da neben den reinen Kosten je Mitarbeiter noch andere Baustellen offen sind. Von daher ist das eigentlich erforderliche Ziel wohl weder durch eine Reduktion des "Wasserkopfes" (es werden wg. o.g. staatlicher Bürokratie weiterhin mehr benötigt, als bei der Konkurrenz) noch durch realisierbare Gehaltsabsenkungen (wg. Sozialabgaben, Steuern etc.) erreichbar.

Auch das Nachtflugverbot in FRA, die Fluggastentschädigungsregelungen in der EU und die deutsche Luftverkehrssteuer dürften heute noch nennenswerte Nachteile sein.

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 23:07 Uhr bearbeitet.

Stimmt schon, aber dazu hat sich die GL der Lufthansa ja schon insofern geäußert, dass man diese externen Faktoren nunmal leider nicht beeinflussen kann, und damit - auch wenn es einem selbst ausgestellten Armutszeugnis gleichkommt - leider leider leider NUR die Möglichkeit sieht, über die Absenkung der Personalkosten alle Probleme in den Griff zu bekommen. So viel, wie angeblich nötig ist, kann man aber gar nicht kürzen.
Wenn man also nicht wirklich billiger werden kann, muss man vielleicht einfach besser werden.
Bspw. ist der Konzern mit all seinem Know how immer noch nicht in der Lage, alle Besatzungen gleichmäßig in der Nähe der Mehrflugstundengrenze zu planen. Da fliegt der eine 10 "Überstunden", während der andere 15 Stunden unter Soll bleibt. Die Firma hat schon noch einige Spielräume in den bestehenden Verträgen, um die Effizienz zu steigern, und in diesem Beispiel würde es sogar die Motivation der Mitarbeiter steigern, weil der Kollege, so lieb man ihn hat, endlich auch nicht mehr das gleiche verdient, obwohl er 20% weniger arbeitet.

Bspw. ist der Konzern mit all seinem Know how immer noch nicht in der Lage, alle Besatzungen gleichmäßig in der Nähe der Mehrflugstundengrenze zu planen. Da fliegt der eine 10 "Überstunden", während der andere 15 Stunden unter Soll bleibt.

Interessanter Punkt. Haben Sie da eine Idee, in wie weit das ev. auch auf das Nachtflugverbot in FRA und daraus entstehender Standzeiten an anderen Airports zurückzuführen ist?

Wenn man also nicht wirklich billiger werden kann, muss man vielleicht einfach besser werden.

Dazu braucht man aber gute Ideen, zufriedene Kunden und motivierte Mitarbeiter. Zusatzgebühren von 150 € für einen zweiten Koffer (auch wenn beide zusammen unter der Freigepäckgrenze wiegen, die eh schon 10 kg unter der der G3 liegt), Sitzreservierungsgebühren und Entwertung der Meilen, eingeplante Millionen für Streiks und das Infragestellen der betrieblichen Altersvorsorge gehören da jedenfalls eher nicht dazu.

Was sollte der Vorstand vor dem aktuellen Hintergrund denn auch sonst schreiben? Für Verhandlungen muss die Lage nun mal möglichst schlecht sein und davon - Verhandlungen - stehen der Lufthansa genügend ins Haus.

Interessanter Punkt. Haben Sie da eine Idee, 70-461
in wie weit das ev. auch auf das Nachtflugverbot in FRA und daraus entstehender Standzeiten an anderen Airports zurückzuführen ist?

Generell hibkt der Vergleich des Wirtschaftsstandorts BRD mit anderen, da ist man immer teurer in der Produktion. Ich kann mir schon gut vorstellen, dass die LH wirklich auf so eine Kostenschere zusteuert. Aber ich habe bisher aus der Presse nichts gehört, dass der LH Vorstand auf die AN zugegangen ist, alle zu ner großen Runde an den Tisch gebeten hat, um dann die Problematik zu besprechen und gemeinsame Lösungsansätze zu präsentieren. Das wäre zumindest m.E. nach der fairste Ansatz. Man müsste nicht mit harten, überraschenden Forderungen kommen, und die AN würden dann eine Lösung mittragen.
Komische Vorgänge.....

Wenn man also nicht wirklich billiger werden kann, muss man vielleicht einfach besser werden.

Schöne Idee, aber davon ausgehend das die Sicherheitsstandards bei den gängigen Airlines alle in Ordnung sind, glaube ich das der Preis das wesentliche Entscheidungskriterium ist. Das einzige was noch zählt und was der Lufthansa noch in die Hände spielt sind die Umsteigeflughäfen bzw. Reisezeit. Deswegen schätze ich die TK auch als wesentlich gefährlicher für die LH ein als die Golfairlines.
Auf der Kostenseite zahlen vermutlich alle für Sprit/Fluggerät/Verbrauchsmaterialien ähnliche Preise. Die einzige Stellschraube ist der Wasserkopf und die Personalkosten. Besonders die erwähnten Lohnnebenkosten brechen der LH das Genick.

Service interessiert nicht viel glaube ich. Wenn ich einen Anschluss für mein Ipad mit Inet habe, dann nehme ich mir auch gerne Essen und als Notwendige mit. Nur eine Wasserflasche hätte ich gerne. Für Businesskunden gelten sicherlich andere Regeln, aber ich glaube da hat die LH auch kein großes Problem mit der Auslastung.

Es gibt 2 Jobs in Deutschland von denen ich das Gehalt nicht aber die Aufgabe haben möchte:

1. Flughafenchef von Kassel-Calden
2. LH-Vorstandsvorsitzender

Punkt 1 ist hoffnungslos da man nichts vermarkten kann wofür kein Bedarf vorhanden.
Punkt 2 ist schwierig aber nicht hoffnungslos.

Deutschland ist ein Hochlohnland. In der Industrie kann man durch hochmechanisierte Fertigung und Ideenreichtum gut mithalten. Wo das nicht mehr geht wandern erst Teilfertigungen und dann ganze Fabriken ins Ausland. Deutsche Automarken werden ungefähr nur noch zur Hälte in Deutschland montiert. Lohnintensive Teile wie Kabelstränge usw. werden überwiegend sogar im lohngünstigeren Ausland produziert und zugeliefert.

Was kann LH gleiches tun? Die Passagiere auf Paletten stapeln und ins Flugzeug karren?
Geht halt nicht, der Mensch ist nun mal ein Individium und erfordert entsprechend aufwendige Behandlung.

Nachtflugverbote, hohe Gebühren usw. sind Nachteile die am Golf nicht vorhanden wo zudem auch kein Streikrecht existiert. Was ein angemessener Lohn ist beurteilen hier ja viele sehr unterschiedlich. Das man bei den hohen Lebenshaltungskosten in D aber ein gewisses Minimum braucht (das auch gezahlt werden muss)und dies deutlich höher als bei den Mitbwerbern ist, kann nicht abgestellt werden.

Es ist leicht vom Vorstand Einfalssreichtum zu verlangen. Bei jeder Maßnahme gibt es aber Widerstand. Das St. Floriansprinzip kommt auch hier zum Tragen. Aber bitte, jeder kann seine genialen Vorschläge hier konkretisieren oder gleich an Herrn Spohr schicken.

Nicht die Mitarbeiter die wirklich am operativen Geschäft hängen sollten einsparen, sprich Piloten Flugbegleiter etc. Sondern der riesige Verwaltungsapparat den keiner braucht. Dort kann man 20 000 Leute entlassen und schon schreibt Lh wieder schwarze Zahlen!

Ich denke mal das Haupteinsparungspotenzial liegt in der Aufhebung des Nachtflugverbotes in FRA und MUC und den Wegfall der Luftverkehrssteuer. Durch diese staatlichen Maßnahmen könnte die LH mindestens 10-20% mehr Geld einnehmen und die unschönen Maßnahmen gegen die Arbeiter wären nicht notwendig. LH würde dadurch wieder wettbewerbsfähig. Deswegen lautet mein Appel an die Politik: Kein Nachtflugverbot an FRA und MUC
Und Keine Luftverkehrssteuer

Wenn LH sinnvoll sparen will, dann sollte LH zuerst die nicht kostendeckenden Kurzstrecken auf die Schiene verlegen. Hier im Forum auch ein Thema unter dem Titel AUA verlagert defizitäre Zubringer auf die Schiene. Wie viele tausende Zubringerflüge betreibt LH in D quasi kostenlos für den Passagier, in der Hoffnung, über die Einnahmen der Langstrecke diese Subventionen wieder einzufliegen. Bei der Konkurenz an den den großen HUBS FRA und MUC können die Kosten für die Kurzstrecke aber nicht mehr von der Langstrecke gedeckt werden. Die Ticketpreise der LH für die Langstrecken sinken ständig.

und schon schreibt Lh wieder schwarze Zahlen!
Wieder? Für die angepeilte 1 Mrd. wird es 2014 vielleicht nicht gereicht haben, aber für schwarzen Zahlen sicherlich schon ;)

Bspw. ist der Konzern mit all seinem Know how immer noch nicht in der Lage, alle Besatzungen gleichmäßig in der Nähe der Mehrflugstundengrenze zu planen. Da fliegt der eine 10 "Überstunden", während der andere 15 Stunden unter Soll bleibt.

Interessanter Punkt. Haben Sie da eine Idee, in wie weit das ev. auch auf das Nachtflugverbot in FRA und daraus entstehender Standzeiten an anderen Airports zurückzuführen ist?

Ich glaube nicht, dass Standzeiten dabei eine Rolle spielen, da diese nicht für die Berechnung der vergütungsrelevanten Blockzeit zählen. Schneechaos und 4 Stunden unplanmäßig rumstehen in Frankfurt bringen genau 0,00 €. Anders bei der CLH und EW, wo Flugdienstzeit, also ab Check-In bis Dienstende, bezahlt werden. Insofern scheinen andere Gründe dafür zu sorgen, dass die Piloten und Flugbegleiter so ungleiche Dienstpläne haben. Welche das sind, weiß vermutlich nur die Crewplanung selbst, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass es nicht besser machbar ist.