noch keine kommentare der lh-kollegen? hat denn niemand eine meinung zur pitch control beim take-off, oder das zumindest einem cabin attendant in der aft galley der schlag oder ein knirschendes geräusch hätte auffallen können?

Nein hört man nicht unbedingt.

kommt selten genug vor, dass ein Airbus sowas hat... da muss man schon heftig ziehn...

Man muss dazu wissen, dass ein A330 beim Start gerade im hinteren Bereich extrem laut ist.
Kein Vergleich zum A340-300 geschweige denn zum A340-600.
Alles wackelt, vibriert und dazu noch dieser schon fast infernalische Krach.
Wenn das ganze dann noch durch eine unebene Bahn verstärkt wird und evtl. die Cabin-Crew unaufmerksam war dann kann ich es mir fast vorstellen, dass es keiner bemerkt hat.

Ich dachte, seit Fly-by-Wire würden die von den Piloten eingegebenen Steuerbefehle vom System so umgesetzt, dass sowas gerade nicht passiert...

Ich dachte, seit Fly-by-Wire würden die von den Piloten eingegebenen Steuerbefehle vom System so umgesetzt, dass sowas gerade nicht passiert...

Tja, das Unglück von AF447 wäre ja angeblich nicht passiert wenn das Regime "fly-by-wire" strikt befolgt worden wäre und jetzt das ? Vielleicht ist es hier ja doch menschliches Versagen - z.B. falsche Eingabe der Parameter !?

Das FBW limitiert ganz bestimmt nicht alle Fehleingaben und in besonderen Flugphasen, wie Start und Landung, wenig bis gar nicht. Dort ist der Mensch schneller und genauer in den Steuerbefehlen als der Computer.

Eine Tail Strike Protection ist mal versucht worden, in der Art wie sie damals geplant war, war sie aber zu statisch und hat mehr Fehler produziert, als dass sie geholfen hätte. Eine Abgespeckte Version gibt es heute in der A340-600, aber auch die kann Tailstrike nicht 100%ig ausschließen.

Beim Start ist der Pilot gefordert, ebenso bei der Landung (Ausser Autoland), wobei die höheren Seitenwindeinflüsse bei fast allen Airbussen für den Piloten (Manual Flight) vorgesehen sind. Sprich der Autopilot darf nicht bei so schlechtem Wettern (bezogen auf den Wind) landen, wie ein Pilot. Bei der Sichtkomponente ist das ILS und damit der Autopilot überlegen, beim Wind ist der Pilot besser.

Gruß aus EDHI

>............>
Beim Start ist der Pilot gefordert, ebenso bei der Landung (Ausser Autoland), ........... Bei der Sichtkomponente ist das ILS und damit der Autopilot überlegen, beim Wind ist der Pilot besser.

Gruß aus EDHI


Nun ja, also der Pilot muß manuell das Gleiten beeinflussen wie beim Segeln/Surfen oder eben beim Segelflug. Macht auch Sinn da Wind spontan ist - bis die Messergebnisse via Rechen- und Prüfautomatik auf die Ruder umgesetzt sind wäre es dann oftmals zu spät oder aber schon wieder verkehrt. Früher wurden bei Flugzeuge wie der B707 nachträglich noch extra Bleche hinten montiert um die Hülle zu schonen aber heutige Kapitäne brauchen so etwas ja nicht mehr ?!

Warten wir mal die Untersuchung ab, auch hier besteht letztendlich die Möglichkeit, dass mit einer nicht korrekten Speed rotiert wurde (nur als Bsp.). Genaueres wird die Aufarbeitung zeigen, bis dahin sollte man nicht gleich wieder die grobe Keule gegen computergestützte Flugsteuerungen schwingen - ein Tailstrike ist mit jedem Flugzeug möglich.

Klingt jetzt aber schon irgendwie nach einer potentiell gefährlichen Geschichte. Wenn der Rumpf jetzt so beschädigt worden wäre, dass er später unter Druck aufgeplatzt wäre...
Komische Vorstellung dass es für den eingetretenen Fall kein Sicherheitssystem gibt. Wäre ja ein Einfaches, an der Position wo der Tailstrike stattfindet ein Bibbutz zu platzieren das Alarm auslöst, wenn es weggerissen wird.

Komische Vorstellung dass es für den eingetretenen Fall kein Sicherheitssystem gibt. Wäre ja ein Einfaches, an der Position wo der Tailstrike stattfindet ein Bibbutz zu platzieren das Alarm auslöst, wenn es weggerissen wird.

Das hat Airbus natürlich sofort erkannt und einen Bibbutz eingebaut.Eine schöne Sache um von diesem extrem
anspruchsvollen und gefährlichen Manöver ( Start eines Flugzeuges !),ein Feedback zu bekommen.

@ Düse
ich bin nicht sicher ob dein Post ironisch oder ernst gemeint ist, wenn letzteres der Fall ist, würde ich dir sofort zustimmen. In dem Fall gibt es also schon so ein System? Weißt du näheres darüber? Bei welchen Mustern?

Ich nehme an, man könnte auch außer einem "Aufschlagsensor" beispielsweise ein System aus dem Lagewinkel des Flugzeuges und dem Druck auf das Hauptfahrwerk und vielleicht noch der Pistenneigung aus Datenbanken stricken, das wäre aber nicht so zuverlässig wie ein "Bibbutz".

Frage:
Was ist ein BIBBUTZ???
Google fragt mich, ob ich Kibbutz meine....

Naja, ein Dingsbums eben ;-). Letztlich müsste ja nur ein Kontakt getrennt werden, wenn es abreißt.

Euer Dingsbums oder oder Bibbutz oder was auch immer heißt im Fachjargon "Hecksporn" oder "Tailbumper". Ich nehme jetzt mal an, dass ihr das meint.
Das ist natürlich besonders kritisch, wenn der Winkel zwischen Runway, hinterem Ende des Hauptfahrwerkes und dem Heck des Flugzeuges sehr gering ist, weil dann der Rotationswinkel beim Abheben auch nur relativ gering sein darf, da es sonst zum Tailstrike kommt. Die Gefahr besteht besonders bei recht langem Rumpf, wie dem der Boeing 777-300 oder dem A340-600.
Boeing löst das eben mit oben genannten Tailbumper, wie auf dem Bild der Air Canada 777-300ER unter der Kennung am Heck- auch bei den 767 zu sehen

 http://de.academic.ru/pictures/dewiki/65/Air_canada_b777-300er_c-fitw_arp.jpg

Der Bumper wird beim Takeoff ausgefahren und soll beim Start im Falle eines Tailstrikes Beschädigungen am Rumpf verhindern. Sensoren sind meines Wissens nicht darin verbaut.
Bei Airbus gibt es diesen Tailbumper soweit ich weiß nicht, dafür ist in diesem Bereich der Rumpf verstärkt, sodass eigentlich schwerere Schäden ausbleiben sollten und das Flugzeug sicher landet

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2013 22:55 Uhr bearbeitet.