Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Community / / Triebwerksprobleme beim A320neo soll...

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 12.02.2016 - 15:33 Uhr
Userfokker50
User (105 Beiträge)
Ein Triebwerk,das fast 10 Minuten im Leerlauf gekühlt werden muss,soll durch ein Software update verbessert werden ?
Hört sich komisch an ....
Wenn die Materialien im inneren so unglaublich und auch noch unterschiedlich heiss werden,dann kann es woh auch mit der Lebensdauer nicht so weit her sein.
Aber man musste bei LH ja auch unbedingt ein PW Triebwerk nehmen,von dem man bisher null Erfahrung hatte.
Beitrag vom 12.02.2016 - 16:52 Uhr
UserAngros
User (711 Beiträge)
Sind es nicht eher 3 Minuten Idle zur Kühlung? 10 Minuten scheint mir etwas hoch gegriffen, oder?
Beitrag vom 12.02.2016 - 17:34 Uhr
UserMuck
User (292 Beiträge)
@fokker50:
Es sind drei Minuten und dieser Wert ist für Strahltriebwerke durchaus normal. Außerdem erreicht man die Parkposition fast nie innerhalb von drei Minuten nach der Landung, also gibt es hier operationell quasi keine Einschränkung.

Und ja, man musste bei der Lufthansa ein Triebwerk nehmen, "von dem man bisher null Erfahrung" hat, denn der A320neo zeichnet sich gerade dadurch aus, dass er neue Triebwerke hat, schließlich heißt neo new engine option!

Man hätte aber, um sich nicht mit neuen Triebwerken rumschlagen zu müssen, beim CFM56 oder dem V2500 bleiben können und damit weiter auf den A320/A321ceo setzen, klar. Aber man hätte auch durchaus bei der Boeing 737-200 oder Boeing 727 und seinem JT8D bleiben können. Aber wäre das sinnvoll?
Beitrag vom 12.02.2016 - 18:06 Uhr
UserCGNWAW
User (562 Beiträge)
@fokker50:
Es sind drei Minuten und dieser Wert ist für Strahltriebwerke durchaus normal. Außerdem erreicht man die Parkposition fast nie innerhalb von drei Minuten nach der Landung, also gibt es hier operationell quasi keine Einschränkung.

Und ja, man musste bei der Lufthansa ein Triebwerk nehmen, "von dem man bisher null Erfahrung" hat, denn der A320neo zeichnet sich gerade dadurch aus, dass er neue Triebwerke hat, schließlich heißt neo new engine option!

Man hätte aber, um sich nicht mit neuen Triebwerken rumschlagen zu müssen, beim CFM56 oder dem V2500 bleiben können und damit weiter auf den A320/A321ceo setzen, klar. Aber man hätte auch durchaus bei der Boeing 737-200 oder Boeing 727 und seinem JT8D bleiben können. Aber wäre das sinnvoll?

Sehr schön geschrieben. Zumal LH auch LEAP Triebwerke bestellt hat. Na warten wir mal ab, bis uns Fokker50 und die anderen notorischen LH Prügeler erklären, dass Qatar das besser Triebwerk hat *ironiemodus aus*
Beitrag vom 12.02.2016 - 20:12 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Soweit mir bekannt, hat Qatar den PW Brenner nicht akzeptiert und deswegen auch die Auslieferung abgelehnt. Es gab zudem auch Probleme mit den FAN-Blades.
Beitrag vom 12.02.2016 - 20:22 Uhr
UserCGNWAW
User (562 Beiträge)
Soweit mir bekannt, hat Qatar den PW Brenner nicht akzeptiert und deswegen auch die Auslieferung abgelehnt. Es gab zudem auch Probleme mit den FAN-Blades.

ich habe mich auf diesen Kommentar bezogen:

Und ja, man musste bei der Lufthansa ein Triebwerk nehmen, "von dem man bisher null Erfahrung" hat

Qatar hat das Gleiche gemacht

Wollen wir hier echt bewerten, ob LH eine gute Entscheidung getroffen hat die 320Neo jetzt schon abzunehmen oder wie Al Baker einen Aufstand zu machen un bis April zu warten? Ich denke, dazu fehlen uns alle die nötigen Detailinfos.
Beitrag vom 12.02.2016 - 20:58 Uhr
Userfokker50
User (105 Beiträge)
Na wenn das PW Triebwerk hier so gelobt wird wundert es einen doch,dass man es beim 321neo gleich wieder abmontiert und durch einen LEAP Antrieb ersetzt hat.Airbus weiss ganz sicher warum ............
Beitrag vom 12.02.2016 - 22:09 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Na wenn das PW Triebwerk hier so gelobt wird wundert es einen doch,dass man es beim 321neo gleich wieder abmontiert und durch einen LEAP Antrieb ersetzt hat.Airbus weiss ganz sicher warum ............

Wo wurde denn hier dieses TW "so" gelobt?
Beitrag vom 12.02.2016 - 22:35 Uhr
User
User ( Beiträge)
Na wenn das PW Triebwerk hier so gelobt wird wundert es einen doch,dass man es beim 321neo gleich wieder abmontiert und durch einen LEAP Antrieb ersetzt hat.Airbus weiss ganz sicher warum ............

Man hat gar nichts wieder abmontiert und ersetzt, das Leap hat einen anderen Pylon als das PW, weil es eine andere Geometrie hat. Man hat die erste Leap A321 vorgezogen und in die Luft gebracht (MSN6839) die erste PW ist die MSN6673

Airbus hat auch eine Begründung gegeben, nämlich weil es egal ist mit welchem Antrieb man den Flugbereich erfliegt. PW hat sicher damit zu tun ihre Probleme in den Griff zu bekommen, und da möchte man sie nicht durch eine zusätzlich Flugtestkampagne belasten. Das hat man früher auch schonmal gemacht und ist es gängige Praxis.

Wie groß oder klein diese Probleme sind, ist hier wohl gänzlich unbekannt. Aber wenn sie in (Triebwerkstechnisch gesprochen) kurzer Zeit einen Fix bringen, kann es nicht so eklatant sein, wie es hier diskutiert wird. Zumal sie ja auch alle Zulassungsvorraussetzungen, bis auf die des AERO.de Forums, erfüllt haben und die EASA und die FAA die Freigabe erteilt haben. (Die sollte sich was schämen, diese ahnungslosen Behördentypen....)
Beitrag vom 12.02.2016 - 22:41 Uhr
UserWeideblitz
Moderator

Wie groß oder klein diese Probleme sind, ist hier wohl gänzlich unbekannt. Aber wenn sie in (Triebwerkstechnisch gesprochen) kurzer Zeit einen Fix bringen, kann es nicht so eklatant sein, wie es hier diskutiert wird.

Ja, wirklich einen Fix? Oder eher einen Workaround?

Die Vorgehensweise wird wohl so sein: kurzfristig wird öffentlichkeitswirksame ein Workaround eingesetzt (Software-Lösung). Paralell wird an echten mechanischen Verbesserungen gearbeitet und diese später dann fließend, still und leise in die Produktion eingebracht.

Aber solange alles die Sicherheit nicht kompromittiert, ist so etwas ja auch völlig ok.
Beitrag vom 13.02.2016 - 00:19 Uhr
UserRobR
User (775 Beiträge)
Soweit mir bekannt, hat Qatar den PW Brenner nicht akzeptiert und deswegen auch die Auslieferung abgelehnt. Es gab zudem auch Probleme mit den FAN-Blades.

Auch Qatar wird die Maschine mitsamt den neuen Triebwerken schon noch abnehmen. Warum Lufthansa jetzt als Erstkunde die Kinderkrankheiten ausbadet? Wahrscheinlich weil die sehr erfahrene LH-Technik und die gesamte Art und Weise wie eine LH den Luftverkehr betreibt, diese Probleme besser angehen können.
Beitrag vom 13.02.2016 - 09:22 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)

Wie groß oder klein diese Probleme sind, ist hier wohl gänzlich unbekannt. Aber wenn sie in (Triebwerkstechnisch gesprochen) kurzer Zeit einen Fix bringen, kann es nicht so eklatant sein, wie es hier diskutiert wird.

Ja, wirklich einen Fix? Oder eher einen Workaround?

Die Vorgehensweise wird wohl so sein: kurzfristig wird öffentlichkeitswirksame ein Workaround eingesetzt (Software-Lösung). Paralell wird an echten mechanischen Verbesserungen gearbeitet und diese später dann fließend, still und leise in die Produktion eingebracht.

So könnte es laufen. So wie ich alle Meldungen und Meinungen interpretiere muß letztlich doch noch merklich was am Triebwerk verbessert werden. Da muß ja nicht zwangsläufig alles tiefgreifend umkonstruiert werden. Vielleicht kann man durch punktuelle Änderungen das Problem lösen. Techniker sind ja recht findig.

Die Softwarelösung ist eigentlich doch nur eine Krücke die ein manuelles betätigen der notwendigen Schritte ersetzt. Nachdem Qatar und IndiGo in heißen Ländern liegen haben die meiner Meinung nach zu Recht vorläufig die Abnahmen verweigert. Ob denen die Softwarelösung reicht?
Beitrag vom 13.02.2016 - 16:55 Uhr
UserWeideblitz
Moderator

Die Softwarelösung ist eigentlich doch nur eine Krücke die ein manuelles betätigen der notwendigen Schritte ersetzt. Nachdem Qatar und IndiGo in heißen Ländern liegen haben die meiner Meinung nach zu Recht vorläufig die Abnahmen verweigert. Ob denen die Softwarelösung reicht?

Die angesprochene Software-Lösung kann der wohl auch ein Teil der Gesamtlösung sein, von daher wäre ich vorsichtig, das als 'Krücke' zu bezeichnen. Aber ganz genau wissen das nur die an dem Vorgang Beteiligten. Letztendlich hängt es davon ab, was genau mit der SW-Lösung garantiert werden kann und was nicht, und ob diese für den eigenen operationellen Betrieb tolerierbar sind oder eben nicht.

Das einzige, was man daraus ableiten kann ist, das diese Garantien & Einschränkungen für Indigo und Qatar nicht akzeptabel waren, für Lufthansa aber hingegen schon.

Eine solche Verschiebung bedeutet für Qatar und Indigo nichts weiter als die Verschiebung der gesamten Einführung der Teilflotte und damit Geldverlust. So etwas nimmt man nur hin, wenn das auszuliefernde Produkt signifikante operationelle Einschränkungen mit sich brint, deren Nachteile größer sind als die Einflottungsverschiebung. Ich nehme an, das es sich bei diesen Nachteilen bei Indigo&Qatar um mehr handelt als schlicht nur diese 3 Minuten. Im Falle Lufthansa sind das wohl im wesentlichen "nur" diese 3 Minuten und deswegen verschiebt man nicht die gesamte Einflottung inkl. Aufbau der Erfahrungen und Infrakstruktur für den neuen Typ.

Von daher kann man genauso gut sagen, das auch Lufthansa die richtige Entscheidung getroffen hat, und die Lieferung akzeptiert hat.