Ein tolles Video, das ich euch zum Aufruf empfehle.
Hier der Link
Absolute Hochachtung für das Können der Piloten, denen ja nichts anderes übrig bleibt, als cool zu bleiben.
Ob der anfliegende Pilot seinen inneren Gemütszustand in diesem Moment so einfach abschalten kann, ist für mich die Frage.
Oder freut er sich sogar darauf, einmal sein wahres Können zu zeigen?
Stolz, das zeigen die Bilder, können sie allemal sein.
mfg
Fly-away
Dieser Beitrag wurde am 11.01.2012 23:47 Uhr bearbeitet.
User ( Beiträge)
12.01.2012 10:57
Sieht schon spektakulär aus, wird aber für erfahrene Airlinepiloten zum oft trainierten
"Handwerk" gehören.
Frage: Könnte eine Landung bei diesen Windverhältnissen auch "Kollege Computer"
schaffen?
Hatte auch das "Vergnügen" während Sturm Andrea zu landen. War erfreulicherweise nicht annähernd so spektakulär. Die kurzen Sturmstöße waren in der Maschine vor der Landung aber deutlich zu spüren. Da ist man als normaler Mitteleuropäer schon froh wenn die Maschine am Boden ist und langsamer wird. Eine junge Nachbarin war Kreidebleich.
Tolle Bilder, vor allem aus dieser Perspektive.
Ich war an diesem Tag nicht in DUS und weiß nicht, was dort für ein Wind geherrscht hat. Der Autopilot schafft ne Menge, macht aber ab einer bestimmten Windstärke nicht mehr mit. Die (in der Regel Seiten-) Windlimits liegen wahrscheinlich weit unter dem, nach dem es in dem Film aussieht.
@Nok: kann man pauschal nicht sagen, allerdings übersteigen Orkanbedingungen meist die Leistungsfähigkeit von Autoflight-Systemen, und die Limitations für Autoland-Anflüge liegen meist deutlich unter den maximal zertifizierten Windstärken für das Flugzeug. In der Praxis ist es trotzdem häufig erstaunlich wie gut der Automat selbst ruppiges Wetter handled, subjektiv habe ich jedoch immer lieber selbst die Kontrolle, wenn es so schmeisst. Von Angst vor solchen Landungen kann ich aber bei den meisten Kollegen nicht sprechen, der Go-Around ist immer die Reissleine falls es gar nicht geht. Das gehört zum Job und ist durchaus mal eine willkommene Abwechslung.
Was da in der Kommentierung des Clips dramatisiert wird, lässt mich allerdings nur den Kopf schütteln. Selten so einen Quatsch gehört. Wer die Landungen als hart oder krass empfindet, der hat keine Vorstellung, was während der Erprobung alles erflogen wird.
Dieser Beitrag wurde am 12.01.2012 12:55 Uhr bearbeitet.
Also aus Cockpitsicht sieht das alles lange nicht so dramatisch aus, wie in dem o.g. Kurzbeitrag! Es gibt Limits und Gates - werden diese in irgendeiner Weise auch nur tangiert, gibt es einen Go-Around. Ansonsten macht es sogar Spaß, bei diesen Wind- und Wetterlagen zu fliegen - das mag allerdings bei den Passagieren und Flugbegleitern (insbesondere in den hinteren Sitzreihen) durchaus anders aussehen...! Zudem: es ist dann echte "Handarbeit" gefragt, da die Autopiloten bei Windshear-ähnlichem Speedverlust oder aber starken Driftänderungen "die Brocken ohnehin ziemlich früh hinschmeissen"! Alleine das Auto-Throttle/Auto-Thrust-System ist gar nicht in der Lage, diese hoch-dynamischen Änderungen auszusteuern, so daß man sich dann relativ schnell im Bereich der Alphafloor-Protection and below wiederfinden würde! Der Mensch ist einfach besser in der Lage, auch einfach mal eine Sekunde abzuwarten, statt direkt z.B. massiv Schub zu geben, wenn der Trendvektor auf dem Speedband immer länger wird und in den Keller (unter die Bodenplatte) verschwindet (ok, das war jetzt etwas übertrieben!)
Ja, die Kommentierung kann man vergessen. Soll wohl auch eher den den "Fußgängern"
den Angstschweiß auf die Stirne treiben. ;-)
Danke für die Antworten.
Die Piloten haben sich doch ganz gut geschlagen. Nur der Condor-Flieger fiel ein bißchen ab. Frühzeitiges Durchstarten
kosten zwar Sprit, ist aber immer noch besser als eine schlechte Landung oder ein spätes "glückliches" Durchstarten. Der Kommentar war nun wirklich erschreckend unprofessionell - bei den Piloten ist man doch in guten Händen!
Bei der B753 sah es nach recht grosszügigem Speed-Additional aus (nose-down attitude), jedoch darf man sich aufgrund der Kamera-Perspektive nicht täuschen lassen, wie schon gesagt: es sieht dramatischer aus, als es ist.
Dieser Beitrag wurde am 13.01.2012 00:03 Uhr bearbeitet.
Hallo,
was mich interessieren würde:
Erfolgen bei derartigen Wetterbedingungen die Anflüge mit besonderen Klappenstellungen, in einem anderen Geschwindigkeitsbereich?
Danke für Antwort.
Grundsätzlich funktioniert ein Anflug und die folgende Landung wie sonst auch, allerdings werden vordefinierte Aufschläge auf die Anfluggeschwindigkeit addiert, um zu erwartende Windsprünge bzw. Windscherungen in ihren Auswirkungen etwas abzumildern und um sicherzustellen, dass ein Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nicht eintritt.
Was die Klappenstellungen angeht, muss man jedes Flugzeugmuster differenziert sehen. Was jedoch allen Jets gemein ist, ist die Tatsache, dass sie erst mit voll ausgefahrenen Landeklappen den Luftwiderstand haben, der sie in Bodennähe dann ausreichend verzögert und die Geschwindigkeit zum Aufsetzen abbauen lässt, ansonsten kann der "Flare" durchaus lang ausfallen, gerade wenn man zusätzliche Geschwindigkeitsreserve aufgeschlagen hat. Zusätzlich muss man sich klarmachen, dass ein Jet-Triebwerk nicht augenblicklich auf Leistungsänderungen reagiert - will ich also einen missglückten Anflug abbrechen und durchstarten, möchte ich so schnell wie möglich vom Boden weg und entsprechend hohe Leistung haben. Fliege ich schon "high-drag" (mit hohem Widerstand), dann müssen die Triebwerke bereits vorab auf höherem Schubniveau "dagegen halten" damit die Geschwindigkeit gehalten wird (Newton's 3. Axiom: actio - reactio), sind also in kürzerer Zeit wieder auf volle Leistung zu bekommen im Fall der Fälle. Zusätzlich kann ein höheres Schubniveau je nach Anordnung der Triebwerke sogar stabilisierend auf die Fluglage wirken.
In Betracht muss man aber auch immer ziehen, wie schwer das Flugzeug ist (schwerer ist meist besser bei windigen Bedingungen), wieviel Bahnlänge ich danach als Auslaufstrecke habe, etc. Ein leichtes/leeres Flugzeug könnte theoretisch deutlich langsamer als normal angeflogen werden, wird aber schnell zum Spielball der Böen, je langsamer ich fliege (Verhältnis des Bewegungsvektors zum Windvektor), also fliege ich mit etwas geringer gesetzten Landeklappen, fliege dann wieder etwas schneller. An diesem Tag schlägt Murphy aber wieder zu, und ich muss auf einem wirklich sehr kurzen, schmalen Platz landen, Bahn ist nass, also sagt mir meine Performance-Rechnung, dass ich mir "Überfahrt" und damit ein evtl längeres Ausschweben eigentlich kaum leisten kann. Diese Dinge gegeneinander richtig und maßvoll abzuwägen gehört letztlich zum Airmanship und muss hautnah als Erfahrung gewonnen werden im Teamwork mit erfahrenen Kollegen, aber auch als alter Hase lernt man immer wieder etwas.
@Reynolds
vielen dank für diese klaren und undekorierten ausführungen. das ist mal eine beschreibung, mit der man als interessierter pax etwas anfangen kann.
ssaludos a todos
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