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Beitrag vom 17.04.2016 - 13:46 Uhr
UserPro Boeing
User (375 Beiträge)
@Weideblitz
Mit diesen guten Bericht werden Sie sich aber bei einigen Usern keine Freunde gemacht haben.
Beitrag vom 17.04.2016 - 13:55 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@Weideblitz
Mit diesen guten Bericht werden Sie sich aber bei einigen Usern keine Freunde gemacht haben.

..und das ist mir sowas von egal. Im Moment ist das einfach mein Eindruck, das Boeing agierender und innovativer ist - und dieses ggf. auch besser verkauft.

Von daher sollte sich Boeing jetzt nicht um eine 777-10 oder eine 737-10Max kümmern, sondern eine bahnbrechende 797 ausbringen und dabei von den 787-Fehlern lernen, so das diese auch ein wirtschaftlicher Erfolg wird. Denn dann wird es spannend, wie Toulouse reagieren wird.
Beitrag vom 17.04.2016 - 18:07 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@Weideblitz,

Innovation ist gut und schön. Am Ende muss man auch mal den Kassensturz machen...
Auch der Kunde muss mitspielen - siehe 737!
Airbus musste mit der A350 ordentlich Lehrgeldzahlen: Der Kunde wollte mehr als den Standardrumpf!
Ohne echte Konkurrenz kann man gut forschen und dem Kunde etwas vorsetzen, was er ggf. schlucken muss!

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2016 19:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.04.2016 - 18:07 Uhr
UserBurntime
User (176 Beiträge)
Sehr beeindruckende Vorstellung der neuen Kabine "Airspace" von Airbus "Enterprise", die Boeing alt aussehen lassen dürfte:  http://tinyurl.com/gmyy6pm

Soweit würde ich auf keinen Fall gehen: das Boeing Sky-Interior ist schon Jahre alt und schon hundertfach ausgeliert worden. Dieses Interior-Konzept, angelehnt an das Interieur der 787, ist m.E. In allen wichtigen Aspekten mit Airspace vergleichbar.
Aus der Sicht heraus hat Airbus endlich einen Rückstand nach langer Zeit aufgeholt. Aber das wirklich neue oder innovative kann ich daran weniger erkennen.

Dazu eine allgemeine Einschätzung zum Thema Innovationsfähigkeit:
Vor Jahrzehnten hat Airbus hier mit FBW und dem massiven Einsatz von Verbundwerkstoffen Maßstäbe im Flugzeugbau gesetzt, als man noch deutlicher kleiner als Boeing war. Die letzte große technische Innovation war mit dem A380 die Realisierung eines Flugzeuges einer neuen Größenordnung, was technisch völlig neue Anforderungen gestellt hat.

Seitdem habe ich Airbus technisch und innovationsseitig nur noch als "Fast Follower" wahrgenommen. Erfolg und Größe scheint irgendwie ein Innovationsbremser zu sein. Im Unterschied dazu hat dieser Erfolg Boeing aus der eigenen Lethargie herausgeholt und mit dem Dreamliner einen technisch wirklich sehr großen Sprung gemacht. Auch wenn sowohl 787 und A380 wirtschaftlich bisher Fehlschläge darstellen, so ist Airbus doch (zumindest scheinbar) merklich ins Hintertreffen geraten, was Innovationen angeht.

Der A350 ist zwar auch technisch absolut auf dem aktuellen Stand der Technik, aber technisch dennoch eher ein etwas konservativeres Abbild der 787, wenn auch wirtschaftlich erfolgreicher. Und selbst beim Vergleich 737Max und A320neo kann man dies feststellen: außer den neuen Triebwerken hat Airbus doch am Kernflugzeug nichts wesentlich Neues eingeführt. Boeing war hier bei der 737Max wesentlich aktiver - natürlich bedingt durch den Marktdruck: völlig neues Glascockpit, neue Flügel, neues Wingletdesign und noch ein paar andere Verbesserungen.

Dabei muss man bedenken, dass Boeing mit dem Dreamliner technisch bereits die Grundlagen für den kommenden 737/757-Nachfolger gelegt hat. Von daher kann man sich relativ gut ausmahlen, was eine "797" denn technisch so mit sich bringen könnte. Genauso wäre Der A350 niemals so problemlos entwickelt worden, wenn es den A380 nicht gegeben hätte. Dennoch ist bei Airbus die innovative Roadmap nicht so klar in Bezug zu einem A320-Nachfolger, weswegen man Boeing aktuell in diesem Bereich etwas stärker einschätzen kann.

Hinzu kommt, das Boeing mit GE und CFM triebswerksseitig sicherer in die Zukunft planen kann als Airbus mit RR. RR hat im SA-Bereich nichts zu bieten und ist finanziell daher deutlich schwächer aufgestellt als GE. Und dies kann sich auf die Entwicklung neuerer Technologien später deutlich negativ auswirken. Airbus sollte sich daher bei den Widebodies nicht zu sehr an RR ketten.

Airbus hat zwar auch einige kleinere Innovationen in der Pipeline (z.B. der E-Antrieb für das Taxiing), aber in Summe sehe ich am Airbus-Himmel schon einige dunkle Wolken, weil Boeing den innovativ stärkeren Eindruck macht. Aus Airbus-Sicht 'bestenfalls' liegt dies nur am aktiveren Boeing-Marketing..


Widerspricht sich doch ein bisschen, was da gesprochen wird.
"Und selbst beim Vergleich 737Max und A320neo kann man dies feststellen: außer den neuen Triebwerken hat Airbus doch am Kernflugzeug nichts wesentlich Neues eingeführt. Boeing war hier bei der 737Max wesentlich aktiver - natürlich bedingt durch den Marktdruck: völlig neues Glascockpit, neue Flügel, neues Wingletdesign und noch ein paar andere Verbesserungen."
Hatte Airbus bei der A320 nicht nötig, warum auch? Airbus hat mit dem A320Neo mit geringen Kosten die Verbesserungen eingeführt - Boeing musste mit größeren Änderungen (und damit höheren Entwicklungskosten) reagieren. Airbus ist doch da jetzt in einer komfortablen Situation - führen sie diese Änderungen (wie neuer Flüge) bei der A320 auch ein, verpassen sie der 737Max den Todesstoß.

"Dabei muss man bedenken, dass Boeing mit dem Dreamliner technisch bereits die Grundlagen für den kommenden 737/757-Nachfolger gelegt hat."
Ja. Da reagiere ich mit einer Gegenfrage: Wenn man doch mit der 787 schon die Grundlagen entwickelt hat, warum investiert man dann soviel Geld in eine 737Max und bringt nicht gleich den Nachfolger, oder wenigstens, um Entwicklungskosten gering zu halten, nur neue Triebwerke für die 737 und schnell ein Nachfolgemodell?

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2016 18:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.04.2016 - 20:19 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Widerspricht sich doch ein bisschen, was da gesprochen wird.

Hatte Airbus bei der A320 nicht nötig, warum auch? Airbus hat mit dem A320Neo mit geringen Kosten die Verbesserungen eingeführt - Boeing musste mit größeren Änderungen (und damit höheren Entwicklungskosten) reagieren. Airbus ist doch da jetzt in einer komfortablen Situation - führen sie diese Änderungen (wie neuer Flüge) bei der A320 auch ein, verpassen sie der 737Max den Todesstoß.

Das widerspricht sich gar nicht. Ich habe ja selbst gesagt, das Boeing bedingt durch den Druck mehr in die 737Max investieren musste. Und sie haben es getan und auch mit Maßnahmen, die sicherlich nicht unbedingt zu höheren Verlaufszahlen führen, wie z.B. das neue Cockpit.
Natürlich ist Airbus in einer komfortablen Situation und scheinen sich daher auch darauf etwas auszuruhen - mit Betonung auf "scheinen", denn ggf. passiert intern doch viel mehr als außen bekannt.
Im Einzelfall kann das ja wie bei der A320 alles richtig und argumentierbar sein, aber das Gesamtbild, was aktuell entsteht, sieht so aus wie oben beschrieben: da sehe ich Boeing technologisch sowohl aktiver als auch innovativer.

"Dabei muss man bedenken, dass Boeing mit dem Dreamliner technisch bereits die Grundlagen für den kommenden 737/757-Nachfolger gelegt hat."
Ja. Da reagiere ich mit einer Gegenfrage: Wenn man doch mit der 787 schon die Grundlagen entwickelt hat, warum investiert man dann soviel Geld in eine 737Max und bringt nicht gleich den Nachfolger, oder wenigstens, um Entwicklungskosten gering zu halten, nur neue Triebwerke für die 737 und schnell ein Nachfolgemodell?

Ganz einfach, weil das alleine noch nicht ausreicht, sondern ein weiterer Schritt in der TW-Technologie erforderlich ist, den es heute noch nicht gibt. Wenn Boeing heute mit einem 737-Nachfolger gekommen wäre, würde Airbus etwas später mit dem A320-Nachfolger kommen und Boeing hätte im SA-Bereich wieder ein Wettbewerbsproblem. Boeing tut gut daran jetzt nichts zu überstürzen vor allem wg. des A321neo, dem man aktuell nichts Gleichwertiges entgegenzusetzen hat, und alle Möglichkeiten und Optionen zu überprüfen, denn der nächste Schuß muss sitzen.
Beitrag vom 17.04.2016 - 20:26 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
@Weideblitz,

Innovation ist gut und schön. Am Ende muss man auch mal den Kassensturz machen...
Auch der Kunde muss mitspielen - siehe 737!
Airbus musste mit der A350 ordentlich Lehrgeldzahlen: Der Kunde wollte mehr als den Standardrumpf!
Ohne echte Konkurrenz kann man gut forschen und dem Kunde etwas vorsetzen, was er ggf. schlucken muss!

Das ist vollkommen richtig, das der Kunde mitspielen muss. Das er das aktuell aus Boeing Sicht nicht genügend tut, hat mit Fehlentscheidungen und unzureichender Risikobereitschaft zu tun vor da. 20-30 Jahren. So ist auch mein Statement jetzt zu Airbus zu verstehen: wenn Airbus wirklich weniger innovativ ist wie es aussieht, das kann das eine Gefahr für Ihre Produkte und letztlich für Ihr Geschäft in 20, 30 oder 40 Jahren darstellen, denn so lange können sich Fehlentscheidungen in der Modellpolitik bei Passagierflugzeugen in die Zukunft auswirken.

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2016 20:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.04.2016 - 22:26 Uhr
UserA350_B787
User (77 Beiträge)
Unabhängig der aktuellen Meldungen: Nun sind nach gerade mal gut 5 Jahren über 400 Dreamliner ausgeliefert worden. Damit überholt die 787 zahlenmäßig bei den Widebodies die DC10, MD11, A340 und A380 und wird demnächst die 767 und bald auch die 747 erreichen. Bei den Bestelleingängen der A330NEO und 777-8/9 ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch die Zahlen erreicht werden. Da wird der A350 wohl nicht mehr rankommen. Auch wenn es schwierig wird, irgendwann Gewinn zu machen, so ist es doch bald das zahlenmäßig erfolgreichste Flugzeug. Und wenn man bedenkt, dass man für den Preis einer 747 Anfang der 1970-er heute nur noch ein Triebwerk einer 747-8 bekommt, kann den gewaltigen Schuldenberg auch irgendwann einfach die Inflation in Jahrzehnten eliminiert haben, zinsgünstige Kredite für das Programm vorausgesetzt.
Beitrag vom 09.06.2016 - 06:53 Uhr
UserTraumflieger
User (124 Beiträge)
Airbus:  http://s33.postimg.org/6knivjaz3/A330neo.jpg

A330neo Kabine leiser als Boeing 787 Dreamliner!
Beitrag vom 14.06.2016 - 19:46 Uhr
Userprawda
User (89 Beiträge)
Zu 737 und 757 Ersatz sollte man sich auch die Geschichte ansehen. Boeing wollte das 757 Programm vor seinem eigentlichen Erfolg einstellen. LH hat z.B. eine 757-300 evaluiert und dann doch 300-600 genommen. Die Lücke zwischen Standardrumpf und widebody ist nur sehr schwer zu füllen. Hier Bedarf es großer Innovation und das kann sich weder Airbus noch Boeing leisten.
Beitrag vom 14.06.2016 - 20:46 Uhr
UserSoarHigh
User (137 Beiträge)
Zu 737 und 757 Ersatz sollte man sich auch die Geschichte ansehen. Boeing wollte das 757 Programm vor seinem eigentlichen Erfolg einstellen. LH hat z.B. eine 757-300 evaluiert und dann doch 300-600 genommen. Die Lücke zwischen Standardrumpf und widebody ist nur sehr schwer zu füllen. Hier Bedarf es großer Innovation und das kann sich weder Airbus noch Boeing leisten.

Die Evaluierung der 753 wurde mit einer Maschine der Condor gemacht, damals noch eine Konzern-Airline. Habe selber einen
solchen Flug erlebt (MUC-FRA). Zu diesem Zeitpunkt flog die Lufthansa schon lange A300-600 - diese sollten,meines Wissens nach,
durch die 753 ersetzt werden und flogen noch sehr lange im Konzern. Es kann also nicht davon die Rede sein, dass anstelle einer 753
ein A300-600 angeschafft wurde.
Beitrag vom 16.06.2016 - 07:53 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Die Frage ist doch, ob es ueberhaupt einen Nachfolger fuer die B757 braucht.

Die B737/A320 sind doch heute von den PAX zahlen und der Range schon relativ Nahe an der B757, so gewaltig ist die Luecke nicht mehr.
Das Problem bei Boeing ist, das die Luecke zw. B739Max und B787 halt gross ist, weil die Max9 gegen den A321neo abstinkt, und die B787 halt ewig viel Reichweite hat, und fuer eine Strecke Eastcoast - Europa oder Tokio - Singapore halt nicht optimal ist.
Warum soll ich mit einem Flieger der irgendwo auf eine 7000 - 8000 miles mission optimiert ist, auf den 3500nm zwischen NEw York und London einsetzen?
Da belaste ich den flieger, habe zuviel Fluegel,Tank, etc.

Airbus hat das Problem nicht:
Der A321neo ist groesser, hat in der LR Version dann die Reichweite, und auch der A330neo ist nicht "soviel FLugzeug" wie die B787.
Die Luecke zwischen A321neo und A330neo ist jedenfalls wesentlich kleiner als die zwischen B737max und B787.

Und das schoene: Boeing kann nix, aber auch garnichts dagegen tun.
Fuer ein NSA sind sie zu frueh, ansonsten stellen sie die Max kalt. Fuer ein neues Modell dazwischen ist der Markt zu klein.
Man sieht erst jetzt, wie sehr Airbus Boeing mit der A320Neo erwischt hat.
Beitrag vom 30.06.2016 - 21:40 Uhr
User787MINIrevolution
User (361 Beiträge)
Rund 98,5% beträgt die Betriebszuverlässigkeit des Airbus A350 XWB 1,5 Jahre nach EIS, meldete jetzt Airbus.

Hingegen lag die Betriebzuverlässigkeit der Boeing 787 "Dreamliner" sogar über 2 Jahre nach EIS bei nur 98 Prozent.
Beitrag vom 04.07.2016 - 11:48 Uhr
UserNo.Kenner
User (47 Beiträge)
Rund 98,5% beträgt die Betriebszuverlässigkeit des Airbus A350 XWB 1,5 Jahre nach EIS, meldete jetzt Airbus.

Hingegen lag die Betriebzuverlässigkeit der Boeing 787 "Dreamliner" sogar über 2 Jahre nach EIS bei nur 98 Prozent.
Wohin sind eigentlich jene Stimmen abgetaucht, die beim Airbus A350 kommende "Kinderkrankheiten" weismachen wollten?

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2016 11:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.07.2016 - 12:28 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Rund 98,5% beträgt die Betriebszuverlässigkeit des Airbus A350 XWB 1,5 Jahre nach EIS, meldete jetzt Airbus.

Hingegen lag die Betriebzuverlässigkeit der Boeing 787 "Dreamliner" sogar über 2 Jahre nach EIS bei nur 98 Prozent.

Wenn das stimmt, an spräche das eher gegen die A350 und für die 787. Denn gemessen an den erheblichen Problemen der 787 nach dem EIS und der ziemlich glatten Entwicklungsphase der A350 müsste der Unterscheid größer sein.
Beitrag vom 04.07.2016 - 13:35 Uhr
User
User ( Beiträge)
Rund 98,5% beträgt die Betriebszuverlässigkeit des Airbus A350 XWB 1,5 Jahre nach EIS, meldete jetzt Airbus.

Hingegen lag die Betriebzuverlässigkeit der Boeing 787 "Dreamliner" sogar über 2 Jahre nach EIS bei nur 98 Prozent.

Wenn das stimmt, an spräche das eher gegen die A350 und für die 787. Denn gemessen an den erheblichen Problemen der 787 nach dem EIS und der ziemlich glatten Entwicklungsphase der A350 müsste der Unterscheid größer sein.
Ach wirklich @Weideblitz, wie viel größer müsste der Unterscheid sein?
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