Nun gibt es A320-Neo-Triebwerke ohne Mängel
 http://www.aerotelegraph.com/a320-neo-triebwerke-pw-pratt-whitney-ueberarbeitet

aero.de:
"Airbus atmet auf" - wie auch immer wer sich das vorstellen soll.....  http://tinyurl.com/jzmaf78

vielleicht interessant:
'Klaus Roewe ... The A320neo’s noise-contour footprint at London Heathrow is 0.87km², he says, less than half the 1.8km² figure for its predecessor, and it meets the airport’s QC0.25 and QC0.5 thresholds for landing and take-off respectively.'
 Airbus overcomes A320neo technical snags to close on delivery targets

Frage an die Experten: Wie groß wäre der Aufwand für eine A322 Neo, d.h. A321 Neo um 2-4 Reihen verlängert.

Frage an die Experten: Wie groß wäre der Aufwand für eine A322 Neo, d.h. A321 Neo um 2-4 Reihen verlängert.

Mindestens mal 1-2Mrd Euro. Die Wingload (kg/m²) der A321 ist schon recht hoch, man müsste also an die Tragfläche und Landeklappensysteme ran, sonst wird die Anfluggeschwindigkeit exorbitant hoch. Das ganze muss dann natürlich mit einem ordentlichen Zulassungsprogramm abgesichert werden.

Dazu sollte auch das Fahrwerk etwas angehoben werden sonst gibt es zu viele "Aufsetzer". Wie sieht es mit dem Schub aus? Reicht dieser vom NEO aus um weitere 24 Plätze in die Luft zu bekommen?

Wäre es für Airbus nicht besser den Rumpf um ungef. 100 mm zu verbreitern um damit ein ganz neues Segment (Flugzeug) zu erschaffen?

Das wären dann 4,86 m Rumpfdurchmesser statt 3,96 m zum A320/321.
Damit wäre ein 2-3-2 mit zwei Gängen und auf A320/A321 Länge.

Das wäre natürlich eine ganz neue Flugzeugklasse.
Gegenüber einem A320 mit max ~180b wären das 210 Paxe.
Beim A321 wären es nicht max ~236 sondern 276 Paxe.

Heben wir nun das Flugzeug auch um ~40cm an wegen dem stärkerem Fahrwerk könnte es eventuell auch um weitere 2m bis 4m verlängert werden.
So gebe es einen A321Big mit ca. 296 bis 316 Paxe.

Allerdings müsste es dann auch natürlich neue Triebwerke geben.

Bei einem Prototypen zu 2025 wäre bei konservativer Schätzung der Flugmarkt auf solchen Strecken wie heute beim A320/321 um weitere 9 bis 12% gestiegen und die Slots wären aber knapper. Das Flugzeug würde also nicht nur den A320/321 nach und nach ersetzen sondern nach unten hin wäre der A320/321Neo auch noch bei schwächeren Routen perfekt und nach oben hin gebe es dazu auf Mittelstrecken großes Potenzial.

Besonders die alte Lücke 757/767 als auch beinahe A330regional, A330classic wie auch schon 787 wären stark durch solch einen neuen Airbus Rumpf angeknabbert.

Ich könnte mir vorstellen das ein A321Big mit +310 Paxe und ca. 6000 km Reichweite sich ähnlich verkaufen würde wie ein heutiger A321Neo und eventuell noch +25% mehr. Das wären um die 2000 Flieger bei einem Listenpreis von um die 180 bis 190 Millionen Euro.

Frage an die Experten: Wie groß wäre der Aufwand für eine A322 Neo, d.h. A321 Neo um 2-4 Reihen verlängert.
Gäbe es hier "Experten" und einen nachweisbar genügend großen Bedarf und Anredungen von Fluggesellschaften "für eine A322 Neo, d.h. A321 Neo um 2-4 Reihen verlängert"?

Dazu sollte auch das Fahrwerk etwas angehoben werden sonst gibt es zu viele "Aufsetzer". Wie sieht es mit dem Schub aus? Reicht dieser vom NEO aus um weitere 24 Plätze in die Luft zu bekommen?

Wäre es für Airbus nicht besser den Rumpf um ungef. 100 mm zu verbreitern um damit ein ganz neues Segment (Flugzeug) zu erschaffen?

Das wären dann 4,86 m Rumpfdurchmesser statt 3,96 m zum A320/321.
Damit wäre ein 2-3-2 mit zwei Gängen und auf A320/A321 Länge.

Das wäre natürlich eine ganz neue Flugzeugklasse.
Gegenüber einem A320 mit max ~180b wären das 210 Paxe.
Beim A321 wären es nicht max ~236 sondern 276 Paxe.

Heben wir nun das Flugzeug auch um ~40cm an wegen dem stärkerem Fahrwerk könnte es eventuell auch um weitere 2m bis 4m verlängert werden.
So gebe es einen A321Big mit ca. 296 bis 316 Paxe.

Allerdings müsste es dann auch natürlich neue Triebwerke geben.

Bei einem Prototypen zu 2025 wäre bei konservativer Schätzung der Flugmarkt auf solchen Strecken wie heute beim A320/321 um weitere 9 bis 12% gestiegen und die Slots wären aber knapper. Das Flugzeug würde also nicht nur den A320/321 nach und nach ersetzen sondern nach unten hin wäre der A320/321Neo auch noch bei schwächeren Routen perfekt und nach oben hin gebe es dazu auf Mittelstrecken großes Potenzial.

Besonders die alte Lücke 757/767 als auch beinahe A330regional, A330classic wie auch schon 787 wären stark durch solch einen neuen Airbus Rumpf angeknabbert.

Ich könnte mir vorstellen das ein A321Big mit +310 Paxe und ca. 6000 km Reichweite sich ähnlich verkaufen würde wie ein heutiger A321Neo und eventuell noch +25% mehr. Das wären um die 2000 Flieger bei einem Listenpreis von um die 180 bis 190 Millionen Euro.

Genau das war doch die A300-600 und die A310, und die wurden bekanntlich eingestellt. Den Rumpf um einen Meter zu verbreitern erhöht den Widerstand ungemein. Ausserdem ist das dann ein ganz neues Programmund keine Modifikation bzw Variante mehr. Das bedeutet man muss ein komplettes Zulassungsprogramm machen UND alle von Beginn der A320 bis heute geänderten Anforderungen an die Sicherheit einbauen. (Türbreite, Systemredundanz usw) Das kostet ganz locker 8-10 Mrd Euro. Kurzum unrealistisch.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2016 10:08 Uhr bearbeitet.

Gäbe es hier "Experten" und einen nachweisbar genügend großen Bedarf und Anredungen von Fluggesellschaften "für eine A322 Neo, d.h. A321 Neo um 2-4 Reihen verlängert"?
Bereits nach wenigem Lesen dürfte sehr leicht zu erkennen sein, dass sich jede Antwort auf die Frage im Wesentlichen von selbst erübrigt.

"Das Flugzeug mit dem Durchrollen stehender Wasserlachen":

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a321neo-absolviert-spritzwassertest/695700

Hallo,
ich habe mal eine technische Frage an alle Airbus-Piloten bzw. -Mechaniker hier im Forum:

Sind die Korry-Switches im Airbus Flightdeck alle nur Taster oder gibt's da auch Schalter, die beim Drücken drinbleiben?
Also nur momentary oder auch alternate/toggle Korries? Ich finde darüber keine Auskunft bzw. Liste im Netz, selbst auf Meriweathers Flightdeck Site (  http://meriweather.com/flightdeck/320/fd-320.html ) wird das nicht speziell erklärt. Und MS Flightsim will ich dafür nicht zu Rate ziehen...

Vielen Dank im Voraus für Eure Hilfe :-)

Eine Lufthansa-A320neo, die am Flughafen Wien landete, müsse aufgrund technischer Probleme ohne Passagiere nach Frankfurt überstellt werden.

Näheres:  http://www.austrianwings.info/2016/10/erstlandung-a320neo-am-flughafen-wien/

Eine Lufthansa-A320neo, die am Flughafen Wien landete, müsse aufgrund technischer Probleme ohne Passagiere nach Frankfurt überstellt werden.

Näheres:  http://www.austrianwings.info/2016/10/erstlandung-a320neo-am-flughafen-wien/

Das ist ja die allererste A320neo überhaupt im Linieneinsatz die am Anfang wegen der Thermoprobleme nur innerdeutsch bei LH verkehren durfte. Weiß jemand ob die auf den aktuellen (aber wohl noch nicht endgültigen) Stand aufgerüstet wurde?

Eine Lufthansa-A320neo, die am Flughafen Wien landete, müsse aufgrund technischer Probleme ohne Passagiere nach Frankfurt überstellt werden.

Näheres:  http://www.austrianwings.info/2016/10/erstlandung-a320neo-am-flughafen-wien/
Bei der gab es doch schon einmal "ein kleines Ventilproblem". Diesmal wird es sicherlich auch nur "ein kleines Problem" geben, mit dem Nachteil, dass somit ein Überflug sowie eine anschließende Reparatur ansteht und keine Passagiere damit befördert werden können.

A320 für Superreiche mit "richtiges Bett":

 http://www.aerotelegraph.com/airbus-kabinen-konzept-bsuinessjet-so-sollen-superreiche-in-ihrem-a320-fliegen

Die nationale Fluggesellschaft von Kasachstan Air Astana nahm ihren ersten Airbus A320neo in Dienst.

 http://www.airportzentrale.de/air-a320neo/50135/