@Nok

Naja, die Alurümpfe sind ja auch alle angeknackst.
Jedenfalls der generelle Unterschied zwischen den Materialien ist der Umgang mit Beschädigungen. Bei Aluminium wird davon ausgegangen, dass es zu Beschädigungen (Rissen) durch die Beanspruchung kommt. Diese lassen sich im Allgemeinen relativ einfach erkennen und werden entsprechend regelmässig geprüft, bevor eine Reparatur notwendig wird.
CFK hat die dumme Angewohnheit, dass sich Beschädigungen bzw Risse im Inneren des Bauteils befinden und sich dort ausbreiten.
Beispiel (aus einem meiner früheren Leben):
Eine Schraube soll durch ein nichtvorhandes Loch gedrückt werden. Bei Aluminium bekommst Du eine schöne große Beule. Bei CFK siehst Du nur eine kleine Delle mit dem Durchmesser der Schraube. Beschädigt ist aber ein Bereich von mehren Zentimetern um diese Delle herum.

Was ich damit sagen will, ist, dass meiner Meinung nach die Problematik des Auffindens und Repariens von Beschädigungen bei CFK unterschätzt wird.
1. Sichtbarkeit ist ein Problem. Wie ich schon in meinem anderen Beitrag angedeutet habe, sehen Airlines momentan nur eine Lösung und zwar die Sensibilisierung von Mitarbeitern, dass sämtliche potentiellen Beschädigungen (mit einem Fahrzeug gegengefahren, Handy fallen lassen etc) gemeldet werden
2. Untersuchung und Bewertung der Beschädigung könnenn nur durhc Spezailisten durchgeführt werden, da man für hierfür sehr viel Erfahrung brauch
3. Reparatur. Geht momentan nur mit Metallplatten drüber Nieten. Bedeutet aber wieder, dass das Material zusätzlich beschädigt wird (Löcher, die gebohrt werden müssen) plus Versiegelungen wg Korrosion etc

Ich gehe davon aus, dass keine Airline ein ein Flugzeug abfliegen lässt, dass nicht 100% verkehrssicher ist. Daher würde ich auch ohne Probleme in die B787 und die A350 einsteigen. Anderseits glaube ich schon, dass da noch einige Dinge bezüglich Wartungsintervallen und Reparatur kommen werden, die anders geplant waren.

Gruß
J

@jasmith, danke!

Entsprechend der Ausführungen von @jasmith würde es mich nicht wundern, wenn in absehbarer Zeit standardisierte "Patch-Ups" aus speziell angepassten Alu-Profilen für CFK-Rümpfe angeboten werden, um die typischen Rempelschäden, wie sie im täglichen Betrieb einfach immer wieder passieren dauerhaft zu flicken und dauerhaft bestimmte Bereiche vor wiederholten Schäden zu schützen. Denke da wird sich ein Bedarf entwickeln.

über CFK hatte ich ürsprünglich verstanden, dass es sich bei beschädigungen einfacher reparieren lässt durch "patches" aus dem nämlichen material. es sollte sich demnach vollständig "verbinden" durch aufbringen des klebers (harzes oder wie das nun richtig heisst...). habe ich da etwas falsch verstanden? wenn CFK mit aluplatten verstärkt dh repariert würden, käme mir das merkwürdig vor.
wie ist es also nun richtig? danke für aufklärung.

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

In einem anderen Threat wurde von möglichen Spannungen berichtet die bei unterschiedliche Materialien durch unterschiedliche Materialausdehnung bei Kälte/Hitze entstehen berichtet. Da kommen ja regelmäßig sehr unterschiedliche Temperaturen vor die über 100 Grad C Abweichung betragen. Vielleicht macht das bei sehr kleinen "Flicken" nichts aus aber bei großen Teilen des Rumpfes kann ich mir Alu als Rep.-Material nicht vorstellen.

inzwischen habe ich die maximalantwort auf meine frage gefunden.
in ...neues zu B787 wurde heute morgen ein link zu einem ausführlichen reparaturgutachten des DLR gepostet. da steht alles drin. allerdings habe ich keinen hinweis auf "patching" mit alu gefunden.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
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@6p

Die Präsi vom DLR geht nicht im Detail auf die Materialien beim "Bolted Repair" ein. Dies ist im Normalfall eine Metallreparatur. Grund: ich kann das Metall vor Ort ohne Probleme vor Ort bearbeiten. Bei einem CFK-Blech besteht das Problem, das es a) die gleiche Kontur wie das zu reparierende Bauteil haben muß (dengeln geht nicht) b) ich unter Umständen einen speziellen Lagenaufbau brauch und c) das Vernieten von CFK suboptimal ist (Spannungsspitzen an den Bohrungen, Zerstörung der Fasern)
Die vom DLR dargelegten Verfahren werden z.T. durchaus angewendet, sind aber meiner Ansicht nach nur etwas für die Reparatur während der Produktion und nicht im Service.
Gründe:
a) Das Detektieren der Beschädigung ermöglicht nur eine Tiefenmessung bis zur ersten Beschädigung. Alle tiefer liegenden Schäden werden nicht erkannt. Daher kann die Beschädigung nur repariert werden, wenn eindeutig festgestellt wurde, in (bis zu) welcher Tiefe die Beschädigung liegt
b) Ein CFK-Rumpf ist nur wenige Milimeter dick. Das heißt, er besteht aus ungefähr 20 Einzellagen. Jede Lage die ich ausschäften muß, schwächt die Struktur. Soweit ich weiß, muß auch eine bestimmte Anzahl von Lagen unbeschädigt bleiben, damit die Reparatur durchführbar ist
c) Ich brauche immer noch ein konturgebenes Werkzeug speziell für den zu reparierenden Bereich (Rumpf hat keinen konstanten Radius, von der Doppelkrümmung der Flügel ganz zuschweigen)
d) Infusionsprozesse (wie in der Präsi vorgeschlagen) kranken immer noch an der Prozesssicherheit und der Qualität. Bei der Reparatur habe ich nur einen Versuch, oder ich darf bei der Reparatur der Reparatur einen noch größeren Bereich beschädigen.

Ergo.
Metallplatte annieten.

Gruß
J

Die nächsten Baugruppen kommen:

 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/first-spirit-a350-parts-to-hea.html

@6p

Die Präsi vom DLR geht nicht im Detail auf die Materialien beim "Bolted Repair" ein. Dies ist im Normalfall eine Metallreparatur. Grund: ich kann das Metall vor Ort ohne Probleme vor Ort bearbeiten. Bei einem CFK-Blech besteht das Problem, das es a) die gleiche Kontur wie das zu reparierende Bauteil haben muß (dengeln geht nicht) b) ich unter Umständen einen speziellen Lagenaufbau brauch und c) das Vernieten von CFK suboptimal ist (Spannungsspitzen an den Bohrungen, Zerstörung der Fasern)
Die vom DLR dargelegten Verfahren werden z.T. durchaus angewendet, sind aber meiner Ansicht nach nur etwas für die Reparatur während der Produktion und nicht im Service.
Gründe:
a) Das Detektieren der Beschädigung ermöglicht nur eine Tiefenmessung bis zur ersten Beschädigung. Alle tiefer liegenden Schäden werden nicht erkannt. Daher kann die Beschädigung nur repariert werden, wenn eindeutig festgestellt wurde, in (bis zu) welcher Tiefe die Beschädigung liegt
b) Ein CFK-Rumpf ist nur wenige Milimeter dick. Das heißt, er besteht aus ungefähr 20 Einzellagen. Jede Lage die ich ausschäften muß, schwächt die Struktur. Soweit ich weiß, muß auch eine bestimmte Anzahl von Lagen unbeschädigt bleiben, damit die Reparatur durchführbar ist
c) Ich brauche immer noch ein konturgebenes Werkzeug speziell für den zu reparierenden Bereich (Rumpf hat keinen konstanten Radius, von der Doppelkrümmung der Flügel ganz zuschweigen)
d) Infusionsprozesse (wie in der Präsi vorgeschlagen) kranken immer noch an der Prozesssicherheit und der Qualität. Bei der Reparatur habe ich nur einen Versuch, oder ich darf bei der Reparatur der Reparatur einen noch größeren Bereich beschädigen.

Ergo.
Metallplatte annieten.

Gruß
J

@jasmith
ausführlich und deutlich. eindeutig.
danke

saludos a todos
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Sind die Verspätungen bei der A350 der Grund für die große 777-Order von Emirates?

 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/wie-die-scheichs-boeing-und-airbus-gegeneinander-ausspielen/5845808.html?slp=false&p=4&a=false#image

Habe auch gelesen, dass Emirates auch nicht mit den neuen Leistungswerten der A351 zufrieden sei. Suche gerade noch den Link, war auch im Handelsblatt.

Wenn Boeing eine 777 MAX relativ schnell realisieren könnte, würden sie ihre Kundschaft bei Laune halten und es wäre für die A350 schwer, bei existierenden 777-Kunden zu punkten ...

@flycrazy

Um den letzten Punkt zuerst aufzugreifen. So schnell geht das mit 777 Max auch nicht. Zunächst scheint dafür ein neues Triebwerk oder zumindest eine neue Variante erforderlich zu sein und das allein dauert Jahre. Zudem muss Gewicht gespart werden und die Aerodynamik angepasst werden. Dafür ist ein neuer Flügel in der Diskussion. Auch das dauert Jahre und alle angesprochenen Änderungen zusammen kosten einiges. Am eigentlichen Rumpf lassen sich vermutlich nur marginale Gewichtseinsparungen erzielen ohne alles komplett neu zu konstruieren. CFK steht da wohl nicht in Diskussion. Nachdem gerade so gut verkauft wird dürfte Boeing eine Änderung zudem wohl erst für die Zeit ab 2017 ins Auge fassen. Das denkbare Ergebnis dürfte schon ein Problem für A350-1000 sein aber noch mehr für B748.

Trotzdem hat A350-1000 sicher seinen Markt wenn sie denn nur wirklich verfügbar wäre.Gegen eine größere B777 wäre es schwer. Gegen die jetzige B777 hat das Modell durchaus Chancen auch wenn die Reichweite/Kapazität in manchen Belangen nicht den Emirates-Anforderungen entspricht. Nicht jede Airline hat dieselben Anforderungen.

Was mir absolut nicht klar ist. Emirates verlangte mehr Reichweite/Zuladung. Airbus verbessert die Werte wenn auch nicht ganz auf die gewünschten. Jetzt jammert der Clark er wolle die ursprüngliche Version und man hätte ihn über die Änderungen nicht kontaktiert. Ja reden Lieferant und Kunde nicht mehr miteinander. Irgend jemand von beiden scheint da an Paranoia zu leiden.

Hallo,

heute ist mir aufgefallen, dass der Rumpf der A350 etwas oval und nicht kreisrund wie bei den anderen Widebodies von Airbus (ausgenommen A380) ist.
Weiß jemand warum man dies bei Airbus so beabsichtigt hat? Doch nicht etwa nur, um der Besatzung höhere Crew-Rest-Compartments zur Verfügung zu stellen??

gruß
der carsten

Doch, laut Wikipedia schon ;)

 http://de.wikipedia.org/wiki/A350#Rumpf_und_Kabine

Das glaube ich nicht. Meiner Meinung nach muss es noch mehr Gründe geben. Ich meine, abgesehen von den CRC ist nach oben hin dann nicht genutzter freier Raum.

Ein etwas ovaler Rumpf bietet mehrere Nutzvorteile. Zunächst ist dadurch die Kabinenbreite in Augenhöhe und in der Gepackfachhöhe etwas breiter. Das gilt auch für den Raum über der Kabine. Da zudem der Querschnitt des Rumpfes ca. 30 cm größer als bei A330/340 ist entsteht über der Kabine soviel zusätzlicher Raum das dort Ruheräume angebracht werden können. Die Piloten sollen glaube ich diese Räume sogar direkt vom Cockpit aus erreichen können.

Ich nehmen an das dies auch für den Raum unter der Kabine gilt. Bei A340-600 der LH befinden sich dort zum Beispiel im hinteren Teil unter der Kabine 5 Toiletten und ein Ruheraum der Kabinencrew. An der Stelle (bzw. dem Verlust) von 6 Economy-Sitzen führt (hinter einer Schwingtür wie im Wild-Westsaloon) eine Treppe dorthin abwärts. Wenn dort auch mehr Platz entsteht kann man vermutlich noch mehr und/oder bessere Toiletten dort unterbringen und damit unterm Strich zusätzliche Pax.-Sitze installieren.