Solche Ankündigungen gab es in den letzten Jahren zuhauf, aber die Glaubhaftigkeit davon geht ohne Aufträge stetig zurück. Von daher werte ich das eher als heiße Luft.

Die A380 benötigt jetzt stabile Orders, und zwar nicht von Leasinggesellschaften oder von irgendwelchen sonstigen fragwürdigen Gesellschaften im einstelligen Bereich, sondern von den großen bekannten Netzwerkairlines in nennenswerter Stückzahl.

Bleibt das bis Ende 2015 aus, dann muss Airbus 2016 die Grundsatzentscheidung zw. einem weiteren Mrd.-Invest für eine A380neo/Strech oder Programmeinstellung treffen.

Das ist richtig dargestellt - vermutlich wird diese Entscheidung bei der Dubai Airshow, also dem "home turf" bekannt gegeben.
Die Airbus Group hat genügend cash flow, nicht zuletzt aus den Verkäufen der Anteile an Dassault und Elbe Flugzeugwerke, so dass Airbus genug Mittel für Weiterentwicklungen bestehender Modell bekommen kann.
An Engineering Kapazitäten mangelt es nicht im Gesamtkonzern, bei Airbus selbst gibt es lediglich kleinere Weiterentwicklungen (A320NEO, A321NEO, A330NEO und Beluga-Nachfolger, Airbus Militärflugzeuge ist praktisch vor dem Aus (!), von Entwicklungsseite her wäre also Luft für A380-800 NEO, A380-900 und A350-1100, Geld wäre auch vorhanden, fraglich ist nur, ob es sich sofort rechnet - das ist die Frage junger Absolventen eines Betriebswirtschaftsstudiums für die Kerosin im Blut als Drohung und nicht als Zeichen höchster Luftfahrtbegeisterung klingt.

Diese Entscheidung muss Airbus auf jeden Fall treffen, und das unabhängig von Bestellungen.

Wenn heuer aber Bestellungen zur A388 eingehen, dann hat Airbus deutlich mehr Zeit für eine Entscheidung. Und im Moment sieht es ebend danach aus, dass das Airbus-Management gerade das gewinnen will, nämlich Zeit.
Ohn Bestellungen fehlt die Zeit, da ggf. die Produktion von Neuteilen bald schon reduziert werden müsste.


Und Bestellung ist Bestellung, ob nun von, in Forensicht, fragwürdigen Airlines, Netzwerkcarriern oder Leasinggesellschaften.

Bei jedem Käufer gibt es eine verschieden hohe Wahrscheinlichkeit, ob es zur Abnahme und damit zum Geldfluss kommt oder nicht.
Wenn BA oder SIA bestellt, dann können Airbus und Boeing sehr ruhig schlafen. Kingfisher und Skymark sind pleite, Malaysia ist fast pleite, Transaero und Aeroflot unter finanziellem Druck und auch die A380 von Virgin Atlantic stehen zur Disposition. Und selbst renommierte Airlines wie LH oder Qantas haben bereits A380 abbestellt oder denken darüber nach. Das belegt, dass Bestellung noch lang nicht Bestellung ist.

Lange war ich ja grenzenloser A380-Optimist. Vor 2-3 Jahren waren die Abgesaglieder der 747-Fans ja auch nicht ernstzunehmen, aber vitale A380 Bestellungen sind abseits Emirates schon über Jahre ausgeblieben und von daher sind Zweifel heutzutage absolut begründet.

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2015 01:27 Uhr bearbeitet.

Diese Entscheidung muss Airbus auf jeden Fall treffen, und das unabhängig von Bestellungen.

Wenn heuer aber Bestellungen zur A388 eingehen, dann hat Airbus deutlich mehr Zeit für eine Entscheidung. Und im Moment sieht es ebend danach aus, dass das Airbus-Management gerade das gewinnen will, nämlich Zeit.
Ohn Bestellungen fehlt die Zeit, da ggf. die Produktion von Neuteilen bald schon reduziert werden müsste.


Und Bestellung ist Bestellung, ob nun von, in Forensicht, fragwürdigen Airlines, Netzwerkcarriern oder Leasinggesellschaften.

Bei jedem Käufer gibt es eine verschieden hohe Wahrscheinlichkeit, ob es zur Abnahme und damit zum Geldfluss kommt oder nicht.
Wenn BA oder SIA bestellt, dann können Airbus und Boeing sehr ruhig schlafen. Kingfisher und Skymark sind pleite, Malaysia ist fast pleite, Transaero und Aeroflot unter finanziellem Druck und auch die A380 von Virgin Atlantic stehen zur Disposition. Und selbst renommierte Airlines wie LH oder Qantas haben bereits A380 abbestellt oder denken darüber nach. Das belegt, dass Bestellung noch lang nicht Bestellung ist.

Lange war ich ja grenzenloser A380-Optimist. Vor 2-3 Jahren waren die Abgesaglieder der 747-Fans ja auch nicht ernstzunehmen, aber vitale A380 Bestellungen sind abseits Emirates schon über Jahre ausgeblieben und von daher sind Zweifel heutzutage absolut begründet.

Das ist ein sehr realistische Einschaetzung.

Insgesamt hat Aibrus bei der A380 einfach momentan das Problem, das der Backlog zwar noch aussreichend aussieht, aber die 150 ausstehenden Maschienen sich ganz schnell reduzieren koennten. Nimmt man an, das mit diesen 150 Maschienen die Fertigung bis 2020 gesichert ist (30 p.a. - damit +EV, d.h. Airbus wuerde damit endlich Gewinn machen) und Airbus braucht 3-4 Jahre fuer eine A380neo, dann muesste eine A380neo im Jahre 2016 auf den Weg gebracht werden.
Mit Air AUstral, Amendeo, Virgin, Transaero und den ehemaligen Hong Kong Airlines stehen aber 42 A380 in den Buechern, die man nicht einfach so als "gesichert" ansehen kann. Bei Quantas weiss man auch nicht, ob die wirklich alle 20 A380 abnehmen koennen/wollen - da stehen wohl noch 8 aus.
Das Emirates, BA, AF, etc. nicht ausfallen ist klar,
aber Airbus hat trotz gueltiger Vertraege immer auch eine wackelige Verhandlungsbasis - will Airbus z.b. wirklich bei Virgin auf die A380 bestehen, wenn Virgin den Flieger nicht betreiben kann/will und im Gegenzug eine ordentliche A350 Order taetigt?
Was will man mit Amendeo machen, wenn sie keine Betreiber fuer deren A380 finden? Es ist da nicht so, das Amendeo als Leasingunternehmen keine Verhandlungsmacht hat; und Airbus hat wie Intresse seine Kunden auch nicht wie bei Skymark in die Insolvenz zu schicken.

Sollten da also wirklich von den 50 fragwuerdigen Bestellungen 30 wegfallen, waere Ende 2019 der letzte aktuelle A380 ausgeliefert.
Dann muss bei 4 Jahren Entwicklung und Testzeit, was denke ich realistisch ist (siehe A320neo, A330neo) ein Beschluss noch dieses Jahr her.
Ich sehe zwar nicht wo eine neue Order herkommen sollte, aber die angestrebten 25 Bestellungen wuerden dem A380 Programm gut tun.

Ein schnelles Update ala -900 oder mini-stretch bringt in meinen Augen nicht viel, man bleibt fuer die meisten Airlines zu gross, kommt von den Sitzmeilenkosten aber nicht wesentlich unter die 77W/777x.

Ein Schuh wird in meinen Augen nur draus, wenn man neben NEO den FLieger vernuenftig strecht, die Struktur/Gewicht & Flaechen anpasst und ein komplett ueberarbeitets Modell anbietet.
Schafft man es, einen A380neo von den Sitzmeilenkosten deutlich unter eine 77W/777x zu bringen, ist man auch fuer wesentlich mehr Airlines interesannt.

Neue A380 - Verbindung:

London Heathrow - Bangkok

 http://www.ttrweekly.com/site/2015/07/thai-starts-a380-london-service

Airbus bastelt weiter:

 http://www.aerotelegraph.com/airbus-traeumt-vom-regional-a380

Fabrice Brégier vermeldet in der Sunday Times eine verbesserte Version des A380 mit neuen Triebwerken und verbessertem Flügel.Einsatzbereit zwischen 2020-2025 bei einem Kostenaufwand von ca.3 Mrd.Euro!

Meldung jetzt auch im ARD Teletext Seite 132

Na also,geht doch!

Dieser Beitrag wurde am 19.07.2015 19:45 Uhr bearbeitet.

Fabrice Brégier vermeldet in der Sunday Times eine verbesserte Version des A380 mit neuen Triebwerken und verbessertem Flügel.Einsatzbereit zwischen 2020-2025 bei einem Kostenaufwand von ca.3 Mrd.Euro!

Meldung jetzt auch im ARD Teletext Seite 132

Na also,geht doch!

Ich bin mal so frei, hier der Link
 http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/business/article1582679.ece

Noch viel Raum für Spekulation!

Zum zu modernisierenden Airbus A380 habe Brégier der "Sunday Times" erstmal nur gesagt:

"Wir werden ihn zwischen 2020 und 2025 benötigen."

vielleicht interessant:
'Etihad's Persian Gulf rivals are upping their luxury games as well. Emirates, the region's largest carrier, is developing a more-exclusive first-class offering featuring a bedroom concept. Qatar Airways has its own double-bed cabin in the works.'
 Etihad Airways experiences overwhelming response to $32,000 Residence tickets in the US

Hier stand noch gar nicht, dass ANA, um die Unterstützung der Gläubiger Ihres Rettungsplanes für Skymark zu erhalten, sich bereit erklärt hat, die zwei A 380 die für Skymark bestimmt waren, zu übernehmen. Aus diesem Grund hätten gestern Airbus und RR dem Rettungsplan zugestimmt, der damit die Mehrheit der Gläubiger erreicht hat.
 http://zipanguflyer.blogspot.de/2015/08/anaskymark-proposal-wins-approval-over.html

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2015 14:42 Uhr bearbeitet.

Folge wäre, dass ANA die A380 auch wirklich nutzt?
Ist das bei gerade mal 2 Exemplaren sinnvoll machbar?

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2015 14:34 Uhr bearbeitet.

Z.B. auf der Route Tokyo - LA

Es geht mir da weniger um eine passende Strecke. Man benötigt ja auch Crews mit passender Eignung, Ersatzteile, Handbücher... Bei gerade mal zwei Maschinen verteilen sich die Kosten dann auch auf gerade mal diese 2 Maschinen.
ANA ist zusätzlich auch ein klassischer Boeing-Kunde - da kann man nicht mal so schnell umschulen, wie man es vielleicht von einem A340/A330 könnte.

Vielleicht schätzt man die wirtschaftlichen Vorteile der Fortdauer des Duopols von JAL/ANA so hoch ein, dass man notfalls die Maschinen schlicht einmottet nachdem man Airbus/RR ausgezahlt hat, bzw. selbst versucht sie zu vermarkten, sicher etwas weit hergeholt, aber ich halte es auch für fast ausgeschlossen, dass ANA in Zukunft eine A380 Flotte betreibt.

 http://airinsight.com/2015/08/05/skymark-update/

Dieser Beitrag wurde am 05.08.2015 15:38 Uhr bearbeitet.