Sorry aber was Du da beschreibst entspricht nicht im Geringsten den Regeln für den Umgang mit Kunden die in den Airbusvorschriften niedergeschrieben sind und noch viel weniger dem realen Leben. Ich selbst arbeite in einem Kundenbereich und wenn der Kunde etwas fragt, erzähle ich ihm genau das was er hören darf, und sollte er durch die Halle ohne Ausweis rennen, schmeißt ihn die Security gnadenlos raus, und bisher haben sich alle Kunden dran gehalten. Und aus meiner alten Abteilung kann ich mich gut errinern, dass gerade die LH Prüfer immer sehr korrekt waren, was ihr Verhalten anging. Die kamen nie ohne Betreuer oder Anmeldung, wenn der Betreuer und der obereste Chef das abgesegnet haben. Kunden dürfen sich auf dem Werksgelände nur bedingt frei bewegen. Die Ausweise haben zudem nur sehr bedingten Zutritt.
Die Kundenbetreuer haben keinen gültigen Certifiying Staff. Das ist ein Ausfgabenfeld in dem es um wirtschaftsrechtliche und administrative Dinge geht, sprich die meisten kommen aus dem Kaufmännischen Bereich.
Guten Morgen
Mit erstaunen haben gerade einige Kollegen und ich deinen letzten Text gelesen.Und das wärend der Arbeitszeit) :roll:
Wir sind nach kurzer Diskusion zu dem Schluß gekommen das wir wohl aneinander vorbei reden/schreiben müssen und in sehr unterschiedlichen Phasen der erstellung arbeiten.
Natürlich tragen die Prüfer der Airline auch im AC ihren Ausweis.Jedoch wenn sie nicht gerade ein Schlüsselband mit Namen der Line tragen unbedingt zu erkennen sind.Sie brauchen sich nicht anzumelden wenn sie nach PO ihre Maschine betreten und auskünfte einholen.Jeder MA muß einen,vom Kunden geschickten Prüfer jederzeit die erbetenen auskünfte geben.Ein kleines beispiel:Vor 7 Wochen hat ein QSler von einer Airline einen MA erwischt das er sich nicht an die Vorschriften gehalten hat.Zumal hat der MA ihm nicht auskünfte gegeben weil er meinte es nicht zu müssen und eine Auskunft verweigert.Dieser MA (LAK)arbeitet jetzt nicht mehr bei Airbus.
Die Betreuer die die Maschine an den Kunden übergeben kommen nicht aus der Kaufmännischen bereich.Fast alle sind über die QS laufbahn zum Freigabeberechtigtenbetreuer geworden.Da sie bei der Übergabe mit ihrer Unterschrift dem Kunden die Fehlerfreiheit des AC bestätigen müssen sind sie teilweise selbst Certifiying Staff oder im Aufbau.Wenn du dir das QSsystem für freigabeberechtigtes Personal mal ansehen magst findest du sicher dir bekannte Namen und deren freigaben.Wohlgemerkt die MA der Kundenbetreuung bei den übergaben.Du schreibst das du ja auch im Kundenbereich arbeitest.
Du kommst mit großer wahrscheinlichkeit aus bereich Komponenten und hast wohl weniger mit freigabe rechten zu tun.Oder?
[quote]Ich selbst arbeite in einem Kundenbereich und wenn der Kunde etwas fragt, erzähle ich ihm genau das was er hören darf,[/quote]
In welcher Airbusvorschrift du das gelesen haben willst lässt sich gar nicht nachvollziehen.
"Der MA hat die Pflicht evtl. Auskunftswünsche des Kunden wahrheitsgemäß zu beantworten und seinen Diziplinarischen Vorgesetzen im Anschluß zu informieren."
So heißt es richtig.
So ein Forum hat auch gutes.Ich finde einen solchen Austausch sehr interessant.
Ich komme nicht aus dem Berecih der Komponenten sondern vom ganzen Flugzeug und wir reden von Kundenbetreuern nicht von Ground/Flight Test oder Flightline QS. Vielleicht kannst Du Dir ja ausrechnen in welche Bereich bei Airbus ich tätig bin, Der Kundenbetreuer übergibt überhaupt nichts, dass macht nachher das Delivery Center mit deren angeschlossenen Abteilungen, aber das ist Airbus Industries und nicht Airbus Deutschland. Der Kundenbetreuer arragiert die Termine mit der Fertigung und der Flightline, für die Bereiche die der Kunde sehen will, entweder nimmt er diese Termine mit dem Kunden zusammen wahr oder stellvertretend für den Kunden auf dessen Anweisung.
Ausserdem muss der Kundebetreuer nichts unterschreibe, weil nach EASA 21G bescheinigt die Flugfähigkeit, vereinfacht gesprochen, der Herstellungsbetrieb und nicht der übergebende Mitarbeiter. Das ist kein EASA 145 Vorgang.Erst nach Transfer of Title ist es ein EASA 145 Flugzeug.
Wie Du schon schreibst, Der MA hat die Pflicht evtl. Auskunftswünsche des Kunden wahrheitsgemäß zu beantworten. Was aber auch nciht heißt, er muss jeden kleinen Fehler berichten, er darf nur das beantworten, wonach er explizit gefragt wurde, damit schließt man auch aus, dass der MA anfängt zu plaudern. Das sieht man schon allein daran, dass der Kunde die meisten NC's nicht zu sehen bekommt, er hat auch keinen Einblick in das Logbook während der Fluightlinephase. Wobei das letzte wahrscheinlich geändert wird.
Wie gesagt unterschiedliche Phasen und aneinander vorbei.
Ganz eindeutig hast du bei den Lehrgängen Luftrecht sehr gut aufgepasst.Großes Lob.
Deine Ausführungen EASA 21 G und Transfer of Title sind makellos.Denke das du selbst ein EP oder sogar FP bist.Oder einfach nur sehr Interessiert. >1000 Beiträge.
Natürlich beantwortest du nur fragen und fängst nicht das Plaudern an.Wozu auch?
QS oder Groundtest sind eine Unabhängige Kontrollinstands.
Der Bereich Kundenbetreuung endet erst mit dem Handover an den Kunden.Eben aber durch Freigabeberechtigte Kundenbetreuer. Das ist weiterhin ein Kundenbetreuer und nennt sich auch so.(Hab mich extra für dich nochmal schlau gemacht).Zum Zweck der Endfreigaben ist es ja auch kein Bürokrat mehr ,wie noch in deinem Bereich sein soll,sondern auch ein Certifying Staff bzw. Freigabeberechtigter.
Dieser nimmt auch bei Bedarf an den Abnahmeflügen teil.
summasomarum haben wir jeder für seinen Bereich durchaus alles richtig erklärt.
Die Freigaben vor der Übergabe zur Flight werden ja alleine durch FP gedeckelt, oder?(Bin mir aber nicht ganz sicher?)
Ich denke der von F-WWOW genannte Kundebetreuer ist der Delivery Manager, der hat einen Kundenspezifischen Betreuer unter sich, der stellvertretend für Airbus Industries, denn die erteilen die eigentliche Freigabe nach 21G und entlassen das Flugzeug in den EASA 145 Bereich, die Freigabe gibt.
ich drücke mich mal anders aus, Kein Kunde betritt die Hallen ohne den CIM, oder dessen Einwilligung in Absprache mit dem Meilensteinverantwortlichen.
Genau den Kundenbetreuer habe ich auch gemeint.Dieser ist auch freigabeberechtigt und übergibt dann die Maschine mit an den Kunden.
Kann sein das der noch extra einen Beinamen hat den ich nicht kenne aber eigendlich wird diese funktion unter Kundenbetreuung geführt.
Zum Thema Kundenprüfer stimmt es zwar das sie angekündigt sind.Sich aber dann durchaus autonom in der Halle bewegen und es ihnen nicht auf der Stirn geschrieben steht wer sie sind.
Klar gibt es dann mal gerne eine Rundmail aber nicht jeder Werker bekommt es mit.Deswegen kommt es ja auch leider dazu das bei gestllten fragen von den unvorbereiteten und überaschten MA eher unpassende Antworten kommen.
Ist aber nicht die Regel.Eigendlich weiß jeder genau was er in seinem bereich gerade zu tun hat.
Ein CIM übergibt gar nichts an den Kunden, zumindest nicht "das Flugzeug"! Woher hast Du das denn bitte? Auslieferungen laufen anders ab. Btw. ist das nicht Airbus Industries sondern wenn dann Airbus S.A.S. :wink:
Der CIM organisiert die Besichtigungen usw., unterschreiben tut er nichts, habe ich nie anders gesagt.
Airbus SAS ist bei uns noch als Airbus Industries bekannt, genauso wie SAP Zeiterfassungskarten immer noch Paisy Karten sind.
F-WWOW redet von einem Kundenbetreuer der die Maschine freigibt, es gibt da einen, der unter dem Delivery Manager sitzt und diesesübernimmt, stellvertretend für Airbus SAS
Das passt doch mal:Wer lesen kann........! :lol:
Verzeih, Inside Man aber nun geht es los mit Haarspalterei.
Wenn du dich mit einbringen möchtest dann erkläre es doch wie es ,aus deinem Blickwinkel aus gesehen,richtig ist.
noch mehr Verwirrung :wink: :
Die einzigen Nicht-Airbusmitarbeiter von denen ich weiß, das sie sich ungestört und unbegleitet in den Produktionsstätten bewegen dürfen, sind die Prüfer vom LBA. Und die stellen auch gerne Fragen, die in die Materie gehen :shock:
Jedenfalls ist das im SA-Bereich so.
Darf der Kunde (Airliner) in anderen Projekten wirklich alleine durch die Hallen laufen? Das kann ich mir nicht so richtig vorstellen...
Kann ich wiederum nicht bestätigen.
Es gibt regelmäßig Airline QSler in ihren Maschinen nach dem M 2.0.
Ist das vieleicht der Schlüssel zur Debatte?Liegt es vieleicht an bestimmten Bauphasen wie Entausstattung in H14?
Und wie gesagt schon öfftern sowie ohne begleitung.Kann mir nicht vorstellen das die es machen würden wenn es untersagt wäre.Sehr eigenartig.
@SDFlight, mein Kommentar war an F-WOWW gerichtet, sofern er mit dem "Kundenbetreuer" den CIM meint.
Der CIM organisiert mit dem Kunden Inspektionen zu bestimmten Bauphasen und auch während der Endabnahme nimmt er fleissig QLBs auf.
Die "Freigabe" erteilt die EASA mit der Form 52, nachdem Conformity und Airworthiness ihrerseits grünes Licht gegeben haben. Das ist aber keine Übergabe an den Kunden, sondern lediglich Voraussetzung für das Certificate of Airworthiness.
Der Delivery Manager (falls Du nen CADM meinst?) übergibt auch nicht. Er organisiert nur den Ablauf der Acceptance bis die Form 52 vorliegt.
Der Transfer of Title hat mit dem Delivery Center nichts zu tun!
