Die A330 hat schon vor etlichen Jahren mehr als 6 h lang Kreise über dem Nordatlantik mit nur einem Triebwerk gedreht. Das Problem ist nicht, das ein Triebwerk nicht zum Fliegen auf 8000 oder 9000 Metern Höhe reichen würde.
Und die Aufnahme von Fremdkörpern in der Höhe sehe ich als unmöglich an, Vögel die noch solche Höhen erreichen sind zu klein, um Schaden anzurichten.
Das Problem ist viel mehr, das das Flugzeug mit nur einem Triebwerk noch landen muß. Das ist aber bei ETOPS 180 oder 330 immer das selbe Problem. Und wie am Beispiel der grandiosen Hudson-River Landung gesehen, braucht man nicht einmal ETOPS Zertifizierungen, um echte Probleme zu bekommen.
Die objektive Sicherheit ist in beiden Fällen nahezu die gleiche, die gefühlte Sicherheit allerdings nicht.
Ich möchte nicht wirklich mit einem TwinJet 5 Stunden von einer Landebahn weg sein.

Wie schon FW-Condor sagte, Vogelschlag passiert meistens bei Start und Landung. Auf Reiseflughöhe
ist mir nix bekannt. Und falls doch alle 2 Triebwerke ausfallen....naja dann kann man bloß hoffen das der Pilot
das Segeln erlernt hat. (Wie bei Air Canada Flug 143 im Jahre 1983, Treibstoffmangel)

Und immer wieder das Bremssystem. - Wie bewertet Ihr diesen Artikel von heute?
 http://online.wsj.com/article/BT-CO-20091230-709189.html

mfg und guten Rutsch - mit und ohne ABS

Mit einem kleinen Seitenblick auf die Geschichte: bei Revolutionen kommt selten was Gutes raus.
Es sollten alle neuen Techniken und Fertigungwege auf einmal in ein neues Produkt gepackt werden. Und das kann gutgehen, wird es aber nicht.
Ich bin sicher, das die 787 ein gutes Produkt wird, vielleicht sogar ein sehr gutes, aber das wird noch laaaaange dauern. Weit länger das Zulassungsprozedere.
Der Evolutionsweg von Airbus dauert auch nicht viel länger, sorgt aber für erheblich mehr Vertrauen und dürfte auch kostengünstiger sein. Beispiel gut funktionierende Bremsen: A380, es werden jetzt nach und nach die neuen Technologien in die Serie gebracht und für die A350 funktionierts dann von Anfang an.

Und wieder musste ZA001 eher zurück kehren.
Gut für heute abend ist ja ein weiterer 5Std. Flug angekündigt, müsste
jetzt in der Luft sein.

Sagt mal, man liest gar nix mehr von der ZA003 und ZA004?
Weiß da jemand mehr wie weit die nachbesserungen da sind zwecks Flügelkasten.

Bin ja gespannt wie die aus dem paint shop kommen;-)
So?
 http://www.flickr.com/photos/7702824@N03/3524050557/sizes/l/

Hallo @Clemi,

was mit 003/004 ist weiß ich leider auch nicht, aber eine Info, die der 1.Kommentator etwas
das Flightblogger-"Suffix-Thema" verfehlend schreibt, ist m.E. doch recht positiv. Gestern: ZA001(?) auf FL 300 bei Mach 0.74 - läßt doch hoffen. Oder? Was meinen die Experten?

Quelle:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/01/whats-an-aircraft-equipment-ca.html

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2010 16:27 Uhr bearbeitet.

@Nok

Auf alle fälle lässt das hoffen.
Schade das keine deutschen medien darüber schreiben;-)
wie das testprogramm verläuft.

Naja die deutschen Luftfahrtzeitschriften (Aero Int und FlugRevue werden
sicherlich in der nächsten Ausgabe berichten)

Wo hast du die Info her mit FL300 und Mach 0,74?
Ja ZA001 ist geflogen. War der dritte flug.
ZA002 bisher bloß einmal.

Menschen haben oft mehr als genug vor der eigenen Haustür zu kehren. Da schauen viele, auch deutsche Medien, möglichst nur dann gern hinüber, wenn es den anderen deutlich schlechter geht. Boeing wird seine 787-Traumflieger nach und nach schon irgendwie flügge bekommen, für den Personenverkehr. mfg

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2010 17:39 Uhr bearbeitet.

 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/01/yarn-v-cray-super-computers-ya.html

...Wenn es das ist, wonach es aussieht... Au weia...

Wonach sieht es denn aus? Mag primitiv anmuten, aber das ist durchaus üblich in der Erprobung. Gerade um Interferenz-Effekte zu lokalisieren sind Wollfäden sehr aussagekräftig. Jeder Segelflieger weiss, dass ein Wollfaden das wichtigste Instrument sein kann... ;-)

Ja, @Reynolds, Du hast Recht.
Es war die Fehlinterpretation des Fußgängers Nok... Ich meinte, es hätte mit Delaminierungs-
Effekten zu tun. Schön, dass ich mich geirrt habe. Danke für die Klarstellung!

mfg n

Das sieht etwas erklärungsbedürftig aus, muss aber nicht gleich wirklich negatives bedeuten. Vielleicht wissen einige genaueres dazu.  http://i.pbase.com/o6/96/635896/1/120852783.CyfvtUlw.NewWingStandardemailview.jpg

 http://www.businessweek.com/news/2010-01-08/boeing-pulls-back-on-787-3-after-losing-last-order-update1-.html

Nach dieser Entscheidung von ANA, steht keine 787-3 mehr in den Auftragsbüchern von Boeing.

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2010 21:06 Uhr bearbeitet.

andererseits ist das Angebot von Boeing in diesen Segment nicht gross. Es ist möglich das es hierfür in zukunft bestellungen geben wird. Die Kluft zwischen 737-900 und der 787-3 ist doch gross. Die 767 ist mittlerweile etwas veraltet und ich denke das Boeing hier etwas tun muss. Mit sicherheit werden Sie bis zu ne Entscheidung sich sehr viel Zeit lassen

Da hat man wohl bei einer "Billigtankstelle" getankt :-).

 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/01/why-is-za002-returning-to-ever.html

Im �brigen fliegt die ZAA001 für eine "krumme" und problembehaftete Maschine ziemlich gut. Langsam schöpfe ich Hoffnung, dass es mit der Erstauslieferung an Kunden im IV. Quartal 2010 klappt.