CEO McNerney hat z. Zt. keinen leichten Stand. Hier ein Bericht Link <
Es gibt zwar auch den enormen Erfolg (in 2011 bisher 27% Produktanteil) der Boeing 777,
was aber auch eine zweischneidige Sache ist, da dieser hohe Anteil durch die schleppenden
Ordereingänge für die Modelle 737 und 787 bedingt ist. Quelle <
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 15.08.2011 20:53 Uhr bearbeitet.
Ja und zurecht würde ich sagen. Die Äußerung die zukünftige 737 Produktion zu verlegen war mehr als
unter der Gürtellinie. Ich kann die belegschaft verstehen. Ich sehe Boeings Zuhause immer noch in Seattle
auch wenn die zentrale in Chicago steht.
Das totale chaos beim 787 Programm ist glaub nicht nur den Herrn McNerney zuzuschreiben.
Da sitzen mehr im Boot.
Fehleinschätzung 737 nachfolger, tja hatte schon geglaubt das viele Airlines lieber einen neuen jet
wollen aber scheinbar dauert es zu lange. Leider hat Boeing durch das lange hin und her viele Kunden vergrault.
Und nicht zuletzt das Vertrauen der sonst so treuen Boeing Kunden.
Aber nun gut Probleme sind da um gelöst zu werden.
Für mich war Alan Mulally ein fähiger Mann. Aber der ist ja leider bei Ford.
Tolle Quelle, aber unglaubwürdig in diesem Fall? Nun, die Chinesen kochen auch mit Wasser, auch wenn sie es nicht zugeben werden... Vielleicht will der Artikel auch nicht kritisieren!
Zu Mulally:
Er hat doch wohl auch den 787-Produktionsplan mitgetragen. Sein Nachfolger Carson war wohl nur eine Notlösung. Alle glaubten, alles wäre nun in trockenen Tücher, dann kann der Obersalesrep den BCA-Boss spielen, zumal die Grobplanungen für die anderen Projekte schon vorlagen..
Ich weiss nicht, ob Mulally vor seinem Abgang McNerney auf möglichr Probleme im787-Projekt hingewiesen hat - das Projekt muß doch schon Mitte 2006 (787 war natürlich falsch) erste "Schwächen" gezeigt haben...
Wie hätte sich Mulally verbessern können? Damals noch 10 Jahre warten oder sofort zu Ford wechseln/fliehen?
Dieser Beitrag wurde am 19.08.2011 22:10 Uhr bearbeitet.
Ihr irrt über den Zweck der „chinesischen“ Meldung. Alle Firmen und Verbände, die bei der US-Regierung, Kongreß und Senat offizielles Lobbying betreiben müssen ihre Ausgaben detailliert angeben. Die „Lobbying Bill“ ist eine Pflichtveröffentlichung, wie sie auch von Microsoft, Google etc. ergeht.
Die Frage, ob solche Zahlen die tatsächlichen Lobbybeeinflussungen abbilden können mag sich der kritische Geist selbst beantworten.
Zu Mulally.
Ich kann dir gleich gar nicht auf anhieb sagen wann er zu Ford gegangen ist.
Bestimmt hat er das 787 Chaos auch mit zu verantworten. Aber damals wollte man bei Boeing
alles Global herstellen. Vorbild Automobilbau. Die Jahre danach haben uns eines besseren gelehrt das
dies nicht im Flugzeugbau 100% umsetztbar ist.
Tja und nun vielleicht Boeings erster Standort außerhalb der USA!
Deine Einschätzung über Mulally stimmt im Wesentlichen. Dazu steht heutzutage Einiges im WEB.
Mulally war ab 1998 President von Boeing Comercial Airplanes und ab 2001 zusätzlich CEO. Er ging im Sept 2006 zu Ford. In die Zeit seiner Verantwortung fällt die 2003 veröffentlichte Entscheidung die 787 nicht in traditioneller Manier sondern mit vermehrtem Outsourcing und Subassembly zu fertigen.
In Polen sollen den Berichten nach allenfalls Boeing-Teile gefertigt werden. Falls Boeing selbst als Investor auftritt, bedeutet dies eine weitere Abkehr von obiger Outsourcing-Strategie.
@Gustl,
vielen Dank für Deinen Hinweis bzw. Deine Richtigstellung!
Das hatte ich mal wieder übersehen.
Die Chinapost (aus Taiwan) hätte zumindest die Boeing-Lobbyausgaben mit denen der Mitbewerber vergleichen können...
Ist Mulally der große Held? Wären unter seiner Leitung die verschiedenen Programme erflogreich abgeschlossen worden - die Frage ist an sich müßig!
Dieser Beitrag wurde am 19.08.2011 22:07 Uhr bearbeitet.
Boeing hat Großes vor mit der 777. Näheres mit Kommentaren s. hier <
Ist dann aber eine 747-8i noch in nennenswerten Stückzahlen absetzbar?
mfg n
B777-300 kann man sicherlich nochmals verbessern. Die Frage ist nur in welchem Umfang und damit zu welchen Kosten und mit welchem Einsparpotenzial. Der Rumpf wird Metall bleiben müssen denn sonst wäre es ja ein komplett neuer Flieger. Neue Flügel sind auch nicht billig und stellen auch schon eine erhebliche Änderung dar. Triebwerke nochmals sparsamer machen ist wohl die effektivste und billigste Maßnahme und wird sicher verfolgt bringt aber keine sensationellen Einsparungen. Weitere Maßnahmen wären Detailverbesserungen die aber auch nicht so viel bringen können.
Alle Maßnahmen zusammen könnten den Flieger dennoch merklich interessanter machen und eine moderate Vergrößerung würde B747-8i wohl restlos aus dem Rennen werfen. Aber besser man macht sich selbst überflüssig als das es die Konkurrenz tut. Es bleibt spannend denn mit Recht (in diesem Fall) wird sich Boeing so schnell nicht eindeutig erklären und den momentanen Erfolg dieses Modells auskosten und ansonsten in Ruhe abwarten denn real gesehen wird kein A350-1000 vor Ende 2017/Anfang 2018 ausgeliefert.
mit sollchen Überlegungen kann man Airbus "jagen" - wie der Igel den Hasen: Die Airbus-Kunden könnten sich fragen, ob nicht bereits eine bessere 777-Version um 2017/2018 verfügbar sein könnte! Damit würden aktuelle Schwäche zunächst unter den Teppich gekehrt werden!
Natürlich werden in den nächsten Jahren Entwicklungskapazitäten wieder verfügbar sein - falls alles planmäßig mit den 787-Varianten und der 737MAX läut!
