Dreamliner Netto-Bestellungen in 2010, nach United Airlines 25, abzüglich Stornierungen der 10 von Air Berlin und nun 6 von einer noch ungenannten Fluggesellschaft. Immerhin, mit den verbliebenen offiziell insgesamt 860 B787 Bestellungen hält Boeing aktuell trotzdem noch immer eine mit Abstand führende und beeindruckend starke Marktposition, in dem Segment. http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/13/341945/boeing-takes-six-787-cancellations.html
Per jetzt sind in diesem Jahr mit zuletzt 4 Maschinen 720 von ca. 3000 Teststunden absolviert. Auch wenn die ersten Stunden natürlich die schwierigsten sind und die Testmaschinen 5 und 6 noch gar nicht im Einsatz sind erscheint es vom Gefühl her eher unwahrscheinlich die restlichen 2300 Stunden in ca. 6 Monaten zu schaffen. Unmöglich sollte man das aber auch nicht ansehen.
Wenn sonst nix gravierendes mehr schief geht wird das aber Kunden gar nicht mehr und die Öffentlichkeit nur noch mäßig interessieren. Nur größere neu auftretende Probleme mit erheblichen Terminverzögerungen werden noch wirklich Aufmerksamkeit erzeugen.
Und damit steht eigentlich mehr im Focus wie sehen die wirklichen Leistungsdaten für Kunden aus und wie wird der Fertigungshochlauf gemeistert. Das noch immer 2 Testmaschinen nicht fertig sind ist kein gutes Zeichen nach all den bisherigen Verzögerungen.
Ob die 787 in Farnborough sein wird, ist dem Bericht nach noch nicht entschieden.
Bin auch gespannt, wie das mit der Performance aussehen wird.. Müßten die Daten
in dieser Testphase nicht längst ermittelt sein und zeigen, ob die versprochenen Leistungen
erreicht, oder gar übertroffen werden?
Laut "Randy´s Journal" waren jedenfalls die zwei ANA-Piloten, die den Dreamliner ZA001 kürzlich
auf einem 2 1/2-stündigen "customers flight".- einschließlich diverser Starts und Landungen probefliegen
konnten, offensichtlich von der Maschine begeistert.
Information mit Fotos und Video-Link: http://boeingblogs.com/randy/archives/2010/05/captain_fantastic.html
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 05.06.2010 12:55 Uhr bearbeitet.
Heute wird die ZA005 ihren Erstflug haben.
1/3 der 3100 Testflugstunden sind fast geschafft und wenn die 006 bald dazu kommt, klappt
es vielleicht wirklich mit der Verkehrszulassung bis Ende des Jahres. Drücken wir Boeing mal
die Daumen.
Vietnam Airline ist die B787-8 zu schwer für ökonomische Operationen geworden und ändert Auftrag deshalb zur Variante -9 ab mit späterer Lieferung ab 2015.
Damit wird Boeing indirekt sogar noch belohnt denn das Modell ist ja teurer. Bietet aber auch Chancen für A330 denn die wollen Terminlücke mit anderen Modellen füllen. Ob alle Kunden die verschlechterten (aber öffentlich noch nicht bestätigten) neuen Leistungsdaten akzeptieren oder sogar abbestellen ist die große Frage.
..."The -8 doesn´t meet the performance..."
Schätze, dass diese Feststellung von Vietnam Airlines noch häufiger Gesprächsthema in der Branche wird.
Der von @Runway verlinkte Flight-Global-Artikel ist auch wieder ein Indiz dafür, mit welchen Wachstumsraten
man in Asien zu tun hat bzw. noch zu tun haben wird.
Da der Artikel nicht alle Details preisgibt, was irgendwo verständlich ist, versuche ich das mal soweit zu erklären. wie es nach den Informationen für mich möglich ist.
Eine Fläche besteht aus einem Frontspar und einen Rearspar, also einem Vorder und einem Hinterholm die durch die Rippen verbunden werden. Die Holme laufen quer zur Flugrichtung über die gesamte Länge der entsprechenden Steuer bzw Tragfläche. Die Rippen verbinden, in Flugrichtung laufen die beiden Holme miteinerander. Bei Boeing ist der Stabilizer anscheinend zweigeteilt und wird in der Mitte von der Center Box zusammengehalten, da man die Holme an der Centerbox befestigen muss und es aufgrund von Fertigungstoleranzen zu Spalten kommen kann, nutzt man sogenannte Shims (vereinfacht Unterlegscheiben) um diese Spaltmasse aufzufüllen. Auffüllen muss man diese weil man sonst die Verbindung nicht mit dem richtigen Drehmoment anziehen kann, wenn dort nun ein Spalt ist verbiegt das Material. Beim Auffüllen mit diesen Shimblechen und dem anschließenden Anziehen mit Drehmoment scheint es ein Problem gegeben zu haben, was sich jetzt in Spaltbildung zeigt. Also scheint der Hinterholm nicht mehr bündig an der Box anzuliegen. Das wiederum ist eigentlich ein extremes Problem, weil solche Spaltmasse ähnlich wie beim Auto oder Fahrrad eine nicht angezogene Schraube zu Problemen führen kann. Da man aber nicht alle Details kennt, ist da auch ein Stück weit Vermutung dabei. Es scheint nicht so schlimm zu sein, dass sie gar nicht mehr fliegen.
Hallo und vielen Dank an SDFlight für die Erläuterung.
Der Spiegel hat das Thema auch aufgegriffen, anscheinend hat man die Testflüge ausgesetzt und die Modifikationen dauern pro Flugzeug 8 Tage. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,702762,00.html
Gruss aus EDDF
Wobei man sagen muss, dass der Spiegel Artikel mal wieder sehr reisserisch ist. Dass die Testflüge ausgesetzt sind, sieht man auch an den absolvierten Flugstunden und Flügen. Seit Erstflug mit dem GEnX TW am 16. Juni sind nur 14 weitere Flüge mit 5 Flugzeugen durchgeführt worden. Seit dem 23. Juni wurden keine Testflüge mehr durchgeführt, so dass bis jetzt erst 1061 Flugstunden absolviert worden sind.
Auf dem Foto in diesem Artikel scheint mir auch die vordere Verbindung zum Rumpf nicht bündig abzuschließen,
oder ist das eine optische Täuschung? SDFlight schrieb doch nur vom Bereich des hinteren Holms, wenn ich das richtig verstanden habe.
Wie dem auch sei, bei nun insgesamt 23 Flugzeugen bedeutet das eine Menge Nacharbeit. Auf diese neue "Überraschung" (?) hätte man im Vorfeld von Farnborough sicher gerne verzichtet. Die Frage ist ja auch, was
machen eigentlich hunderte abgesandter Boeing-Ingenieure bei den Zulieferern?
Ein Kommentator bei FlightBlogger bringt es auf den Punkt: "Boeing is actually getting the quality they paid for"..
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 25.06.2010 15:14 Uhr bearbeitet.
