Nachdem B787-8 ungefähr die Hälfte des Zulassungs-Programmes absolviert hat sollte man schon davon ausgehen das ungefähr um die Jahreswende (Schätzung Dez. 2010.-Febr .2011) die Erstlieferung erfolgen kann. Das alles natürlich unter der Voraussetzung das nicht noch ein völlig neues und bedeutsames Problem auftaucht.
Der Focus sollte sich deshalb mehr auf den Hochlauf der Fertigung richten. Da stellt sich mir in diesem Zusammenhang die Frage warum es so lange dauert die 6. Maschine mit GE-Triebwerken fertigzustellen. Es hat doch mal geheißen das die Triebwerke von Rolls und GE dieselbe Schnittstelle haben sollten. Insgesamt erweckst das alles den Eindruck als wenn die Fertigung noch immer im Bastelstadium verharrt. Mich würde es überraschen wenn Boeing mehr als 50 Flieger in 2011 liefern könnte obwohl doch 25 schon in einem fortgeschrittenem Zusammenbaustadium sein sollen.
Über eine wahrscheinliche Menge 787 - Auslieferungen im Jahr 2011 kann man bisher vielleicht eher auch nur Rätselraten betreiben, aus der Entfernung. Ende 2010, möglichst vor Anfang Mai 2011 wird man mit den Auslieferungen begonnen haben wollen, zur Not auch aus einem "Bastelstadium" heraus.
Im Mai 2011 würden es wohl 3 Jahre nach dem ursprünglichen Auslieferungstermin.
Das ^ hat man sich bei Boeing bestimmt auch besonders hinter die Ohren geschrieben, intern bedacht, mit Schreibtischfähnchen. :-)
Zwar stehen optimistische Kunden mit etwas weniger Bestellungen danach an, als Jahre zuvor, jedoch mit sehr beachtlichen über 800.
Auf bisher "sehr" wenig bekannt "nackte Zahlen" dürften dann wohl schonmal alle besonders gespannt sein, Gewicht u.s.w.
Darf ich mal erinnern das der A 350 auch schon 2009 abheben sollte und 2011 ausgeliefert werden sollte, man hat dann dem Flugzeug ein paar Buchstaben gegeben und alles von neu begonnen.
Ähm, das ist aber schon etwas anderes als beim Dreamliner! ...immerhin wurden fundamentale Dinge grundlegend neu entwickelt, z.B. die Kabine. Die A350XWB jetzt am alten Zeitplan zu messen, um die B787 in ein besseres Licht zu rücken, passt daher nicht so wirklich.... Meine Meinung...
wenn man's inbedingt nötig hat, wird man es so sehen (müssen).
Wie die Flugente schon sagte, ist beim A350 allerdings vieles geändert worden, sodaß der alter Termin hinfällig wurde. Einige Kunden wollten halt nachträglich Verbesserung und mehr Kunsstoff haben!
Das hätte doch Boeing zum Vorteil gereichen müssen? Andereseits ist der Dream...er schon ein Produkt aus Irrungen und Wirrungen: Sollte mal "ganz schnell" und schlank sein (statt "langsam" und dick)...
Ich denke, der Kosename "Dreamliner" schmeichelt der B787 sowieso viel zu sehr, ist sie doch effektiv nur eine neue B767, wenn auch zugegeben eine sehr moderne. Aber irgendetwas Revolutionäres abseits des Werkstoffes (z.B. Geschwindigkeit, Flügelform oder Triebwerke) ist nicht vorhanden, ein wahr gewordener Traum sieht für mich irgendwie anders aus. Die A380 fällt schon deutlich eher in eine solche Kategorie... für mich der wahre Dreamliner ;)
Dieser Beitrag wurde am 09.08.2010 07:34 Uhr bearbeitet.
So ganz teile ich die Meinung von Flugente nicht. Neben dem Werkstoff des Rumpfes hat B787 doch einige Neuheiten zu bieten. So sind doch ettliche Funktionen von herkömmlich auf elektrisch umgestellt. Beispielsweise (nach meiner Erinnerung) erfolgt die Enteisung der Flügelvorderkanten nicht mehr mit Warmluft sondern Elektrisch. Airbus hat dies bei A350XWB abgelehnt da es darin mehr Nachteile als Vorteile sieht. Ob die das wirklich so sehen oder es nur nicht genauso machen wollten weiß ich auch nicht. Das es nicht wie ein Traum aussieht hat praktische Gründe. Die Erstentwürfe B787 sahen sehr schnittig aus. Was nützt das aber wenn die Aerodynamik nicht stimmt. Deswegen also gewohntes.
Zum Leading Edge Heating: Da man ja keine Engine Bleed mehr hat, die es auf kurzem Dienstweg versorgen kann, liegt eine elektrische Heizung erstmal nahe. Aber wenn man mal überschlägt was da an Heizleistung reingeht, dürften die Generatoren mächtig an Größe und Output (=Gewicht) zulegen (man bedenke auch, dass das System redundant selbst bei Ausfall eines Generators sein muss). Ob das dann ein wirklicher Vorteil ist im Sinne von Gewichtsersparnis und Verlustleistung am Triebwerk?
Hallo @Reynolds,
da ich kein Techniker bin eine Frage zu den Generatoren: Werden die ihrerseits von Wellen im Triebwerk angetrieben? Gibt es als Zwischenspeicher auch wieder mehr Batterien im Flugzeug?
Frisst auch da das Gewicht den Fortschritt wieder auf? Danke im voraus für eine Info.
da ich kein Techniker bin eine Frage zu den Generatoren: Werden die ihrerseits von Wellen im Triebwerk angetrieben? Gibt es als Zwischenspeicher auch wieder mehr Batterien im Flugzeug?
Frisst auch da das Gewicht den Fortschritt wieder auf?
Gute interessante Fragen, NOK. Ich freune mich auch schon wieder auf die Antworten, von ... :-)
Typischerweise werden die Generatoren über eine Gearbox, also ein Getriebe, vom Triebwerk angetrieben. Im laufenden Betrieb dienen die Batterien mehrheitlich als dämpfendes Element für die jeweiligen Stromkreise. Bei Totalausfall der Stromerzeugung können die Batterien aber lediglich die nötigsten Systeme für begrenzte Zeit am Leben erhalten (dazu zählen eigentlich "nur" Instrumente, und primäre wie sekundäre Steuerorgane die elektrisch unterstützt werden müssen) eine elektrische Vorderkantenbeheizung wird da denke ich nicht mehr versorgt werden können , das würde jede vertretbare Batteriedimension in windeseile leersaugen. Allerdings sind ja bei Twins jeweils Generatoren an den Triebwerken sowie an der/den APUs, also würde selbst bei beidseitigem Triebwerksausfall die APU Strom erzeugen können, wenn auch nur in begrentem Maße.
@unregistriert: gar nicht beachten, dann gibts sichs irgendwann.
Dieser Beitrag wurde am 09.08.2010 12:13 Uhr bearbeitet.
Boeing hat am Wochenende eine Air Show mit 2 Überflügen der B787 ZA003 veranstaltet, unweit von Seattle über dem Lake Washington, der „Seafair“, einer „schwimmenden Messe“ für „handverlesene Gäste“ der Kunst-, Schmuck- und Antiquitätenbranche. :-)
