Die ersten praktischen Erprobungen der Grenzschichtbeeinflussung wurden schon vor 1945 bei Arado in Rostock-Warnemünde gemacht ( AR 232 ).
Aufgrund der aufwendigen Mechanik und des Gewichts war es natürlich nicht serienmäßig darzustellen.
Aber: Funktion hervorragend für Start und Landung des Transporters.
Wie so vieles was einem die Amerikaner als "neue tolle Erfindung" anpreisen: alles ein alter Hut, oftmals ein deutsche Erfindung / Entwicklung
Zu der Blitzgeschichte: Einer der Prototypen wurde durch zufall im Mai von einem Blitz getroffen.
Ein Simulierter Blitzeinschlag war eigentlich ende des Jahres geplant. Schäden wurden nicht festgestellt.
Von der Fliegerei und der dazugehörigen Technik habe ich keine Ahnung, wie schon gesagt, aber von IT bilde ich mir ein ein bisschen was zu verstehen - ein Firmware-/Software-Update im laufenden Flug finde ich auch bei der hoffentlich am besten getesteten Software der Welt doch etwas zu gewagt...
Das scheint Boeing ja auch eingesehen zu haben. Wie gesagt, wenn das dort so stimmt (die verlinkte Quelle ist auch nur eine Mailingliste).
Dieser Beitrag wurde am 23.08.2010 16:29 Uhr bearbeitet.
Man darf dabei aber nicht vergessen, dass es sich noch um Testflugzeug handelt, da ist einiges mehr erlaubt, als es nachher im Service ist. Da moderne Flugzeuge wie A380 und B787 rein Software gesteuert werden, kann man diese während der Testflüge auch ändern und sofort testen wie das Flugzeug reagiert. (Flugsteuerung funktioniert ja meist anders als früher, dazu später mehr) dort kann man nun einzelne Variablen ändern und so versuchen Problem ohne teuren Nachflug sofort zu lösen.
Nun zum Funktionsprinzip neuer Flugsteuerungen (Airbus Prinzip seit der A320). Eine Eingabe in das Steuerlement "Sidestick" ist heute kein Befehl der Ansteuerung der Steuerfläche, sondern ein Befehl zu Lageänderung des Flugzeuges, welche Steuerfläche dazu benötigt wird, errechnet der Flugsteuerungscomputer anhand von vielen Parametern und lenkt darufhin die entsprechenden Flächen aus.
Dazu ein Beispiel: Der Pilot wünscht einen Steigflug, er zieht den Stick um 1cm nach hinten, was für den Computer gleich einer Änderungsaufforderung der Lage um 2°/sec entspricht, nun berechnet er, welche Steuerflächen er bei gegebener Flughöhe,Geschwindigkeit und Gewicht und einigen anderen er genau dafür braucht, um die Nase genau mit 3°/sec anzuheben, diese Flächen steuert er dann an. Die Auslenkung des Sticks erwirkt in allen Flughöhen und allen Geschwindigkeiten immer die gleiche Reaktion des Flugzeuges, es ist also egal ob sich das Flugzeug mit 140kt im Anflug befindet und eine Änderung um 2°/sec gefordert wird oder es sich bsp. im Reiseflug mit 500kt befindet und diese Anforderung kommt. Die Rudereffektivität ist allerdings abhängig von der Geschwindigkeit, daher ist die Auslenkung auf immer unterschiedlich. Gleichzeitig berechnet der Computer, ob diese Lageänderung das Flugzeug in einen unsicheren Flugzustand bringen würde, dann würde er die Eingabe ignorieren oder limitieren. Diese Verhalten nennt man Normal Law bei Airbus. Kann er diese Berechnungen nicht mehr ausführen landet der Computer irgendwann im Direct Law, dort ist die Steuerung wieder wie früher, ein Bewegen des Sidesticks um die Halbe Strecke bewirkt ein Verfahren der entsprechenden Steuerfläche um den halben Weg.
Das Normal Law muss erflogen werden, dazu sind zig Softwareparameter einzustellen, das kann man entweder mit je einem Flug machen oder eben die Änderungen gleich in der Luft machen. Dies gilt für beinahe alle Systeme, von der Flugsteuerung bis zur Klimaanlage und der Toilettenspülung, alles muss getestet und eingestellt werden.
Boeing geht dort einen anderen Weg, sie kennen diese Laws nicht, arbeiten immer im Direct Law, aber auch da muss man viele Parameter einstellen und diese Änderungsmöglichkeit hat man anfänglich nicht verschlossen und sie wäre in der endgültigen Version möglich gewesen. Allerdings muss man sehr viel Ahnung von Computer und Computersprachen haben und diese Parameter verändern zu können. Bie Airbus hat man die Sicherheit anders konzipiert, es werden zusätzliche Computer verbaut, die diese Einstellmöglichkeiten geben, anders als die Softwaremässige Möglichkeit (Tunnel Funktion) bei Boeing. Diese Computer sind nur in den Tesflugzeugen verbaut und somit besteht keine Möglichkeit das später im Serienflugzeug zu ändern, wohingegen bei Boeing nur eine andere Software aufgespielt werden muss um das wieder zu erlauben.
Dass man bei Testflugzeugen so etwas machen kann finde ich völlig OK - schon um effiktiv testen zu können. Ich finde auch Parameteränderungen mindestens in einem Gewissen Rahmen ok - von mir aus auch im Notfall später, wenn der Linienflieger in der Luft ist (wobei ich sowas gefühlt trotzdem lieber am Boden machen lassen würde, wenn möglich). Für mich klang das aber eben nicht nur nach Änderung einiger Parameter, sondern nach dem Aufspielen einer neuen Softwareversion (also so ähnlich wie z.B. ein BIOS-Update, oder ein Windows-Patch bei PCs). In der dort verlinkten Email steht auch "Upgrade", was für mich nach mehr als "nur" ein paar Parameteränderungen klingt. Und genau vor sowas hätte ich dann doch Angst...Kann gut sein, dass ich gedanklich zu sehr an normalen PCs hänge, und in diesem Umfeld die Begriffe anders verwendet werden.
Allerdings wäre da natürlich auch die Frage, wo denn das Upgrade da oben in der Luft herkommen sollte. Per Funk von Boeing oder der Airline übertragen, und dann rein in den Rechner? Vorher schonmal was mitgebracht, und dann updatet der Pilot auf Reiseflughöhe mal eben seinen Flieger? Hat ja sonst nix zu tun da oben, wenns immer nur geradeaus geht (zur Sicherheit: SCHERZ! ;-) ). Und das sich der Pilot, oder jemand anderes an Board mal eben eine neue Softwareversion zusammenprogrammiert ist auch eher unwahrscheinlich. Nunja, nach längerem Drübernachdenken egibt so ein umfagreiches Softwareupdate in der Luft irgendwie weder Sinn, noch einen wirklichen Anwendungsfall. (Monolog Ende:-) )
Der Erstflug der ZA006 wird nun für Ende September erwartet, aber auch das ist nicht sicher.
Weis jemand, warum es beim letzten Testflugzeug so hakt? Könnte man nicht eher erwarten,
dass mehr Routine die Indienststellung eher beschleunigen müßte?
Gestern Erstflug der ZA006.
Es gibt viele Berichte darüber, dass die 787-Testflugzeugflotte nun endlich komplett ist, aber ich verlinke mal den "naheliegendsten Beitrag" zu diesem wichtigen Etappenziel: http://www.aero.de/news-11204/boeing6.html
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 05.10.2010 18:04 Uhr bearbeitet.
Nok,
der Artikel ist schon böse - nochmals 3 Monate und das Ende der Tests mit GE Triebwerken (nach 1200 Stunden) in 2012?
Wir werden es bald mehr wissen, da McNerney demnächst Quartalsberichte vorlegen sollte.
Aber 747-8I kommt doch pünktlich....
Wer sich den Fortgang der Teststunden ab und zu mal ansah der bekam ohnehin zunehmend Zweifel. Der zitierte Bericht hat dies durch chronologische Details und logische Schlussfolgerungen nochmals verdichtet und klingt für mich absolut wahrscheinlich.
Was und vor allem wie gravierend sind die Gründe für die Rückstände? Der Testunfall bei Rolls Royce wurde ja auch heruntergespielt. Für mich ist aber eine solcher Unfall bei dem Teile durch das Triebwerksgehäuse fliegen und sogar die Testhalle erheblich demolieren alles andere als nebensächlich. Wenn das im Flug passiert. Da besteht erheblicher Klärungsbedarf. Ich fürchte offiziell wird das alles wieder mit wohl klingenden Worten schön geredet.
