Ultravoxreunion
Du vermisst mit Recht einen Eintrag.
Dieser stammte von FDflight und bezog sich als Antwort auf den Beitrag von Helmut 7.5.2010 21:58.
Die von FDflight stammende Antwort bestand nur aus einem Satz und lautete so ungefähr:
"Das machen wir in Europa schon lange".
Mit der darauf hin erfolgten Erwiderung von Helmut: Die vielleicht größte Klappe ... hat Helmut in die unterste Schublade gegriffen und sich damit selbst bloßgestellt, und disqualifiziert.
Hier geht es scheinbar nur darum FD-Flight aus diesem Forum zu vertreiben, der mit seinen fachlichen Äußerungen sehr wichtig ist und zur Wertigkeit dieses Forums wesentlich beiträgt.
Das jeder seine Eigenheiten hat, ist im erträglichen Maß zu tolerieren, insbesondere, wenn man ständig angegriffen wird.
So sehr ich durchgeführten Änderungen durch den Administrator kritisch gegenüberstehe, würde ich mir wünschen, dass solche Äußerungen ersatzlos gestrichen werden.
Ich selbst habe zu diesem Thema am Samstag Abend einen ausführlichen Beitrag geschickt.
Warum er bis heute nicht erschienen ist, entzieht sich meiner Kenntnis.
Diese Frage habe ich per e-mail an Hr. Dahlenberg geschickt und hoffe auf Antwort
Also ich als Nichtfachmann wäre davon ausgegangen, dass die angegegebenen 23% weniger pro PAX so zutreffen können wie angegeben, unterschiedliche PAX-Kapazitäten bei der Berechnung mit beachtet worden seien. Da die A350-800 30 PAXE mehr mitnimmt ist der absolute Spritverbrauch also "nur" etwa 12% niedriger.... Wie wäre "12% niedriger im absoluten Spritverbrauch" einzuordnen, z.B. im direkten Vergleich zur B787-9 ? mfg
Nö, da hat wohl einer die Presseerklärung bzw. den Artikel nicht gelesen.
1) Die Pressemitteilung sagt, das der Vertrag mit EADS ist. Airbus - als Teil von EADS - wird als schmückendes Beiwerk erwähnt.
2) Im Artikel steht "Die drei Firmen werden sich die Aufträge dann teilen".
Mal ganz davon abgesehen, das die Entwicklung von großen Teilen des Flügels und des Rumpfes auf ein spezielles Material von Hexcel abgestimmt ist, das im übrigen ausschliesslich für den A350 verwendet wird. Bis 2011 werden mal grade die ersten großen Bauteile gefertigt sein, da wird garantiert nicht das Material gewechselt. Auch langfristig glaube ich nicht daran, wenn ich sehe wieviel Entwicklungszeit und -geld in dem Material steckt, wird das alles bei Hexcel bleiben.
Gruß
J
jasmith Ingenieur für die Dunkle Seite User (49 Beiträge)
11.05.2010 20:10
OK danke. Ich hätte besser den Satz bezüglich Hexcel vorsichtiger und eher als Frage formulieren sollen.
Nochmals zu der Fragestellung. Wäre der Gedanke vermessen, dass allen Unkenbeiträgen bezüglich reduzierter Zeitpuffer zum Trotz, EIS nicht nur gehalten, sondern sogar VORgezogen werden könnte, wenn ab jetzt alles glatt läuft? Jon Ostrower schreibt: The A350 is rapidly becoming a reality. http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/05/airbus-applies-lessons-learned.html
Zu seinem Artikel lesen sich auch die bisher 5 Leserkommentare durchaus optimistisch. mfg
Zu der CATIA-Darstellung der Tragfläche habe ich noch eine Frage. Arbeiten eigentlich alle Design- und
Produktionsstätten, die weltweit für das A-350-Project tätig sind, mit der selben CATIA - Version, oder ist
das nicht in jedem Fall nötig, bzw. machbar? Ist auch da Airbus mit V5(?) fortschrittlicher als Boeing?
Zur Optimierung der A-350-Fertigung wird auch auf Laserprojektion gesetzt. Info und Details zum Einsatz
dieser Technik: =52&cHash=f6ee929b58
mfg n
Dieser Beitrag wurde am 02.06.2010 12:18 Uhr bearbeitet.
Es wird ja berichtet das Airbus für A350-1000 die Flügelfläche um 4% vergrößert. Dient dies nur einer Verbesserung der Flugeigenschaften oder sind das vorsorgliche Vorbereitungen um eine noch größere (=längere) Variante zu ermöglichen?
Als A350XBW kreiert wurde hat man sicherlich für die Variante -1000 auf B777-300 geschaut. So ist diese Variante mit 73,88 m um 7,00 m deutlich länger als Variante -900. Das ist ein recht großer Schritt. Wenn man noch eine größere Variante im Auge hat könnte man Variante -1000 um 1-2 m kürzen und so die Abstufung besser den Einsatzbedingungen der Airlines anpassen. Eine 4. längere Variante mit knapp unter 80 m Länge könnte eine Lücke zwischen B777-300/A350XBW350-100 und B747-8i füllen. Airbus läuft sonst Gefahr das Boeing in diese Lücke mit einer verlängerten und überarbeiteten B777-300 stößt. Die denken ja schon pausenlos öffentlich darüber nach was sie gegen Variante -1000 unternehmen wollen.
Dieser Beitrag wurde am 02.06.2010 10:39 Uhr bearbeitet.
Ich frage mich, ob der abgebildete Flügel wirklich zur A350XWB gehört, ich dachte doch, sie solle ein dreiachsiges Hauptfahrwerk analog der B777 bekommen?!?
Wenn man bei der Abbildung auf "Grafik speichern" klickt, erscheint "A350-Wing-CATIA-thumb" und eine Ziffernreihe. Müßte also stimmen. Details kann ich leideer nicht beurteilen, da mir die Fachkenntnis fehlt.
