@Stefbeck
Nein, das ist wie fast alles beim Flugzeug ordinäres Duroplastmaterial. Thermoplast ist vom Material deutlich teurer und aufgrund der erforderlichen Temperaturen schwerer zur Verarbeiten. Ausnahmen sind einige Kleinteile und aerodynamische Verkleidungen an den Flügeln von A380 und A340.
@Runway
Wird im flugzeugbau so gar nicht gemacht. Da sind automatische "Verlegeroboter" für vorimpregniertes Material Stand der Technik. Kann man sich als amerikanische, französische oder spanische Variante kaufen. Kuka mag daran arbeiten, wird aber auf absehbare Zeit nicht im Flugzeugbau eingesetzt werden.
@SDFlight
Was die Erfahrungen CFK - Airbus vs. Boeing angeht, gebe ich Dir grundsätzlich recht. Aber die neuen Maschinen für den A350 sind ein deutlicher Fortschritt zu den bereits vorhandenen, wobei diese auch mit den Altprogrammen weitgehend ausgelastet sind. Die Flügelrumpfübergänge sind meines wissens nach keine Primärstruktur und daher nicht wirklich aussagekräfigt. Es gibt zwar als aktuelle große Bauteile beim A380, aber hinsichtlich der Bauteilkomplexität und der Prozessautomatisierung wird beim A350 ein Schritt nach vorne gemacht.
jasmith Ingenieur für die Dunkle Seite User (50 Beiträge)
06.07.2010 19:24
Was die Erfahrung mit CFK im zivilen Flugzeugbau angeht gebe ich Jasmith und SDFlight recht , aber Boeing war Programmpartner bei der B-2 und F-22 . Fuer beide Flugzeuge war Boeing fuer die Tragflaechen verantwortlich hat sie gefertigt. Also Tragflaechen aus CFK ist fuer Boeing nichts neues und was einen Druckbeaufschlagten Rumpf angeht so wird glaube erst die Zukunft zeigen, wer das bessere Konzept hat. Persönlich glaube ich fest an die Zukunft der "Plastikflieger" und werde dort auch bedenkenlos einsteigen.
@jasmith
In dem Video und auch im Bild werden nur relativ schmale Tapes abgelegt. Bekommen die Tapeleger ein Problem durch die Krümmung der Schale wenn die Tapes breiter wären oder gibt es sonst einen Grund solche schmalen Prepregs zu verwenden. Aus mechanischer Sicht und auch vom Zeitaufwand wären doch breitere Streifen günstiger oder?
Insofern war der Link von Helmut mal wirklich interessant. Gut, danke, das freut mich!
Derzeit scheint man ja mit dem A350 XWB Projekt prächtig voranzukommen. Hoffentlich werden die Gewichts- und Leistungsziele annähernd gut erreicht oder sogar teils übertroffen, wie bei der A380. mfg
@Stefbeck
Die Tapes heissen Tows und es werden immer mehrere (>10) parallel gelegt. Wie Du richtig annimmst, ist die Krümmung der Schale ein Grund für die vielen Tows. Dadurch können relativ komplexe Geometrien gelegt werden (die Schalen sind nicht wirklich komplex. Da gibt es im militärischen Bereich deutlich komplexerere, z.B. doppeltgekrümmte Oberflächen).
Auf die Mechanik hat die Breite der Tows keinen Einfluss, da die Kräfte nur in Faserrichtung übertragen werden und das Ablegen auch nur in Faserrichtung erfolgt. Bei grossen, flächigen Bauteilen mit einem simplen Laminataufbau ist man mit breiten Tapes im Vorteil. Allerdings haben die meisten realen Bauteile lokale Aufdickungen, die bei breiten Tapes zu mehr Gewicht und / oder längerem Prozesszeiten führen. Zusätzlich werden die Tapes / Tows immer im rechten Winkel zur Faserrichtung geschnitten, daher hat man bei breiten Tapes einen deutlich höheren Verschnitt.
@Aeromexico
Du hast recht was militärische Programme angeht. Aber nach meiner Erfahrung ist es ein riesen Unterschied, ob man 21 Flugzeuge mit "unbegrenztem" Budget baut, oder ob man alle 3 Tage ein Flugzeug kostendeckend, bei gleich bleibender hoher Qualität pünktlich abliefern muss. Daher denke ich, das Airbus bezüglich Automatisierung etwas die Nase vorn haben wird
Gruß
J
jasmith Ingenieur für die Dunkle Seite User (50 Beiträge)
06.07.2010 22:57
@ jasmith
Du hast Recht, es ist ein grosser Unterschied zwischen Militär und Zivil. Ich wollte damit nur sagen das auch fuer Boeing CFK nichts unbekanntes ist und sie auch schon seit Jahren mit dem Werkstoff arbeiten.
"Die Zeit, die wir jetzt damit (Originalgetreues A350 XWB-Cockpit) im Test verbringen, alles feinzujustieren und die Details zu verbessern, wird uns sehr dabei zu Gute kommen, um das erste Flugzeug ausgereift und erfolgreich in Dienst stellen zu können", sagte Projektleiter Duprez. Außerdem senke Airbus dadurch die Entwicklungskosten und verkürze die Entwicklungsdauer.
Wow! Das liest sich ja echt gut, ebenso spannend. :-) mfg
Aktuell, zur bevorstehenden Farnborough Air Show, mehrere detailiertere Artikel zum A350 XWB Programm, durchaus interessant bis beeindruckend, mit Fotos und Grafiken, Quelle:
@Helmut,
man braucht zwar Zeit um das alles zu lesen, aber es ist ein bemerkenswerter Beitrag unserer
amerikanischen Freunde! Könnte ja auch sein, dass man bei Airbus noch mehr Zeitpuffer schafft,
wenn manche Dinge noch besser laufen sollten, als geplant...
man braucht zwar Zeit um das alles zu lesen, aber es ist ein bemerkenswerter Beitrag unserer ... Summ summ summ "@ ..., Nok, man braucht zwar (nun noch mehr) Zeit, um das alles zu lesen, aber es ist (noch) ein bemerkenswerter Beitrag", zusätzlich einem weiteren Link. :-) Nebenbei, jegliches "uns" oder auch "unser" u.s.w. lehne ich grundsätzlich ausnahmslos ab, möglichst allseits freundlich und teils mit Humor.
Das A350 Programm ist wohl auf gutem Weg. Airbus signalisiert innerhalb der Pläne zu sein und soweit absehbar auch weiterhin bleiben zu können, sodass die Ziele möglichst sicher zu erreichen seien. Mehr ... wäre auch spekulativ eher kaum zu erwarten. mfg
