klar, z. Z. ist die 747-8 das längste Flugzeug - mit einem STC auf eine 747-300 oder gar 747-100?
Ob aber Boeing eine "größere Box aufmachen" - also größer als 80m x 80m , bleibt abzuwarten.
Eine Buckelverlängerung und Spannweitenerweiterung mit STC sind sicherlich keine Herausforderung!
Der A380-800 ist nur 72,7 m lang - da ist also noch Platz für die Länge in der 80m x 80m Box!
Im Vergleich zum Airbus A380 ist die B747-8I ein unspektakulärer Vogel, der sich sehr schlecht auf dem Markt verkauft. Musste das jetzt so deutlich heraus gestellt werden? Die 747-8I ist nicht mehr als ein Nischenprodukt, das Boeing keinen Gewinn in die Kassen spülen kann, ein geradezu aussichtsloses Verlustgechäft.
@747-8_LADENHUETER_767 Richtig, maximal nichts anderes als Schadensbegrenzung um die A380 etwas einzubremsen und die Gewinnmarge von Airbus zu drücken.
Ich will euch den A380 ja nicht madig reden, aber auch da sehen die Verkaufszahlen nicht gerade gut aus. Bis zum Break Even fehlen noch mindestens 200-300 Bestellungen und einige der momentan offenen Bestellungen werden wohl nie ausgeliefert werden (Siehe Kingfisher usw...). Dies dürfte übrigens auch der Hauptgrund sein, warum Airbus schon jetzt über die Verlängerung nachdenkt.
Airbus bringt die A380-900 ab 2020 nur, wenn die Kundennachfrage Aufträge zwischen 40 bis über 100 Stück erkennen läßt, wenn die A380-900 kein Nischenprodukt werden kann und dadurch die Markt- und Gewinnchancen noch mehr steigen. Die A380 etwas einzubremsen und die Gewinnmarge von Airbus zu drücken, nicht einmal das schafft die 747-8I. Mit der verfehlt Boeing geradezu alle selbst gesteckten Ziele. Damit will Lufthansa gegen die schnell wachsenden und noch viel größer werdende A380 Flotten, Emirates & Co antreten?
Airbus bringt die A380-900 ab 2020 nur, wenn die Kundennachfrage Aufträge zwischen 40 bis über 100 Stück erkennen läßt, wenn die A380-900 kein Nischenprodukt werden kann und dadurch die Markt- und Gewinnchancen noch mehr steigen. Die A380 etwas einzubremsen und die Gewinnmarge von Airbus zu drücken, nicht einmal das schafft die 747-8I. Mit der verfehlt Boeing geradezu alle selbst gesteckten Ziele. Damit will Lufthansa gegen die schnell wachsenden und noch viel größer werdende A380 Flotten, Emirates & Co antreten?
Anscheinend fehlt dir das Verständnis dafür, aber ich erklär es gerne nochmal: Eine 747-8i wird auf Strecken, auf denen eine Auslastung von im Schnitt weniger als 400 Passagieren herrscht wesentlich effizienter zu betreiben sein, als ein viel größerer A380 mit über 500 Sitzplätzen. Genau aus diesem Grund hat LH die 747-8i bestellt und wird sie daher sehr wohl auch gewinnbringend einsetzen. Im Grunde gab es gar keine Alternative zu diesem Kauf, denn weder Airbus noch Boeing haben ein Flugzeug mit vergleichbarer Kapazität im Programm (Sowohl 777 als auch A350 sind zu klein!). Kurz gesagt, mit über 100 leeren Sitzen durch die Gegend zu fliegen macht aus dem vermeintlichen Effizienzwunder A380 neunmal einen Spritfresser mit dem sich kein Geld verdienen lässt. Somit haben beide Flugzeuge ihre Daseinsberechtigung.
Aus kaufmännischer Sicht kommt dann noch die Faktoren wesentlich günstigerer Kaufpreis, schnelle Lieferslots, großer Einfluss auf die Entwicklung der neuen Maschine und günstigere Betriebskosten hinzu.
Ganz so ist das nun nicht die B777X oder A350XWB sind nicht wesendlich kleiner max 30-50 Pax je nach Auslegung ...natürlich sind die nicht heute oder morgen zu bekommen aber das wissen alle Airlines .
Ob die B747-8I ne richtige Entscheidung war muß sich noch rausstellen ick wage das zu bezweifeln bis jetzt nur 27 Pax Bestellungen von 3 Airlines ....das ist in 5 Jahren abgearbeitet zusammen mit dem Großteil der Frachter...!!
Die A380 das zeigt Korean kann man auch mit unter 400 Pax Wirtschaftlich und Gewinnbringend betreiben .
Anscheinend fehlt nun der Lufthansa aus kaufmännischen Sparzwängen das Geld, um in nächster Zeit mehr höhereffizientere Flugzeuge gegen Emirates & Co bestellen zu können. Billig sind die 747-8i für Lufthansa auch nicht.
Lufthansas großer Einfluss auf die Entwicklung zeigt sich am Mißerfolg der 747-8I.
Ich kenne die wirklichen Zahlen nicht,aber von Gewinn beim A380 zu sprechen ist ein bischen zu früh. Fluggesellschaften betreiben ihn mit Gewinn und ab 2015 wird damit auch Airbus finanzielle Gewinne machen können, sofern nicht noch mehr technische Mängel auftauchen.
Fluggesellschaften betreiben ihn mit Gewinn und ab 2015 wird damit auch Airbus finanzielle Gewinne machen können, sofern nicht noch mehr technische Mängel auftauchen. Strecken ab LHR und CDG können sich in Europa rechnen. LHR hat historisch bedingt völlig andere Volumina. Ab FRA sieht eigentlich nur Johannesburg einigermaßen vernünftig aus. Ansonsten ist das Streckenaufkommen zu gering bzw. der Wettbewerb ist zu groß. In Asien könnten vielleicht auch Kurz- und Mittelstrecken aufgrund der Bevölkerungsdichte in Betracht gezogen werden.
mit der -900 wird der A380 das eigentliche Ziel erreichen. Die gestreckte Variante wird von einigen Airlines schon länger erwartet. Mit der Einführung wird sich die 747 wohl auch leider gänzlich verabschieden dürfen. Die -800 hat schon keine Konkurrenz und die -900 wird so schnell auch sicher keine bekommen. Dafür ist die Plattform der 747 nie gedacht gewesen. Rein wirtschaftlich gesehen ist es Unsinn eine 747 im Pool mit der 380 zu betreiben. Hier geht es eher um eine gewisse technische Redundanz um sich nicht von einem Hersteller abhängig zu machen. Die über die letzten Jahrzehnte gewachsene technische Infrastrukturen lassen sich so schnell nicht verändern. Bin mal gespannt auf das was noch kommt :-)
Ich kenne die wirklichen Zahlen nicht,aber von Gewinn beim A380 zu sprechen ist ein bischen zu früh. Fluggesellschaften betreiben ihn mit Gewinn und ab 2015 wird damit auch Airbus finanzielle Gewinne machen können, sofern nicht noch mehr technische Mängel auftauchen. >
Das Airlines damit Gewinn macht hilft Airbus überhaupt nicht. Wenn man sich mal die Mühe machen würde die Aussagen von Airbus über die Gewinnschwelle beim A380 zurück zu verfolgen käme man wohl auf deutlich mehr Verschiebungen als Boeing beim Dreamliner. Die letzte mir bekannte Aussage lag bei 420 Maschinen. Die ist aber ca. 5 Jahre alt. Mit all den Prod.-Problemen inkl. Währungsschwankungen zum Dollar dürfte die Zahl heute eher bei ca. 800 liegen. Ob und wann die erreicht wird steht in den Sternen denn die Neuorder lassen derzeit zu Wünschen übrig und Qantas und Airfrance schieben sogar.
Airbus müsste geprügelt werden heute eine -900 zu starten. Klar würde es einige Order geben aber weder in der techn. Kapazität noch in den wirtschaftlichen Aussichten wäre das die nächsten Jahre vernünftig zumal in der Größenordnung ohnehin keine Konkurrenz in Sicht ist. Erstmal sollte die -800 an alle Kunden geliefert werden und dann sieht man weiter. Um 2020 am Markt zu sein dürfte ein Start in 2016/17 zudem ausreichen. Da könnten vielleicht auch weitere Verbesserungen im Triebwerksbau greifen.
