Ein interessanter Artikel von Bloomberg zeigt, daß der A380 erfolgreich 6 Flughäfen ( Manchester, Zürich, Auckland, Melborne, Montreal und Jeddah) im Liniendienst bedient, welche gar nicht zu den großen Hubs gehören. Entgegen dem „Boeing-Forecast“ haben die „very large Aircraft“ also nicht nur auf den „fetten Hub-to-Hub Routen“ eine Marktchance. Das Geschäft entwickelt sich erfreulicherweise anders als die Vorhersagen. Dieser Artikel bestärkt alle, die an den A380 glauben.
Es ist wirklich interessant zu sehen, wie sich der A380 in non-hub Destinatinen entwickelt. Allerdings haben alle diese secondary airports jetzt den Nachteil, dass die Anzahl Verbindungen durch den A380 reduziert wird und die Passagiere weniger Auswahlmöglichkeiten haben. Der A380 fliegt jetzt täglich einmal Singapur-Zürich-Singapur. Zuvor gab es mit der 777 jedoch ca. 11 wöchentliche Verbindungen, was den Vorteil hatte, dass man die an den meisten Wochentagen die Auswahl zwischen einem Mittag und Abendflug hatte. Davon könnte Emirates in Zürich profitieren, da Emirates weiter 2 Flüge pro Tag anbietet.
Durch den Erfolg des A380 an kleineren Flughäfen wird aber auch ersichtlich, dass die Kapazitäten der grossen Hubs wie London, Frankfurt wohl doch noch nicht völlig ausgelastet sind. Den sonst müsste man den A380 nur zu diesen Zielen einsetzen um die slots zu optimieren.
Dieser Beitrag wurde am 08.10.2010 16:21 Uhr bearbeitet.
Oder man dreht den Spieß um und sagt, die Nachfrage ist da aber nicht auf die großen Hubs beschränkt. Oder man dreht es sich so, dass es zusätzliche Kapazitätsanfragen von kleinen Flughäfen aus gibt die zu den Hubs hinzukommen.
Wie man es aber auch dreht: Alle Operator der A380 berichten von einem stark zur A380 hin orientiertem Buchungsverhalten. Ergo, egal von wo nach wo man fliegt, die Kiste ist voll. (Sagen bsp Emirates und Qantas übereinstimmend) Und weil das so ist, wage ich noch eine weitere Prognose: Wir sehen keine bis kaum weitere Bestellungen für die B747-8I.
Der A380 fliegt jetzt täglich einmal Singapur-Zürich-Singapur. Zuvor gab es mit der 777 jedoch ca. 11 wöchentliche Verbindungen, was den Vorteil hatte, dass man die an den meisten Wochentagen die Auswahl zwischen einem Mittag und Abendflug hatte.
Dieser Nachteil ist nicht zu leugnen. Dagegen werden auf 4 Flügen Piloten eingespart und die ganzen für Durchführung, Start und Landung notwendigen Procedere auch wenn die teilweise etwas umfangreicher sind. Der Treibstoffverbrauch dürfte insgesamt auch geringer sein was bei steigenden Kerosinpreisen zudem steigende Vorteile bringt. Das das auch ökologisch vorteilhaft ist liegt auf der Hand und Slots werden auch eingespart.
Wie die Kunden auf solche Angebotsumstellungen reagieren ist die große Frage. Ich denke auf Fernstrecken akzeptieren Kunden diese Einschränkung überwiegend. Das kann sich aber erst langfristig auf breiter Front entwickeln wenn das Angebot an A380-Flügen deutlich höher liegt. Auf Sicht kann das Modell eine erhebliche Auswirkung auf die Angebotsseite haben und damit werden auch erst die notwendigen Stückzahlen erreicht.
Auch bei den großen Hubs hat das Buchungsverhalten ja Auswirkungen. Der ANA-Chef in Japan hat in einem Interview ja noch vor kurzen einen eigenen Bedarf sowohl an B747-8i und A380 eher in Frage gestellt. Ich glaube ihm das nicht. Wie muss der sich fühlen wenn in Tokio einen A380 nach dem anderen landen sieht. Wie lang kann der noch tatenlos zugucken.
Japan ist traditionell total auf Boeing fixiert. Sie könnten sich also mit B747-8i begnügen. Das reicht vermutlich aber nicht. Beide B747-8i-Besteller (LH und Korean) haben auch A380 geordert. Nur B747-8i ist zu wenig. Also ich gehe davon aus das ANA auch A380 in überschaubarer Zukunft bestellt. Das wäre dann eine Art Dammbruch.
Während der Eröffnung einer weiteren Piste auf dem internationalen (Inland-) Flughafen Tokio Haneda hat Airbus in der Hoffnung Kaufinteresse zu wecken den Japanern einen Airbus A380 vor die Nase gesetzt. Ob die endlich bald anbeißen?
