Um doch mal kurz akademisch zu bleiben ;-)
Die flugmechanischen Schwingungen sind ja keine Störquellen, sie werden durch Störquellen wie Windböen / Turbulenz / Windscherungen erst angeregt.
Aber du hast absolut recht mit dem Unterschied zwischen Laborbedingungen und echten Flügen. Deshalb auch meine Frage an freightdawg vorhin, ob er das schon mal ausprobiert hat. Im Segelflugzeug gibt es halt eher selten wirklich ruhige Luft (wir wollen ja Thermik haben), weswegen sich die Fluglage ständig irgendwie ändert und wir nicht allzu lange ohne Steuerinputs fliegen können.
Hallo,
habe meine Fragen aus "Airbus-Absturz: BEA sucht ................." in diesen neuen Thread hier rüberkopiertIch, weil sie hier besser reinpassen.
Ich suche im Moment die Antworten auf die Fragen:
In dem obengenannten Tread wird berichtet, dass die Höhenruderflosse Abtrieb erzeugt. Weshalb?
Warum fällt der Schwanz des Flugzeuges nicht runter, wenn, wie beschrieben, die Höhenruderflosse Abtrieb und nicht wie mir geläufig Auftrieb erzeugt? Wird das allein durch die Trimmung verhindert?
Braucht der künstliche Horizont außer der Stromversorgung auch noch Angaben über Geschwindigkeit, Höhe und, was weis ich- um zu funktionieren? Bei den kleineren Flugzeigen genügt nach meinem Erkenntnisstand die Stromversorgung, die den Kreisel in Drehung versetzt.
mfg
Der Elevator erzeugt einen Abtrieb um den Pitch/Anstellwinkel der Tragfläche zu erhöhen, das Flugzeug dreht sich schließlich um seinen Schwerpunkt auf Höhe des Flügels. Ist das zu grundsätzlich geantwortet bzw. hab ich Deine Frage noch nicht ganz verstanden?
Der künstliche Horizont (ich spreche jetzt nur vom mechanischen Backup-Horizont, nicht dem ADI auf den PFDs) wird ganz herkömmlich mit Strom aus der Emergency-Stromschiene betrieben, da sind keine weiteren Inputs drauf.
Die Anzeige auf den PFDs hingegen verwendet Daten aus den ADIRUs (den Trägheitsnavigationssensoren).
@GPL: Auch im Segelflugzeug wirst Du feststellen, dass ein vorab getrimmtes Flugzeug nach Durchfliegen eines Bartes (thermischer Aufwind für alle Nicht-Segelflieger) wieder seine vorherige Lage einnehmen will. Wenn ich Deinen Ansatz richtig verstehe, wird die Struktur mit einem gewissen Potenzial zur Schwingung von außen animiert zu schwingen. Ich kenne kein Flugzeug, dass dies tut, und das finde ich jetzt auch ganz beruhigend, hieße es doch, dass sehr schnell Unkontrollierbarkeit und/oder mechanisches Versagen anstünde. Im Rahmen der Erprobung werden solche Neigungen eingehend untersucht bzw. schon im Vorfeld durch entsprechende Auslegung unterdrückt.
Viele der hier genannten Phänomene sind allerdinsg im Airbus nicht zu erwarten, bezogen auf den BEA Bericht also sind alle diese Eingaben und Trimmungen nicht erforderlich. Wie SDFlight immer erklärt hat, spricht man von einer indirekten Steuerung, dazu ein paar Links.
Quellen: Die Rechte liegen natürlich alleinig bei den Urhebern.
Das Pdf erklärt das FBW zwar anhand einer Simulation für den FS, stellt aber die grundsätzliche Funktionsweise sehr gut dar, besser auf jeden Fall als ich es aufgrund der Erklärungen, die alle samt hier im Forum standen, je könnte.
@Reynolds und GPL: Ich glaube ihr sprecht aneinander vorbei. GPL meint flugmechanische Schwingungen. Also z.b. die Phygoide (eine Bahnwinkelschwingung). Die ist in erster Näherung abhängig von Geschwindigkeit und Gleitzahl(Widerstand/Auftrieb) und somit der Streckung. Segelflugzeuge sind da besonders anfällig für und können dann auch eine instabile Bewegung annehmen. Ds heisst die Amplitude nimmt zu. Die Bewegung ist aber wiederum so langsam, dass man die echt leicht austrimmen kann. Auch sehr schön in diesem Zusammenhang die Taumelschwingung bei der Tu-154 mit defekten Gierdämpfer in der Landung vor kurzem...
@Fly-away. Betrachte die statische Stabilität eines Flugzeugs ohne Höhenleitwerk. Das heisst: Iinwiefern bewegt sich das Flugzeug bei einer Störung in die Ausgangslage zurück. Betrachte dabei mal nur die Nickbewegung. Hier kommt es dann darauf an, wo der Kraftangriffspunkt der Flügelauftriebskraft sich befindet. Befindet der sich hinter dem Schwerpunkt so erzeugt der Flügel eine kopflastige Nickbewegung(Flügelnase senkt sich). Um das Auszugleichen brauchst du eine Kraft die am Heck nach unten wirkt um ein Momentengleichgewicht zu bekommen. Wenn jetzt im übrigen der Schwerpunkt hinter dem Neutralpunkt wäre, wäre es andersrum und das Höhenleitwerk müsste Auftrieb erzeugen.Daran musst du dann deine Höhenleitwerkskonstruktion anpassen oder als Pilot oder automatisch bei Fly by Wire den Anstellwinkel am Leitwerk anheben oder absenken. Der Druckpunkt ist im übrigen keine fester Punkt. Er "wandert" je nach Anstellwinkel.
Wenn jedoch salop formuliert beim Airbus ganz viel schief geht und in Direct Law umgeschaltet werden muss(was jetzt bei der AF447 ja nicht der Fall war) muss ein Pilot auch in der Lage sein, das Ding direkt zu steuern, also sollte es auch eine gewisse "natürliche" Stabilität besitzen...
Dieser Beitrag wurde am 24.08.2011 21:39 Uhr bearbeitet.
Man beachte, dass der Knüppel hier frei ist. Genau wie blackwidow geschrieben hat, nimmt die Amplitude zu. Das kann man gut am Fahrtmesser erkennen (das linke Rundinstrument im Cockpit unten links). Bei 1:30 steht der Zeiger beim Geschwindigkeitsmaximum ungefähr auf 1 Uhr und nimmt dann bei den weiteren Maxima bei 1:48, 2:06 und 2:23 immer größere Werte an, beim letzten steht er so bei 3 Uhr. Diese Schwingung ist also dynamisch instabil, lässt sich aber durch die lange Periodendauer (~16 sec) leicht aussteuern.
@Reynolds: Ich glaub ich muss das mal ausprobieren: Ohne in die Ruder zu greifen durch Thermik hindurchfliegen. Theoretisch hast du recht, das Flugzeug sollte seine Ausgangslage wieder einnehmen. Aber ich denke, es wird nicht allzu lange dauern, bis es unangenehm wird und ich doch lieber die Hand an den Knüppel nehme :-)
@GPL: Die Eigenstabilisierung ist sehr vom Segelflugzeug abhängig, der Schwerpunkt spielt dabei eine entscheidende Rolle, oft ja eine Sache die im Vereinsbetrieb mehr Pi mal Daumen beachtet wird. Wenn man sich aber mal die Mühe macht den tatsächlichen Schwerpunkt zu ermitteln und dann mal zu optimieren, kann man deutliche Unterschiede in den Leistungen des Flugzeugs bewirken. Großzügig kopflastig beladen fliegt stabil, aber auch mit größeren Verlusten, da das Höhenruder dagegen getrimmt werden muss, was ja proportional zum nötigen (größeren) Abtrieb Widerstand erzeugt. Es ist natürlich immer wichtig sorgfältig mit den Tabellen im Handbuch exakt zu rechnen, um keine Flachtrudelneigung zu erzeugen, aber eine etwas neutralere Schwerpunktlage kann die Gleitzahl entscheidend verbessern, gerade wenn man für DMSt-Flüge auch an etwas schlechteren Tagen den einen oder anderen Punkt mehr abgleiten will.
Versuch Dein Hands-Off Manöver ruhig mal mit unterschiedlichen Schwerpunktlagen, gerade Flieger wie die Ka6 zeigen da deutliche Unterschiede.
Anderes Thema:
Kann der A340-300 wirklich nicht auf einer 2500 Meter Bahn landen?
Das wird in verschiedenen Pressemitteilungen unter dem Thema :“Merkel hadert mit ihrem Superflieger““ , bezogen auf das neue Regierungsflugzeug, behauptet.
Mein Kenntnisstand, bin Laie:
Meines Erachtens kann eine 340-300 auf jedem Flugplatz landen, der eine Start-, Landebahnlänge von 2500 Metern hat. Dieser ist jedoch in jedem Staat vorhanden, der Merkel einen Besuch wert ist.
Auf einer 2500 Meterbahn kommt jeder A340-300 runter, da dieser in der Regel zum Zeitpunkt der Landung nur noch einen vorausberechnete, vorgeschriebene Resttreibstoffmenge in den Tanks hat.
Das beschriebene Problem, die Einschränkung liegt allein beim Start. Handelt es sich nur um Kurz-oder Mittelstrecken, reicht meines Erachtens auch eine 2500 Meter Bahn aus, das Flugzeug in die Luft zu bringen, da hierfür der A340-300 auch nicht vollgetankt werden muss.
Die Beschränkung reduziert sich daher nur auf Langstreckenflüge, da hier für die eine vollgetankte A340-300 eine Startbahn mit einer Mindestlänge von 3000 Metern (oder mehr?) benötigt wird.
Wie gesagt, die Meinung eines Laien.
Ich lasse mich gern belehren. Unsere Spezialisten können mich sicher aufklären, unter welchen Bedingungen der Start, die Landung einer A340-300 auf einer 2500 Meter möglich ist oder welche Mindestvoraussetzungen für eine Landung, einen Start dafür erforderlich sind.)
Schau dir Düsseldorf an. Die LH bedient von der knapp über 2500m-Bahn Miami und Shanghai, die LTU ähnliche Ziele. Da kommt der 310er auch nicht weiter.
Ich denk, das Problem wird weniger die Bahnlänge sein, sondern die eigentliche Grösse des Fliegers. Den bekommst du eben in Egelsbach nicht mehr so leicht geparkt und rangiert.
Angie-One dürfte sogar auf deutlich weniger Strecke zu landen sein, da die Zuladung im Vergleich zu einem typischen kommerziellen Flug geringer sein dürfte.
@freightdawg hat's ja schon angedeutet, ich denke auch, dass die Abmessungen auf einigen kleineren Plätzen ein Problem sein könnten, denke da auch an die Breite und Gewichtsbeschränkung von Rollwegen. Aber die allermeisten Ziele, die angeflogen werden sollten da kein Problem sein.
Ich habe leider vergeblich im www gesucht, wie denn tatsächlich die Mindestlänge einer Startbahn für die 300 bei MTOW unter "hot and high conditions" sein müßte. Ich glaube
nicht, dass das geheim ist. Hat denn jemand eine konkrete Info oder einen Link?
Das wird dir auch keiner so pauschal beantworten können, weils an so vielen Faktoren hängt:
- wie hot?
- wie high?
- welcher wind?
- welche engines?
- welche Hindernissitution?
- habichwasvergessen...?
(eigentlich auch Runway-Condition, aber grooved/normal, wet, contaminated zählt bei Hot&High meistens nicht dazu ;-)
fallen mir da noch so ein.
Der Punkt ist, dass es bei Flugzeugen nicht den einen Wert gibt, der immer jeden Tag gilt. Alle Faktoren zusammen, an dem einen Tag, mit dem einen Wetter an dem jeweiligen Flughafen, zählen und ergeben jedes Mal vor jedem Start und jeder Landung rein rechnerisch einen neuen Wert. Meist sind die einzelnen Faktoren nicht allzu groß, oft heben sich einige gegenseitig auf (z.B. Windkomponente vs. Luftdruck/Temperatur). Wenn Du aber in die Extreme gehst, und Hot&High zählt dazu, können die Leistungsdaten z.T. erstaunlich einbrechen und Start-/Landestrecken deutlich ansteigen. Gerade auch das Schub-Rating ist da eine limitierende Größe, wird bei großer Höhe und hoher Temperatur das thermische Limit schnell erreicht, und der maximale Schub geringer ausfallen.
Ich finde zum A343 leider auch nichts, ich such mal weiter...
Jetzt habe ich mal eine Frage zum Luftwiderstand der Triebwerke.
Wie muss ich mir das denn modellhaft vorstellen? Ich würde jetzt erwarten die Triebwerke ziehen bei allen Geschwindigkeiten die Luft (mehr oder weniger) kegelförmig ein. Damit wäre der Widerstand tendenziell vernachlässigbar.
- Bei geringen Geschwindigkeiten dürfte das wohl auch so sein(?).
- Wie ist es denn bei Reisegeschwindigkeit, staut sich da die Luft vor dem Triebwerk?
- Oder gibt es eine andere wichtige "Quelle" für den Luftwiderstand der Triebwerke?
