Am 16.07.2011 13:12 @Clemi:
Flugzeugsteuerung. Ja Richtig Boeing geht langsam auf die Konzepte von Airbus über.
Gezwungner massen weil immer mehr piloten auf das Airbus Cockpit setzten. Ist doch viel
einfacher wenn der rechner dir schon sagt was zu machen ist bei problemen. Und man brauch auch bei
Airbus kein Feingefühl mehr zu haben denn es werden eh alle Inputs abgeglichen und angepasst.
Man wird mit einen Airbus nie einen looping fliegen können;-)
Zum Glück hat Boeing bei der 787 auf einen Stick verzichtet und das gute alte Steuerhorn prägt
weiterhin das Cockpit.
Ich hoffe ich habe jetzt mit diesen Beitrag keine weiteren Diskusionen ausgelöst.
"Ich hoffe ich habe jetzt mit diesen Beitrag keine weiteren Diskusionen ausgelöst." Ach wo @Clemi, nur ein neues Thema;)
Sei es denn wirklich als "Phänomen" bekannt, dass "Fly-by-wire"-Steuerung Piloten in Sicherheit wiegt", während man sich doch eigentlich damit technisch, elektronisch u.s.w. immer mehr für Sichherheit bemüht?
Hmm also dieser Bericht ist nicht unbedingt das, auf das Clemi hinauswollte. In dem Artikel geht es eher darum das bei der Ausbildung gespart wurde. Ich würde eine andere Fragestellung hier bevorzugen! Ich möchte nicht wissen wie viele Abstürze dank des fbw Cockpits von Airbus nicht stattgefunden haben. Man darf hier nicht von hochqualifizierten Piloten von renommierten amerikanischen und europäischen Airlines ausgehen. Wer öfter mal im chinesischem Reginalflugverkehr zwangsweise unterwegs ist weiß wovon ich spreche!
Zitat:
Die Pilotengewerkschaft der gut organisierten Air France Piloten steigen aus den laufenden Unfallermittlungen von Unglücksflug AF447 aus. Die Piloten wie ihr Arbeitgeber Air France sind mit den Ermittlern und dem Hergang der Unfallanalyse nicht zufrieden, der letzte Zwischenbericht fokussiere zu stark auf Pilotenfehler und verkenne die technischen Unzulänglichkeiten der Fly by Wire Steuerung mit der einprogrammierten Überziehwarnung des Airbus A330-200.
Klar, die Nerven liegen blank. Der Bericht war ja sehr zu Ungunsten von Air France und deren Piloten. Als Ingenieur kann ich beim Flugzeug aber keinen Fehler erkennen, der zwingend zum Absturz führt. Die Meinung eines Piloten würde mich hierzu sehr interessieren. Vor allem zu den im vorigen Beitrag zitierten "technischen Unzulänglichkeiten der Fly-by-Wire Steuerung".
Automatisierungssucht? Neue Art von Unfällen mit modernen Flugzeugen - Piloten hätten immer weniger Gelegenheit ihr fliegerisches Können zu trainieren - verlernen das Fliegen - bezüglich einer FAA-Studie: http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,783624,00.html
Wenn das wahr ist - warum rüstet dann Boeing die 737MAX ebenfalls mit Fly-by-Wire-Steuerung aus?
Also ich kann die Diskussion nicht nachvollziehen. Es liegt doch letztlich an jedem Piloten selber, die Startphase zu verlängern und länger manuell zu fliegen, auch die Landung kann er manuell durchführen. Wenn er Lust hat kann er auch im Reiseflug manuell fliegen. Es kann ihm niemand verbieten. Mit dem Argument der Flugsicherheit erschlägt man doch jede Anweisung zum automatischen Fliegen. Trotzdem drückt jeder spätestens beim Einfahren der Klappen auf Autopilot.
Das merkt kein Passagier, wenn mal zehn Minuten länger von Hand geflogen wird, die Flugzeuge sind doch nicht unfliegbar ohne AP. Die Arbeitsbelastung im Cockpit ist sicher nicht gering, aber über mangelnde Möglichkeit zum manuellen Fliegen wird sich immer nur nach Unfällen beschwert. Also ist es entweder nicht so schlimm oder es ist nicht wichtig.
Vielleicht ist es aber auch einfach nur wieder ein Medienproblem, wo es eigentlich keines gibt.
> W>enn das wahr ist - warum rüstet dann Boeing die 737MAX ebenfalls mit Fly-by-Wire-Steuerung aus? >
Dieser Hinweis in den Meldungen hat mich auch irritiert. Andererseits hieß es aber auch kein neues Cockpit. Damit kann eine wirkliche volle FBW-Steuerung eigentlich nicht gemeint sein. Was an Teilaspekten dann FBW werden soll ist mir auch nicht klar. Wer weiß mehr?
es mag gut sein, daß die Piloten das "richtige" Fliegen durch Fly-by-wire verlernen. Aber ich wurde das ganze mal so sehen: Wie viele Unfälle wurden durch Fly-by-wire verhindert? Wenn man solche Zahlen ermitteln könnte und anschließend mit denen die durch das verlernte "richtige" Fliegen verursachte vergleichen würde tippe ich daß durch Fly-by-wire weniger Unfälle passiert sind.
FBW- Systeme haben Verkehrsfliegen nicht nur ökonomischer gemacht sondern wohl auch insgesamt die Sicherheit erhöht. Dabei wurde aber den Piloten die Rolle eines menschlichen Standby – Kontrolleurs komplexer, aber eben doch unvollkommener Mess- und Rechensysteme zugewiesen ohne daß die Pilotenbildung und Arbeitspraxis adequat angepasst wurde. Der letzte spektakuläre Vorfall war das Unglück von AF447, davor und danach gab es eine ganze Reihe schon fast vergessener oder glimpflicher verlaufende Ereignisse dieser Art.
Daß die Pilotenfortbildung anzupassen ist steht wohl ausser Frage : Die Anforderungen an den Piloten erhöhen sich weil er eben nicht nur sicher jederzeit erkennen muss wann er den Rechenidioten vor sich rausschmeisst sondern er muss auch über die Routine eines erfahrenen Piloten aus dem „Direct-Law“- Zeitalter verfügen trotz fortwährend fehlender manueller Flugpraxis. Das aber wird sicherlich nicht nur durch geänderte Schwerpunkte der Ausbildung erreicht werden können.
Dieser Beitrag wurde am 01.09.2011 23:40 Uhr bearbeitet.
@ Nachdenklich Also ich kann die Diskussion nicht nachvollziehen. Es liegt doch letztlich an jedem Piloten selber, die Startphase zu verlängern und länger manuell zu fliegen, auch die Landung kann er manuell durchführen. Wenn er Lust hat kann er auch im Reiseflug manuell fliegen.
Das stimmt leider nicht so ganz!
Bei modernen FBW Fliegern kann man zwar den Autopiloten abschalten, landet dann aber im sogenannten "Normal Law" (Airbusjargon). Dieses Normal Law erlaubt dem Piloten noch immer nicht das direkte ansprechen der Steuerflächen, wie in einem Nicht-FBW-Flugzeug. Vielmehr gibt der Pilot per Sidestick (Airbus) Rollraten und g-Loads vor. D.h. wenn der Stick von mir aus um 15° nach links ausgeschlagen wird produziert die Blackbox eine Rollrate von 5° pro Sekunde, gleicht äußere Einflüsse aus und hält die anleigende Schräglage wenn der Stick losgelassen wird.
DAS ist kein manuelles Fliegen! Manuelles fliegen gibt es bei FBW auch und nennt sich "Direct LAW". In diesem Law ist es dem Piloten möglich, direkt die Steuerflächen anzusprechen, wie es im sog. konventionellen Fliegern Standard ist. Das Problem ist nun, dass es keinen Knopf gibt, mit dem man ins Direct Law wechseln kann, d.h. der Pilot kat KEINE Möglichkeit dies zu üben sondern wird - nur bei Ausfall bestimmter Systemkombinationen - in eine Situartion geworfen die er mit ein bisschen Pech zum letzten mal vor 2 Jahren im Simulator gesehen hat.
Zur Verdeutlichung:
In einem konventioellen Flugzeug muss der Pilot, wenn er "von Hand" fliegt permanent die Faktoren Pitch, Bank, Speed, Altitude, Heading, Vertical Speed und Engine RPM erfassen (scannen), Abweichungen erkennen (recognize) und Gegenarbeiten (adjust). Das ist mit entsprechender Übung unproblematisch, so dass auch "Zusatzaufgaben" bearbeitet werden können wie ATC-Kommunikation oder Abnormals und gilt von der alten Cessna bis zur 747.
Im "FBW - NormalLaw" muss ein gewünschter Wert einmal eingestelt werden und die Blackbox übernimmt das scannen und den adjust-Teil (wohlbemerkt auch bei Autopilot OFF!). Das dadurch Übung verloren geht ist selbsterklärend.
Dieser Beitrag wurde am 02.09.2011 08:29 Uhr bearbeitet.
Kann man. Aber warum sollte man? Hättest du in deinem PKW einen Knopf zum Abschalten von Servolenkung, ABS und ESP - wann kämst du in die Verlegenheit da draufzudrücken?
Ich habe mich gestern mit meinem Nachbarn unterhalten (LH Co Pilot auf dem A320) der sagt, es ist zwar richtig dass man im Normal Law landet, der Rollraten und G Loads berechnet, wie ich auch in einem Link schonmal geschrieben habe, aber das Gefühl beim Fliegen sei nicht viel anders als im Direct Law. Nur das man im Direct Law darauf achten muss die Zelle nicht zu überlasten und mit mehr Fingerspitzengefühl fliegen muss. Abschalten könne man das zwar, komme aber unter Umständen nicht mehr zurück ins Normal Law und würde somit sich selbst der Unterstützung berauben und ein Sicherheitsrisiko eingehen, was keiner macht. Des weiteren sagt er, dass es auch in Nicht FBW Flugzeugen eine große Anzahl von Flugsteuerungsproblemen (klemmende Seile, defekte Aktuatoren etc,) gibt und gab, (könne man auch auf avherald.com manchmal sehen, wobei die Seite nicht vollständig ist) Die Anzahl der Flüge mit solchen Problemen sei, seiner Meinung nach, generell geringer geworden und bei FBW nochmal geringer als im sonstigen Durchschnitt, fatal ist in diesem Zusammenhang, dass eigentlich nur FBW Probleme in den Medien berichtet werden und die anderen komplett ignoriert werden. Somit wird einfach nur Meinungsmache betrieben.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die FBW Piloten da nur rumsitzen und das Scannen verlernen, die Überwachung der Instrumente ist bei Airbus genauso erforderlich wie bei Boeing. Nur das der Flugsteuerungsrechner das Flugzeug geradeaus fliegt oder besser die letzte Fluglage beibehält, wenn diese nicht gefährlich ist, was in meinen Augen sehr sinnvoll ist und nicht als Mangel oder gar als Erklärung für falsch reagierende Piloten genommen werden sollte.
Zum AF Vorfall: Es gibt doch ganz klare Verfahren an Bord, die nicht im Geringsten eingehalten wurde, das hat die BEA doch festgestellt, wenn sie sagt jeder Input war falsch, Die Flugsteuerung dafür nun verantwortlich machen zu wollen ist nur der verzweifelte Aero.de Forums Versuch wieder einen Fehler bei Airbus zu suchen, den es in diesem Unfall nicht gab. Die Stall Warning soll angeblich bei Boeing auch bei Unterschreiten von 60kt IAS verstummen, weil der AoA Sensor, der diese Warning auslöst, darunter keine verlässlichen Werte mehr liefert. Dies ist also kein Airbus Problem.
