Während die Europäer in erster Linie Widebody Gerät über den Atlantik einsetzen, fliegen die Amis nicht selten mit der 757. Für die Mittelstrecke konzipiert, ist deren Reichweite (im Gegensatz zum 320) zwar beachtlich, aber irgendwann ist trotzdem Schluss.
Aber ist es nicht so, dass die 757 auch ca. 7500 km Reichweite hat und damit dicke z.B. von STR oder HAM nach EWR kommen müsste - auch bei Gegenwind? Letztlich wird doch auch meist so viel getankt wie man eben braucht und nicht "einfach voll" gemacht und dann müsste es doch egal sein, ob man eine 757 oder eine A340 fliegen lässt - letztlich sollten doch beide nur den im Voraus berechneten Sprit an Bord haben. Oder ist es so, dass man eine 757 schon "komplett voll" machen muss, um damit über den Atlantik zu kommen?
Habs auch grad mal überschlagen:
Vollgetankt ca. 35Tonnen Sprit.
Normale Flugzeit FRA-EWR ca. 8 1/2 Stunden
Ich kenn die genauen Werte für die 757 nicht, habe einen Extra Fuelflow von 3200T/h angenommen. Über einen 8++ Stundenflug, Takeoff nahe MTOW muss man da sicher mit ave 3500/h oder gar mehr rechnen.
Wir machen es einfach und plakativ: Wir haben ca. 10 Std Sprit im Tank, also unter optimalen Voraussetzungen zur Landung 90min übrig. Davon brauch ich schonmal ne knappe Stunde oder mehr für Alternate und FinRes. Bei schlechtem Wetter in der Zielregion eher mehr.
Ich steh jetzt schon, ohne übermässig starken Gegenwind mit dem Rücken an der Wand.
es ist ja nix neues dass die b757 bei ungünstigen witterungsbedingungen den sprung über den teich nicht schafft. selbst bei 100% sprit und payloadristrictions kann es schonmal eng werden, besonders bei den in diesen fällen vorherrschenden windstärken.
Mal eine generelle Frage dazu (ich wollte dazu eigentlich einen eigenen Thread aufmachen aber das hat aus irgendwelchen Gründen nicht geklappt). Die Boeing 757 ist ja so etwas wie eine eierlegende Wollmilchsau unter den Flugzeugen. Die Reichweite ist für die USA transkontinental und eben auch mehr oder weniger transatlantisch, die Kapazität ist hoch. Eigentlich müsste diese Maschine doch ganz besonders für Ferienflieger ganz hervorragend geeignet sein weil es mir ihr doch z.B. völlig problemlos möglich ist, auch noch von Nordeuropa auf die Kanaren und nach Mombasa zu fliegen. Wenn man will kann man sie auch transatlantisch einsetzen - gerade Billigflieger müssten von so einem universellen Flugzeug doch träumen. - Denke ich. Aber wenn dem so wäre, dann müsste es doch eigentlich ein Nachfolgemodell geben, das ähnliche Dinge kann. Aber es gibt ja nichts in der Richtung. Die A321 ist deutlich kleiner und ihre Reichweite ist nicht transatlantisch. Wo ist mein Denkfehler bei meinen Überlegungen zur Boeing 757 als tollem Flugzeug?
Offenbar ist es so dass Boeing einem potentiellen B757-Nachfolger keine Chancen eingeräumt hat. Man setzt lieber auf die B787. Die -8 Version bietet ähnliche Kapazitäten wie die B757 bei einer viel größeren Reichweite und hoher Wirtschaftlichkeit. Airbus hat mit dem A321NEO einen heissen Nachfolger für die jetzige Variante in der Pipeline, Boeing dachte nur über ein Re-Engening nach. Der A321NEO ist, wie der jetzige A321 auch, zwar etwas kleiner als die B757, schafft aber den Sprung über den Teich und lässt sich wirtschaftlicher betreiben als die B757, welche zudem 10t schwerer ist als der Airbus.
Beide Typen sind jedoch bei Charterairlines sehr beliebt. Nur ist es so dass die 757 auf der Kurzstrecke wegen ihres Gewichts um einiges unrentabler ist als der 321. Beide Vögel knattern locker von (Nord-) Europa auf die Kanaren, Ägypten, etc. Die Reichweite der 757 liegt je nach Triebwerksoption bis zu 1000nm über der des Airbus, wird aber auf den touristischen Kurz- und Mittelstrecken in Europa bzw nach Nordafrika/Kanaren nicht benötigt.
Hinzu kommt, dass bei ungünstigen Windrichtungen/-stärken auch die 757 einen Tankstopp auf ihren TATL-Flügen einlegen muss, wie im Dezember/Januar oft vorkam.
Mir war nicht klar, dass die Reichweite der A321NEO mit der der 757 vergleichbar sein sollte. Die 787 erscheint mir allerdings deutlich größer als die 757. Sie ist ja schon fast zehn Meter länger und dann auch noch breiter. Ihre Kapazität müsste also um schätzungsweise mindestens 20 wenn nicht 25% größer sein.
Ist denn absehbar, dass die A321NEOl auch transatlantisch eingesetzt werden wird? USAirways hatte ja entsprechende Parameter eine A321NEO gefordert - aber hat Airbus die wirklich umgesetzt?
Reichweite der A321NEO soll um 500nm gegenüber der jetzigen Version steigen. Damit sollten TATLs drin sein. >
Wieder das Problem mit den Kapazitätsrechnungen. Die werden von Herstellern und Airlines nach ganz verschiedenen Kriterien angegeben. Deshalb ein Blick auf die Abmessungen:
B757-200 Länge 47,32m Sitzbreite 6 Sitzplätze max. 231, Leergewicht ca. 58 to
B787-8 Länge 56,70m Sitzbreite 8 oder 9. Sitzplätze max. 330, Leergewicht ca- 110-115 to
Das sind doch ganz unterschiedliche Kategorien.
Auf der Airbusseite wird für A321 eine max. Reichweite von 5950 km angegeben. 900 km mehr für Neo reichen knapp an 7000 km ran. Ob das für Transatlantik schon von Interesse ist weiß ich nicht aber das dies Modell vielleicht viel stärker für kürzere Langstrecken und als Routenöffner in Betracht erscheint möglich. Vielleicht ist durch höheres Startgewicht noch mehr möglich.
Ich denke sowas wie 6900 km wäre doch schon sehr knapp für eine Atlantiküberquerung, oder? Laut Great Circle Mapper betragen die Großkreise nach EWR von DUS 6055, von HAM 6154, und von OSL 5949 km. Die Strecken von OSL und HAM sind tatsächlich Einsatzrouten der 757. Und wenn ich mir jetzt vorstelle, dass so ein A321NEO 6900 km Reichweite hat und allein schon der Großkreis von HAM 6154 km sind - dann blieben als Reserve gerade mal 750 km übrig. Ich habe ja keine Ahnung, wieviel man als Reserve einplanen muss aber ich denke so rund 1000 km sollten das doch sein, oder? Und dann muss man doch auch noch kalkulieren, dass teilweise sehr stark vom Großkreis abgewichen wird. Mir erscheint das sehr stark "Oberkante Unterlippe". - Aber gleichzeitig auch wie eine Herausforderung an Airbus, noch ein bisschen mehr aus dem Dingen rauszuholen damit man vielleicht 8000 km Reichweite hat und zumindest den äußersten Nordosten der USA damit abdecken kann. Ich denke US Airways würde es ihnen danken. - Und UA sicher auch, denn die 757 dürften ja doch schon arg in die Jahre gekommen sein.
den A321neo kann man ja auch mit Zusatztanks ordern, damit sollten Strecken von der US-Ostküste nach Europa kein Problem mehr sein. Zusätzlich kann man das ganze ja auch noch mit Payloadrestrictions fliegen. Für die b757 sind die TATL-Strecken auch am äußersten Ende ihrer Reichweite. Da gab es schon etliche Zwischenlandungen in Gander, Halifax oder Shannon wegen Treibstoffmangels. Falls Airbus es jedoch schaffen sollte noch 500nm rauszukitzeln wäre das sicherlich ne riesige Chance für den a321neo.
