Zu offiziellen Verlautbarungen von Boeing, man würde sich vielleicht doch eher für eine frühe Einführung eines komplett neuen Nachfolgemodells der B737 entscheiden, habe Airbus-Verkaufschef John Leahy gewarnt, dass keine Aussagen getroffen werden sollten "mit einem Körnchen Salz, denn der Start des B737-Remotorisierungsprogramms" sei "gleich um die Ecke, vermutlich irgendwann im Jahr 2011".  http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/12/341885/airbus-details-a30x-thinking-dismisses-boeing-all-new-airplane.html mfg
Das sieht wiedermal nach einem hochspannenden "Katz- und Mausspiel" aus, wobei man weiterhin "gemütlich" zusehen kann, wohin das wohl führen wird. mfg

Flight hat aktuell dazu einen noch ausführlicheren Artikel veröffentlicht:
 http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/12/341873/airbus-aims-to-keep-it-simple-with-a320-neo.html
Darin enthalten ist eine übersichtlich gestaltete Grafik "A320 NEW ENGINE OPTION FEATURES":
 http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=34202 mfg

Über Folgendes ist bereits zuvor in anderen Medien berichtet worden, "Airbus A321 mit Sharklets als Boeing 757 Ersatz".
Die Marketingstrategen von Airbus sehen für ihren bewährten Airbus A321 mit Sharklet Modifikation ein grosses Potential, die Boeing 757-200 bei den amerikanischen Fluggesellschaften abzulösen.
Meine unwissende Meinung wäre, es erscheint durchaus möglich, dass diese Hoffnung bzw. Strategie von Airbus teils aufgehen könnte.  http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-6087 mfg

Das A321 (aber auch B737-900) als Ersatz für B757 in Frage kommen ist wahrlich nichts neues. Allerdings nur auf Kurz- und Mittelstrecken (bis ca. 5500 km) denn die Reichweiten dieser Alternativen ist doch um einiges geringer als bei B757. Daran ändern auch die Sharklets vom A321 nichts Grundlegendes.

Andererseits ist auch B757 inzwischen in den Betriebskosten und der Reichweite weder Fisch noch Fleisch und damit ein Auslaufmodell. Wie lange die noch bleiben hängt wesentlich vom Kerosinpreis und der Ertragslage der Airlines ab. Sollte sich der Kerosinpreis dauerhaft verdoppeln wird das den Prozess deutlich beschleunigen.

Ansonsten gibt es noch nichts wirklich neues. Airbus und Boeing belauern sich bei der Neumotoriserung bzw. Nachfolgefrage ihrer Schmalrümpfer gegenseitig. Handelt einer ist der andere auch zum Handeln gezwungen. Einerseits ist für beide Handeln mittelfristig notwendig, andereseits hat das auch Auswirkungen auf Auslieferungen und Neubestellungen für die nächsten Jahre. Speziell Airbus braucht derzeit Cash aus Auslieferungen Boeing steht vom Cash her besser da.. Heikler Seiltanz für beide.

Aktuell wurde auch über Aero.de in den Nachrichten mitgeteilt, dass die monatliche Produktionsrate der A320-Familie wegen anhaltend hoher Nachfrage wie folgt erhöht werden soll.

Derzeit: 34

Ab Dezember 2010: 36

Ab August 2011: 38

Im ersten Quartal 2012: 40

Nachdem der Pastikflieger B787 gestartet war hat die Begeisterung der Kunden über die groß propagierte Ersparnis von CFK beim Gewicht Airbus beim A350XBW im letzten Moment noch genötigt von Alu auf CFK umzusteigen. Anscheinend gegen eigene Überzeugung. Soweit meine Kenntnis zutrifft sollte allein durch das Material bei B787 ca. 10 to gespart werden was ca. 8% des Leergewichts entspricht. Das ist bei Langstreckenfliegern mit vielen Flugstunden durchaus von Belang. Viele Gerüchte sprechen in der jetzigen Phase von ca. 5-6 to Übergewicht. Boeing verspricht nachzubessern aber die projektierten Werte scheinen vielen nicht annähernd mehr erreichbar zu sein.

Wenn der Verdacht zutrifft stellt sich die Frage ob CFK wirklich die Zukunft im Flugzeugbau ist. Bei großen Fliegern mit viel Gewicht und sehr vielen Flugstunden kann man das wohl weiterhin noch bejahen. Wie sieht das aber bei Single Aisle-Fliegern aus die viel weniger Gewicht haben und auch viel weniger Flugstunden absolvieren.

Dazu A320 als Beispiel. Leergewicht 42,4 to. Davon Treibwerke allein 4,7 to. das heißt der eigentliche Flugzeugrumpf wiegt noch 37,7 to. Eine Gewichtsreduzierung um 8% entspräche ca. 3 to. Das ist nicht zu verachten aber allein auch nicht die Sensation. Bei B787 scheinen es aber nur ca. ca. 4-5% zu werden. Übertragen auf A320 wären das dann ca. 1,5 to. Da stellt sich schon die Frage ob die Nachteile von CFK bei der Produktion, Kosten und Blitzschutz den Einsatz rechtfertigen zumal auch die Aluproduzenten mit Fortschritten werben.

Das ist bei der Diskussion nur neue Triebwerke oder ganz neue Flieger ein wichtiger Punkt. In den Punkten Auslegung, Aerodynamik usw. wird eine ganz neue Konstruktion natürlich besser sein aber rechtfertigt das die Kosten solang bei den Treibwerken noch kein ganz neuer Durchbruch abzusehen ist? Ich denke eher nein. Wenn es mit überschauhbaren Kosten möglich ist neue Triebwerke (Getriebefan) darunter zu hängen ist das bis auf weiteres eine gute Lösung. Evolution statt Revolution kann manchmal besser sein.aber der Wettbewerb erzwingt manchmal anderes.

Über "eine gute Lösung" wird bekanntlich schon seit über 2 Jahren vorgedacht, siehe u.a.:  http://www.at.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/Airbus-deutet-Einfuehrung-des-GTF-im-A320-Programm-an/

Beide Hersteller werden sich voraussichtlich erstmal damit begnügen, je ein Paar um 10-15% effizientere Triebwerke (optional) unter die Flügel ihrer jeweiligen Modelle zu hängen; Das wird es dann damit b.a.w. wohl auch schon gewesen sein, vielleicht etwas lapidar ausgedrückt. Bisherige Ankündigungen lassen wenigstens eine Entscheidung noch innerhalb des Jahres 2010 erwarten, eventuell bereits bis Ende September.

"Die Karten" werden (noch) im Duopol wieder neu gemischt. Mit zunehmender Konkurrenz in dem Segment wird sich dann wahrscheinlich abermals eine nicht leicht vorhersehbare Veränderung der Marktanteile abzeichnen.

mfg

Endspurt?

Vielleicht etwas ablenkend wurde zwischenzeitlich ein "Boeing patents design for elliptical, two-aisle narrow-body" bekannt gegeben, mit nahezu kindlichen Zeichnungen:
 http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/222521.asp

Weiterhin wird aktuell über Qatar Airways als möglicher Erstkunde für Airbus A320 NEO (New Engine Option) berichtet:
 http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/222175.asp

Zumindest von Airbus können bereits in den nächsten Wochen oder Tagen Informationen über Entscheidungen erwartet werden.

 http://www.onlineamd.com/aerospace-manufacturing-design-Airbus-A320-amd-092910.aspx

Zitat:
"Airbus Nears A320 Upgrade
9/29/2010

Airbus SAS is in final negotiations with suppliers about a reworked version of its bestselling A320 and is poised to unveil a more fuel-efficient version as early as next month [Oktober 2010], Chief Operating Officer Fabrice Bregier said."

Ein solche Bekanntgabe im Oktober 2010 wäre durchaus als ein gutes Timing anzusehen, wie bereits zuvor kommentiert wurde, im anderen Nachrichtenthema:
 http://www.aero.de/news-11070/Airbus-verhandelt-ueber-Verkauf-von-mindestens-150-Flugzeugen-nach-China.html

Andererseits könnte eine solche Bekanntgabe etwa einige Wochen vor der US-Tankerentscheidung auch als ungünstiger Zeitpunkt interpretiert werden. Weiterhin bleibt spannend, für welche B737-Option sich letztendlich Boeing entscheiden kann und wird.

Das Thema mit betreffend:

Zudem gibt es aktuelle Meldungen, denen zufolge Pratt & Whitney und Rolls-Royce um Patentrechte bei Gericht klagen, streiten. Für zukünftig ähnlichen Zweck könnte vielleicht auch schonmal obiges "Boeing patents design for elliptical, two-aisle narrow-body" versuchsweise angelegt worden sein.

REUTERS meldet aktuell, Zitat:

"Airbus experts review A320, upgrade 80 pct likely"
‎
Das Ergebnis eines Treffens derzeitiger und ehemaliger leitender Ingenieure habe schonmal "grünes Licht" für die A320 Neo ergeben. Das Airbus Management und danach letztlich EADS werden voraussichtlich wenige Tage bis Wochen später darüber beraten und entscheiden.

Kommentare von Airbus seien dazu derzeit noch nicht zu erwarten, aus Vertraulichkeitsgründen.

Quelle:  http://www.reuters.com/article/idUSLDE68T2LA20100930?type=marketsNews

Hab das schon mal erwähnt, aber für mich gibt es in einigen Bereichen noch die Möglichkeit Gewicht zu sparen.
Im Bereich der eingebauten Komponenten könnte man durch weiteres weg fräsen von Material noch einiges an Gewicht sparen.

Im Bereich Elekrtik/Elektronik könnte man jede menge Gewicht einsparen wenn man Sensoren über so etwas wie den Profibus anbindet, sowie die gesamte Stromversorgung und Signalgewinnung dezentral mit kleineren Modulen aufbaut. Schon klar das es Bauvorschriften gibt aber wer mal die Kabelbäume in einem Flieger gesehen hat weiß, da könnte man einiges an Gewicht sparen.

Was ich bis jetzt in der Fliegerei gesehen hab erinnert mich eher an die Anfänge der SPS in der Industrie.
Die Siemens S7 sieht für mich da schon ganz schön Zukunftsweisend für die Luftfahrt aus.
Vor allem wenn man bedenkt das es dieses System schon seit Mitte der 90 gibt.
Mal abwarten wie lange es dauert bis Tradition durch Fortschritt abgelöst wird.

Gruß Markus

Dann schau dir mal die A380 an und dann diskutieren wir nochmal über den Bus.

Und mit Verlaub gesagt, die Siemens S7 ist so ziemlich das instabilste System, dass ich kennen gelernt habe. Das möchte ich nicht im Flugzeug haben.

Gruß aus EDHI

Profibus? Was willst du denn da an Kabel verlegen, damit du dass Teil stabil auf 12MBaud fahren kannst?

Der Schwerpunkt der S7 liegt in der Automatisierung von Anlagen und nicht zur Steuerung von Flugzeugen. Selbst wenn du H-Technik verwendest (gibt's ja sogar nur bei den großen 400'er), kannst du immer noch nicht sicher stellen dass du mindestens zwei unabhängige Systeme hast (ist ja die selbe Firmenware). Und mit F-Technik wird das auch nichts, denn in einem F-Programm wirst du keine Software hinterlegen können, damit man ein Flugzeug (welches gerade fliegt) in einen Fehlersicheren zustand zu bekommt.
Und der Fortschritt der S7 besteht darin, dass es in Richting RTX geht, also sprich PC mit dem Real-Time-OS Kernel auf der dann die S7 Firmware läuft und du parallel als "Task" ein Windows drauf hast.


...NCC1701

Das wäre der Hit,

Jetzt zeigt sogar die sehr bekannte Billig-Fluggesellschaft Ryanair öffentlich Interesse für die A320 NEO von Airbus, Zitat:

"It would be unwise of us to ignore something that would give us a significant reduction in fuel,” Howard Millar, Ryanair finance director, told the Financial Times.
"We’re interested in developments of the Airbus family in terms of any new engine option and given it’s potentially going to produce a cost-saving reduction of 12 to 14 per cent.”

Naja, bis Airbus wieder bereit ist mit Ryanair über deren anvisierte Bestellung für bis zu 300 Flugzeuge auch nur zu verhandeln, kann schon auch noch längere Zeit vergehen.

Sicher ist die S7 nicht geeignet um in ein Lfz einzubauen,sie wurde ja auch für die Anlagensteuerung entwickelt.
Ich finde nur das es da einige Ansätze gibt die man in die Luftfahrt übertragen kann.

Für die Flugsteuerung ist das ganze nicht geeignet aber es gibt noch genug andere Systeme.

In den Flugzeugen die ich kenne gehen Diskret/Analog Signale im besten Fall zu einer IO Card in einem Cardfile und werden von dort über einen Bus an ein Proc geschickt der das ganze verarbeitet.

Die 12 MBaud braucht man für die Dinge an die ich gedacht hab eh nicht.
Ich dachte da an Druckschalter, Temperaturschalter, Ventil offen/geschlossen, Bremsen Temperatur, Reifen Druck Hydraulik Füllstand/ Temperatur und wenn es hoch kommt noch die Winkelübertragung von Stellgliedern.
Statt diese Leitungen durch das halbe Flugzeug laufen zu lassen könnte man auch kleine IO Module einbauen und so einiges an Gewicht sparen.