Vielleicht kann man hier mal "HERSTELLERÜBERGREIFEND"
über große und kleine technische Fragen, Verfahren und Details des Flugzeugbaus diskutieren.

Zur modernen Klebetechnik stelle ich mal diesen Beitrag zur Diskussion: http://www.stark-verlag.de/upload_file/Muster/Z213003m1.pdf

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 11.05.2010 13:59 Uhr bearbeitet.

Um ein recht großes "Detail" geht es hier:
 http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ac96f3034-9211-487c-bdaa-226a2163f7b1&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Leider ist auch der Link etwas groß geraten. Sorry.

mfg n

Ich war tief beeindruckt, als unser Prof. (hauptamtlicher Airbusmitarbeiter) uns durch das Werk Stade geführt hat. Das Fügen durch Kleben war für mich - gelernter Maschinenschlosser - eine ganz ander Welt. ...das war ca. 1980. Heute würde ich bei einer Werksbesichtigung, obwohl ich selber mit Faserverbunstoffen gearbeitet habe, wohl überhaupt nicht mehr aus dem Staunen herauskommen ;-).

mmm,

auch wenn das Wort "kleben" fachlich korrekt ist, habe ich damit meine Probleme, da meiner Meinung die DIN an dieser Stelle eine Schwäche hat.

Das co-curing und das co-bonding sind Prozesse, bei dem während des Prozess das eigentliche Material (durch das Aushärten) entsteht. Das ist zwar auch ein "stoffschlüssiges, dauerhaftes Verbinden", aber das Besondere ist, daß das Material gleichzeitig mit dem Bauteil entsteht.

Das eigentliche Kleben, wie der Nichtfachmann es versteht, ist das secondary-bonding und spielt sogut wie keine Rolle, da die Verbindung nicht zerstörungsfrei geprüft werden kann. Also verwendett man hier zusätzlich sogenannte "chicken rivets" oder Angstniete, was aus mehreren Gründen kontraproduktiv ist.

Gruß
J

Zu dem Thema würde vielleicht auch Folgendes aus "Bianca`s Homepage" gut passen, "Werkstoffe für den Flugzeug- und Triebwerksbau"  http://www.hoegel.net/flug/wissen/werkstoffe.html , daraus, Zitat:
Im Zivilflugzeugbau ist die "Boeing 767" ein Beispiel für den umfassenden Einsatz von Verbundwerkstoffen. Insgesamt wurden durch die gezielte Verwendung von Ver­bundwerkstoffen bei diesem Flugzeug 565 kg Masse gespart. Gleichzeitig wurde die Wartung weniger aufwendig, und die Kabinenausstattung wurde weit weniger feuergefährlich.
Ein Hinweis zu den verwendeten Namen, unsere Vorgehensweise: Herstellernamen und deren Konstellationen sind wandelbar. Zum Zeitpunkt der Recherche zu einem Flugzeug wird jede Firma als existierend betrachtet.
;-) mfg

Gestattet mal eine laienhafte Frage zum P & W Getriebefan 1000G "Pure Power".
(Hier eine Schnittzeichnung:)  http://www.entity38.de/aerobrief/images/stories/aerobrief382008/22_1.jpg

Mit welchem Unterschied rotiert bei diesem TW eigentlich die Niederdruckturbine zum Fan? Danke.

mfg n


Dieser Beitrag wurde am 26.05.2010 11:25 Uhr bearbeitet.

Eigentlich wollte ich das Thema im Dreamliner-Thread eröffnen, klappt aber wegen der Cookie-Problematik nicht. (Kann eingeloggt den Thread nicht öffnen), aber egal hier passt es evtl. auch rein.

Der Dreamliner soll für den PAX merkbar grössere Fenster haben, als wie andere Flugzeuge. Nun frage ich mich als absoluter Laie, was eigentlich weniger Gewicht "macht". Ist das Flugzeug leichter mit grösseren oder kleineren Fenstern. Ist die "Fensterzelle" leichter, wenn die entsprechende Stelle "zu" ist oder ist es eigentlich fast neutral zu sehn?

NCC1701

Thema Fenster:
Größere Fenster machen den Flieger schwerer,da
1. Die Zelle muß zwischen den Fenstern und um die Fensterausschnitte verstärkt werden,weil die Fenster
nur relativ locker in einer Gummidichtung gehalten werden,und keinerlei tragende Funktion haben.(Anders bei
geklebten Scheiben im KFZ).
2. Fenster bestehen aus 2 einzelnen Scheiben,durch die Gummidichtung verbunden und einem zusätzlichen
Rahmen befestigt.Die Materialstärke beider Scheiben zusammen liegt bei ca 11 bis 14 mm und das Material
(Acryl) ist auch nicht wirkich leicht.Eine weitere dünne Scheibe ist dann noch als Teil der Innenverkleidung
verbaut.
Gruß

@NOK

Das PW1000G hat ein Untersetzungsverhältnis von 3:1 . Also die Turbine dreht 3 mal schneller als der Fan .

Zusatz zum Thema Fenster:
Düse hat soweit recht. Bei der B787 konnten größere Fenster verbaut werden, da durch die Eigenschaften von CFK der Rumpf nicht schwerer ist (oder werden sollte), obwohl zusätzliche Verstärkungen etc benötigt werden.
Vom mechanischen Standpunkt sind keine Fenster die optimale Lösung (oder die Aussenhaut gleich ganz weg lassen. Hauptaufgabe ist sowieso nur das die PAX trocken sitzen und es nicht so zieht ;-)

Gruß
J

Danke für die Antworten.

NCC1701 :)

Nun bring Ryanair nicht auf dumme Gedanken, der ordert noch Flieger ohne Fenster um Gewicht zu sparen

Einen Trend dahin gibt es ja bereits, aus anderen Gründen, etwa 860 mal geordert.

Dieser Beitrag wurde am 26.05.2010 11:32 Uhr bearbeitet.

Danke @Aeromexico.

So wie das PW1000G u.a.an der 346 getestet wird, gab es auch früher schon interessante "flying testbeds":  LINK <
Vielleicht ist das zur Ergänzung des Technik-Threads nicht uninteressant.

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2011 15:58 Uhr bearbeitet.

Um die neuesten Technologien der großen Triebwerkshersteller und letztlich um künftige Marktanteile geht es in diesem Artikel:  http://www.aerotec-online.com/triebwerkstechnologien-wer-gewinnt-das-rennen/

mfg n