Hey, über was ihr euch Gedanken macht. Da hab ich mir in 20 Jahren Fliegerei nie Sorgen drum gemacht.
Guugel mal EPR, also Enginge Pressure Ratio.Ich warn dich - es wird wohl sehr technisch.
Grosse Motoren haben in der Regel einen höheren Standschub (Leerlauf), sodass der Strömungswiderstand in jeder Flugphase beim Laufenden Motor nicht in Erscheinung tritt. Ich erinner mich schwach an Tabellen, um einen zusätzlichen Motor quasi huckepack unterm Tragflächenansatz zu transportieren. Die Penalties dafür waren erstaunlich gering. Vielleicht fliegt ja hier noch jemand aktiv 747 oder MD11/DC10 und kann da mal in den Büchern nachschauen.
Lustige Bilder im Netz: http://airlinenightmare.com/blog/wp-content/uploads/2010/09/dc10.jpg
Dieser Beitrag wurde am 01.09.2011 07:47 Uhr bearbeitet.
Nun ja, irgendwie klingt es ja schon komisch, dass das Triebwerk, was ja Schub erzeugt, auch Widerstand erzeugt.
Zwei Komponenten, die Widerstand erzeugen, sind auf jeden Fall die Aussenverkleidung (die umspülte Fläche des Triebwerks) und der Einlass. Die werden mit größerem Fandurchmesser auch größer und somit steigt dann auch der Widerstand.
Ich habe in einem anderen Artikel gelesen:
"Eine veröffentlichte Illustrationen des Herstellers Boeing zeigt, dass Boeing auch an der 737Max asymetrische Triebwerke einsetzen wird. "
Frage, was ist darunter zu verstehen?
Danke für Aufklärung.
mfg
Hmm, mir ist die Bezeichnung jetzt auch relativ ungeläufig, aber es gibt "asymetrical engine nozzles", das bezieht sich auf den zacken/chevron-förmigen Kranz am Auslass des Triebwerks, der den Lärmpegel senken soll.
es muss eigentlich nicht-symetrische Triebwerksverkleidung heissen! Asymetrische Triebwerke sind eine unglückliche Beschreibung.
Worum geht es konkret?
Für den Fall, dass eine B737 mit nicht-ausfahrbarem Nose-Gear landen muss, ist der Bereich um den Nose-Gear-Fahrwerkschacht extra für diesen Fall verstärkt. Auf Grund der relativ geringen Bodenfreiheit, zwischen Unterkante Triebwerksverkleidung und Boden, hat man diese "Abplattung" der Triebwerksverkleidung konstruiert, damit die teuren Triebwerke solch ein Szenario möglichst unbeschädigt überstehen (können).
Offenbar hält Boeing auch bei der 737MAX an diesem Designfeature fest, statt das gesamte Flugzeug auf insgesamt höhere Fahrwerke zu stellen...
Das kennt man wie das NOK-Bild zeigt von der Boeing Classic-Serie (B737-300 usw). Dazu habe ich folgende Beschreibung zur Entwicklungsphase gefunden:
Da die vorgesehenen Triebwerke zu groß waren und unter den Tragflügeln nicht genügend Platz war, mußte CFM eine Version des CFM56 mit einem kleineren Gebläse entwickeln und sämtliche Aggregate seitlich anbauen. Der Anbau des Triebwerkes am Tragflügel wurde weiter nach vorne verlegt und der hintere Rumpf mehr verlängert als der Bug, um einem Gewichtsausgleich zu schaffen.
Also etwas mehr als nur die Verkleidung wurde für das "Fischmaul" schon geändert. das könnte sich jetzt auf dem Niveau der B737NG wiederholen. Die sind sich über den Fandurchmesser ja noch nicht ganz im Klaren.
Das kennt man wie das NOK-Bild zeigt von der Boeing Classic-Serie (B737-300 usw). Dazu habe ich folgende Beschreibung zur Entwicklungsphase gefunden:
Da die vorgesehenen Triebwerke zu groß waren und unter den Tragflügeln nicht genügend Platz war, mußte CFM eine Version des CFM56 mit einem kleineren Gebläse entwickeln und sämtliche Aggregate seitlich anbauen. Der Anbau des Triebwerkes am Tragflügel wurde weiter nach vorne verlegt und der hintere Rumpf mehr verlängert als der Bug, um einem Gewichtsausgleich zu schaffen.
Also etwas mehr als nur die Verkleidung wurde für das "Fischmaul" schon geändert. das könnte sich jetzt auf dem Niveau der B737NG wiederholen. Die sind sich über den Fandurchmesser ja noch nicht ganz im Klaren.
Wenn ich so etwas lese wie "..sämtliche Aggregate seitlich anbauen ..." und ähnliches wird mir ganz schwindelig.
Wenn niemand technologisch den Mut hat "die Katze zu zerreissen" wird das Ergebnis nur mittelmässig oder mittelmässig und teuer. Jeder Laie fragt zuerst : Warum erhöht man nicht die Beine ?
In diesem Video, ich denke eine 767 sind während des Take-Offs die Spoiler ausgefahren. Liegt da einfach nur die Steuerung auf Anschlag oder was wird damit bezweckt?
Nein, die Spoiler sind nicht ausgefahren, sondern dienen der Unterstützung des Querruders, deutlich zu sehen nach dem Abheben. Ich vermute mal ganz stark, dass es hier eine recht starke Seitenwindkomponente von links
gegeben hat. Bis zur Rotation hat der Flügel eh so gut wie keinen Auftrieb. Und kaum ist er am Rotieren gehen die
Spoiler in Normallage zurück und laufen synchron zu den teils heftigen Querruderausschlägen.
Wenn ich mich recht erinnere, dann hat der A300-600 überhaupt keine Querruder mehr, sondern fliegt und
die Längsachse nur noch "ge-spoiler-ed". Alles eine Frage der Auslegung der Aerodynamik. Im Reiseflug sindzumeist auch die äusseren Querruder nahezu "tot" und es wird nur mit einem vergleichsweise kleinem Querruder geflogen,
welches auch noch recht nah am Rumpf ist.
Dieser Beitrag wurde am 12.10.2011 16:14 Uhr bearbeitet.
wenn du mal aufmerksam in die Adresszeile deines Browsers schaust (Sorry, konnte mir die Anspielung nicht verkneifen - iss mit Humor gemeint! ;-), siehst du, dass der Thread eine Abspaltung von dem AF-447-Unglück bzw. einem Thread dazu ist. Und wahrscheinlich wurden bei den Aufrufen alle Aufrufe bis zum Zeitpunkt der Spaltung der Threads mitgezählt, d.h. dieser Thread ohne Antworten schon bereits mit 10.000 oder mehr Aufrufen...
