Bei allem Interesse das die Langstreckenflieger derzeit genießen sollte man nicht aus dem Auge verlieren das die Musik nach wie vor bei den kleinen Modellen spielt. Und da tut sich, weitgehend unspektakulär, einiges. Von unten drängen die Chinesen mittelfristig und Bombadier mit der CS-Serie schon in einem überschaubaren Zeitrahmen. Embraer sowieso.
Dazu kommt das sowohl bei Boeing und Airbus seit einiger Zeit ein klarer Trend von den kleineren zu den größeren Modellen sichtbar ist. Bei Airbus sieht man das besonders am Modell A319. Her ist per November 2009 der Auftragseingang sogar negativ. Mit Eintritt der CS-Seirie wird sich dies Modell nochmals deutlich und dauerhaft schlechter verkaufen.
Bleibeb die Modelle A320 und A321. A320 ist weitaus das meistgefragte Modell aber A321 hat bei den Auslieferungen in 2009 bereits das Niveau von A319 erreicht. Trotzdem hinkt es deutlich hinter A320 zurück und ich meine das hat seinen Grund. A320 ist 37,57 m lang und A321 ist 44,51 lang, da ist der Unterschied eigentlich riesig. Das max. Startgewicht beträgt 77,0 to zu 93,5 to. Auch da liegen eigentlich Welten die bei Landegebühren usw. nachteilig sind. Ich meine zwischen diesen beiden Modellen gibt es einfach zu große Unterschiede. Ein Anbieter sollte aber Trends erkennen und Lücken im Angebot schließen. Hier ist ganz klar eine Lücke.
Ich denke da an ein Modell das entweder 2,40 oder 3,20 m länger als A320 ist. Das würde für zusätzlich 18 oder 24 Passagiere reichen. Da die ganze Serie eigentlich ziemlich modular aufgebaut ist bräuchte man doch nur ins Regal zu greifen und vorhandenes zu nehmen und schlimmstenfalls geringfügig abzuändern. Ich denke das kann nicht die Welt kosten. Das Zulassungsverfahren könnte teurer kommen als die eigentlich Konstruktion.
Ich hatte das Thema vor längerer Zeit schon mal angestoßen und dafür mehr Prügel als Beifall geerntet. Die Entwicklung am Markt macht m. E. ein solches Modell heute aber dringlicher als je zuvor. Die neuen Konkurrenten werden dem Markt von unten her anbeißen und sowohl Boeing als auch Airbus müssen daraus die Konsequenz ziehen und im oberen Bereich ihren Markt zu suchen. Solang keine völlige Neukonstruktionen geplant sind wäre dies Zusatzmodell eine relativ kostengünstige Zwischenlösung.
Auch aus meiner Sicht ein Interessantes Thema. In Russland sind mit der MS-21 und in China die C-919 in der Entwicklung. Weiterhin sind, wie du schon schriebst, Embraer und Bombadier auf dem Sprung in den bisher von Boeing und Airbus beherrschten Markt von "unten" her vorzudringen. Ich gehe davon aus, dass Boeing sobald die Schwierigkeiten bei der B787 überwunden sind und deren Produktion läuft, sich einer neuen Generation von Standard-Rumpfflugzeugen zuwenden wird. Als Basisversion gehe ich eher von einem 150-ig Sitzer der den Abmessungen des A320 entspricht aus. Weiterhin bin ich der Auffassung, dass trotz der derzeitigen Probleme bei der B787, bei der neuen Generation die Rümpfe aus CFK und in Barrel-Bausweise gefertigt werden. Da Airbus finanziell und im Personalbereich noch einige Zeit auf den Baustellen A400M und A350 gebunden sein wird, erwarte ich, dass Boeing bei der Entwicklung eines neuen Standard-Rumpfflugzeuges die Nase für einige Jahr "vorn" haben wird.
Als Neukonstruktion sehe ich auch einen 150 Sitzer als Basis. Das heißt aber das es in der größten Version bis an 280 in einer Klasse rangehen wird. Was das Material betrifft bin ich mir unsicher. Bringt CFK wirklich die Ersparnis an Gewicht ohne Nachteile bei den Kosten?
Hier sind B787 und A350 noch einige Antworten schuldig. Bei derzeitigen Leergewichten um die 40 to machen vielleicht 5% Ersparnis den Kohl nicht fett wenn damit andere Nachteile verbunden sind. Die Barrel-bauweise ist bei dem relativ kleinen Rumpfdurchmesser durchaus wahrscheinlich.
Das Boeing so schnell das Thema angeht glaube ich nicht. Die warten auch erst auf neue Triebwerke. Ohne die bringt ein neuer Typ mehr Risiken als Chancen, denn es würde sofort auf Neuorder der bisherigen Serien negative Auswirkungen haben. Das würde wieder die Finanzierung von Neuentwicklungen negativ beeinflussen.
Vielleicht wird es noch vor den zukünftigen Nachfolgemodellen der B737 und A320 zusätzlich eine B777 Baustelle geben, gegenüber den auf den Markt kommenden A350 XWB?
Meiner Meinung nach werden wir in den nächsten 10-15 Jahren keine Neuentwicklung im SA Bereich bei A oder B sehen. Sehen werden wir Verbesserungen wie z.B. veränderte Aerodynamik, aber nichts radikal neues. Das wird erst geschehen, wenn neue revolutionäre Antriebssysteme zur Verfügung stehen (Warp-Antrieb oder so ;-)
@Runway:
Auf welche Kosten? Man kann mit CFK theoretisch leichtere Strukturen bauen, aber - vor allem im Flugzeugbau - gibt es tw. Anforderungen, die dazu führen, das die Gewichtsersparnis minimal ist. Die Gewichtsersparnis wiederum schlägt sich in dem laufenden Kosten der Airlines positiv nieder. Zusätzlich gibt es den (meines Wissens noch nicht bewiesenden daher theoretischen) geringeren Wartungsaufwand.
Für den Hersteller erhöht die Verwendung von CFK beim heutigen Stand der Technik die Fertigungskosten. Nur um mal eine Zahl in den Raum zu werfen: um ein großes Bauteil aus CFK mit der heutigen Fertigungsrate im Bereich SA zu bauen, muß man ungefähr für Anlagen und Werkzeuge 50 Mio. investieren. Dazu kommen die höheren Materialkosten plus die spezielle Lagerung etc.
Versteht mich nicht falsch, CFK hat seine Existenzberechtigung und wird sie in Zukunft auch haben. Aber ich bin ziemlich sicher, das wir bei Boeing und Airbus bei zukünftigen Modellen wieder mehr Aluminium sehen werden. Der hohe Anteil bei der B787 und A350 ist eine Modeerscheinung, die von den PR-Menschen in Seattle erzeugt wurde.
Gruß
J
jasmith Ingenieur für die Dunkle Seite User (55 Beiträge)
29.12.2009 22:37
Bei der Entwicklung der 737 und A320 Nachfolger werden Boeing und Airbus sicher auf die Erfahrungen der 787/ A350 zurückgreifen.
Das wird ihnen sicher einen technologischen Vorsprung vor den Wettbewerbern sichern.
Was die Größe angeht dürften diese sich an den Vorgängern orientieren, wenn man von den kleinsten absieht (-600/A318).
Aber in der Leistungsfähigkeit dürften sich beide deutlich abheben. Reichweiten von >8000Km sollten drin sein.
Wenn die Erstauslieferung bei C919 eingehalten wird dauert es vermutlich 2 Jahre bis die Fertigung hochfährt. Die ersten Flieger werden wohl alle in China bleiben. Erstens weil die Regierung dort genügend Möglichkeiten hat die Airlines zur Abnahme zu nötigen und zweitens kaum eine westliche Gesellschaft diesen Newcomer gleich ordern wird.
Ab 2016 werden A und B dort anfangs zumindest weniger verkaufen, ab 2018 wohl nur noch wenig und ab 2020 käme das Modell wohl auch im Westen als Konkurrent zu Bedeutung. Also müssen beide zu diesem Zeitpunkt ihre Nachfolger parat haben und das heißt wiederum die Entwicklung der Nachfolgemodelle muss spätestens. ab 2015 beginnen.
Die Entwicklung eines Nachfolgemodells für die B-737 ist für Boeing, sobald man die B-787 in "trockenen Tüchern" hat, unabdingbar. Auch wenn die Gewichtsersparnis bei einem Standard-Rumpfflugzeug geringer ist als bei der B-787/A350 gehe ich von einer CFK Maschine in Barrel-Bauweise aus. Die Vorteile liegen im geringeren Wartungsaufwand sowie den Zeit- und Kosteneinsparungen (insbesondere im Personalbereich) bei der Herstellung von Rumpftonnen und deren Zusammenbau. Hierbei ist zuberücksichtigen, dass sich die Erfahrungen auf diesem Gebiet von Boeing, insbesondere im Fertigungsbereich, durch die B-787 Produktion stetig erweitern. Weiterhin besteht durch die Neuentwicklungen in Russland (MS-21), China (C-919) und nicht zuletzt durch die aktuellen Modifikationen am A320 (Sharklets) handlungsbedarf. Wenn Boeing ein neues Standard-Rumpfflugzeug auf dem Markt bringt, wird Airbus -in welcher Form auch immer- nachziehen müssen.
Technisch kann man das den Russen die Realisierung schon zutrauen, wenn auch unter großen Kosten und Mühen. Wirtschaftlich sehe ich darin aber nichts als blanken Unsinn. Anders als in China mit einer starken Wirtschaft und einem riesigen Inlandsmarkt hat Russland einfach nicht das Absatzpotential im Inland und an bedeutenden Export ist auf Jahre (wenn überhaupt) nicht zu denken.
Russland sollte erst mal seine herkömmlichen Industrien auf Vordermann bringen. Im Welthandel ist Russland ohne Öl und Gas und sonstige Rohstoffe nämlich völlig unbedeutend. Prestigeobjekte schmeicheln dem Empfinden sind aber viel zu teuer erkauft. Was hat der kleine Iwan beispielsweise davon das Sputnik das erste Raumfahrtzeug war. Nichts, wenn man bedenkt auf welchem Lebensstandard heute noch viele Russen leben müssen.
