Das harte Aufsetzen geschah laut Unfallbericht beim Go-Around:

"A Germania Airbus A321-200, registration D-ASTP performing flight ST-3700 from Dusseldorf (Germany) to Fuerteventura,CI (Spain) with 215 passengers and 7 crew, was on approach to Fuerteventura's runway 01 at 09:36L (08:36Z), went around but touched down hard causing a vertical acceleration of about +3.5G. Following a traffic circuit the aircraft landed without further incident and taxied to the apron."

"Der erfahrene Flugkapitän habe anschließend "eine physische Inspektion des Flugzeugs durchgeführt, bei der keine Beschädigungen festgestellt werden konnten".

Die Germania Piloten machend die Hard-Landing-Inspection selbst?

Bei 3,5G kann man übrigens froh sein, dass es keine strukturellen Schäden gegeben hat.

Die Besatzung hätte gar nicht die Inspektion "hard Landing" durchführen dürfen, sondern nur ein qualifizierter Techniker vor Ort (so die Gesetzeslage). Kostet aber Geld und das spart man sich halt. Konsequenzen daraus? Wen wundert es, gibt es anscheinend nicht, weder für die Airline noch für die handelnden Personen.
Es ist schon schlimm wie hier mit der Gesundheit der Passagiere umgegangen wird, denn das Fahrwerk hätte bei der Landung kollabieren können. Auf Risiko setzen nur des schnöden Mammons wegen und unsere Behörden scheinen mit zuspielen.

Der qualifizierte Techniker vor Ort kostet Geld - allerdings Peanuts im Vergleich dazu was es kosten würde wenn das Flugzeug außerhalb der Homebase für einen Fahrwerkstausch rumsteht. Deswegen werden solche Schäden erst zufällig bei einer gründlichen Inspektion an der Homebase entdeckt ;)

Ach haben die jetzt ihre Homebase in Düsseldorf? Muss ganz neu sein ...

Echt jetzt? Ihr wollt aus diesem kurzen, alles andere als detailreichen, Bericht herleiten, dass die Germania Kollegen selber ne Hardlanding Inspection machen, frei nach Daumen und Auge sagen 'ist schon nix kaputt' und damit sich und andere gefährden?
Es kann also nicht sein, dass die Jungs nen Techniker haben kommen lassen, der denen Vorort gesagt hat 'ist ok der Flieger', dem Kapitän beim Walkaround auch nix aufgefallen ist, und erst in DUS mit dem notwendigen Equipment etc die Schäden aufgefallen sind?
Leute, es stehen in diesen Artikeln bei Weitem nicht alle Infos drin, die man bräuchte, um qualifiziert urteilen zu können, schon gar nicht über das Sicherheitsniveau einer Airline! Hier ist viel zu viel Platz für Spekulationen. Diskutiert doch lieber, anstatt hier fragwürdige Schlussfolgerungen zu ziehen....

Es kann also nicht sein, dass die Jungs nen Techniker haben kommen lassen, der denen Vorort gesagt hat 'ist ok der Flieger
Gab es denn einen entsprechenden Bordbucheintrag seitens der Crew über die Hard Landing? Ich meine nicht nach der Landung in Düsseldorf, sondern im Ausland. Dann müsste der Techniker ja was dazu geschrieben haben, nicht nur gesagt. Ich vermute mal das hätte Germania bestimmt auch so nach aussen kommunizert wenn das so gewesen wäre. Und mehr als 3G bekommen die zuhause schon mit, selbst wenn der Kapitän da noch nicht angerufen hat, da hab ich keine Zweifel.

Na, ja im offiziellen Statement der CIAIAC steht es etwas anders. siehe Aviation Herald.

Zitat"On Aug 8th 2017 the CIAIAC released a provisional statement indicating the investigation is still on going. The CIAIAC reported that the crew had gone around after the aircraft became unstable on short final and an abnormal runway contact had occurred. The aircraft positioned for another approach and landed without further incident. A subsequent walk around by the crew did not reveal any damage, the commander contacted the airline's maintenance to assist with the assessment of the aircraft's automatic hard landing report. Due to lack of maintenance support at Fuerteventura as well as lack of any parameters suggesting gear damage the crew decided to perform the return flight. After landing in Dusseldorf the aircraft was taken out of service, a first notice of the occurrence to authorities was submitted on Aug 30th 2016, however, information about the severity of the occurrence and the damge did not arrive until the first two weeks in November 2016. The flight data recorder shows a hard landing at +3.32G resulting in substantial damage to the left main gear leg and its shock absorber. In addition the right hand gear leg's shock absorber needed to be replaced, too. The investigation is nearly completed, a final report is about to be published soon."

Für mich hat das schon ein leichtes Geschmäckle. Erfahrener Capt. sicher warum nicht, aber ist er auch ausgebildeter Techniker, mit Erfahrungen von Schäden bei Überbeansruchung? Nicht umsonst hat die EASA da ganz klare Richtlinien.

Also hat die Crew (Kapitän) selbstständig entschieden, keinen Bordbucheintrag vorzunehmen weil das Flugzeug sonst in FUE hängengeblieben wäre. Stattdessen auf "gut Glück" den Heimflug mit jeder Menge Passagieren und auch mit den Cabin Kollegen riskiert. Ist gutgegangen, hätte aber wohl auch anders ausgehen können. Verantwortung stelle ich mir als Passagier dann doch ein wenig differenzierter vor.

Bei 3,5G kann man übrigens froh sein, dass es keine strukturellen Schäden gegeben hat.
Wie hoch waren denn die Werte eigentlich bei den A340-600 in Quito bzw. Tokio? Die sind jedenfalls nicht gleich wieder zurückgeflogen, der eine wurde so weit mir bekannt direkt verschrottet.

3,09 in Quito, 2,8 Tokyo

Meines Wissens war das Problem in Quito aber auch die fehlende Infrastruktur für eine Reparatur. Außerdem ist das Flugzeug nach der Landung von der Piste abgekommen und dabei schwer beschädigt worden

Bei 3,5G kann man übrigens froh sein, dass es keine strukturellen Schäden gegeben hat.

Wie hoch waren denn die Werte eigentlich bei den A340-600 in Quito bzw. Tokio?

Laut AvHerald +2,8G in NRT und +3,1G in UIO.

3,09 in Quito, 2,8 Tokyo

Meines Wissens war das Problem in Quito aber auch die fehlende Infrastruktur für eine Reparatur. Außerdem ist das Flugzeug nach der Landung von der Piste abgekommen und dabei schwer beschädigt worden
Na ja, dafür war das Flugzeug noch keine zwei Jahre alt. Dafür hätte man schon was investieren können um wenigstens zu einem geeigneten Reparaturflughafen zu kommen und dort weiterzumachen. Sonst meidet man einen Totalverlust in der eigenen Airlinestatistik offensichtlich wie der Teufel das Weihwasser. War dann doch etwas viel für die Kiste. Und Runway Overshoots gabs auch schon mal von Zeit zu Zeit. Wurden sonst immer wieder auf die Beine gebracht.
OK, 2,8G in Tokio mit wochenlanger Vorbereitung in Japan und anschließend war der Flieger in Deutschland einige Monate zur Reparatur. 3,1G in Quito mit Totalverlust und dann 3,3G in FUE mit oberflächlicher Begutachtung durch einen Laien (ja so kann man das schon nennen) mit anschließendem Weiterflug incl. Cabin Crew und Passagieren. Den Mann hätte ich sofort zum Flottenchef ernannt. Allerdings bei der Wischmob Flotte.

Zum Vergleich mit den anderen Hard Landings muss man beachten, dass der 346 wesentlich größere Hebel aufgrund seiner Länge aufweist. 3g beim 346 wirken sich ganz anders auf die Struktur aus als 3g beim 321.
Nichtsdestotrotz ist es absolut unverantwortlich ein kurzen Walkaround zu machen (mit oder ohne Maintenance Support) und weiter zu fliegen.
Ich bin selbst Techniker und wir hatten vor kurzem einen ähnlichen Fall mit ähnlichen werten. Da heißt es dann im ständigen Kontakt mit Airbus ellenlange Checks abarbeiten. Flieger stand mehrere Wochen!

Zum Vergleich mit den anderen Hard Landings muss man beachten, dass der 346 wesentlich größere Hebel aufgrund seiner Länge aufweist. 3g beim 346 wirken sich ganz anders auf die Struktur aus als 3g beim 321.
Das mag schon sein. die Frage ist doch aber wie groß die Unterschiede sind. Sonst müsste ein A319 mit 4 oder 5G klarkommen. Da hab ich aber meine Zweifel. Die Unterschiede bei den erlaubten Werten dürften nicht allzuweit auseinanderliegen. Ausserdem dürfte man bei der Konstruktion berücksichtigt haben das die A340 größere Hebel hat, schwerer ist usw.
Nichtsdestotrotz ist es absolut unverantwortlich ein kurzen Walkaround zu machen (mit oder ohne Maintenance Support) und weiter zu fliegen.
Ich bin selbst Techniker und wir hatten vor kurzem einen ähnlichen Fall mit ähnlichen werten. Da heißt es dann im ständigen Kontakt mit Airbus ellenlange Checks abarbeiten. Flieger stand mehrere Wochen!
Hört sich ein wenig nach Easyjet an.