@Reynolds
Danke für schnelles Handeln,
Habe meine obengenannten Fragen in den neuen Thread rüberkopiert.
mfg

Zunächst besten Dank für die Infos!
Also, der Hintergrund meiner Frage war das Verhalten eines der Cos. Weshalb hat er überhaupt sein side stick angefaßt? Hätte er nichts unternommen, wäre das Flugzeug nach einiger Zeit leicht vom Kurs abgewichen und es wäre wegen des geringeren Gewichts etwas gestiegen (bis wieder ein Gleichgewicht der Kräfte erreicht worden wäre).
Nach Verlassen der Vereisungszone hätte sich die Enteisung usw. ausgeschaltet, die IASs wären nicht mehr "douteuses ".... direct law ...
Das hätten die Cos doch wissen müssen...

@GPL,

"Was meine der Kapitän mit "Les ailes à plat l’horizon l’horizon de secours" . Ein Co sagt darauf "L’horizon (segonde)". "segonde" ist wohl seconde (sekundär?). Ist da das rechte PD gemeint?"

"Les...": "Flügel waagerecht zum Horizont zum Hilfshorizont" ist meine Übersetzung! Hatte der Co keinen künstlichen Horizont auf seinem PD? Der andere Co sprach vom "L’horizon (segonde)" dem Sekundärhorizont.
Das verstehe ich nicht so recht....

Für die Unfalluntersuchung wäre es sicherlich hilfreich, wenn man alle Anzeigen auf einem Videodokument hätte. Im konkreten Fall kann man nur annehmen, daß das, was auf der Black Box gespeichert wurde, auch entsprechend auf den Bildschirmen dargestellt wurde. Eine Abweichung wäre sicherlich extrem Unwahrscheinlich...

Weshalb hat er überhaupt sein side stick angefaßt?

Anfassen ok, aber warum nicht vosichtig pitch & power geflogen, schliesslich hat er in stabiler Fluglage übernommen.
Das ist die entscheidende Frage auf die keiner bis jetzt eine plausible Antwort geben kann...

Das hätten die Cos doch wissen müssen...
Genau, auch wenn sie kein Training für "unreliable airspeed at altitude" hatten. Pitch & Power kann und muss jeder können.

Für die Unfalluntersuchung wäre es sicherlich hilfreich, wenn man alle Anzeigen auf einem Videodokument hätte.
Genau diese Empfehlung findest Du in den bisherigen Zwischenberichten. Es würde eine große Lücke bei solchen Untersuchungen schliessen...

Immer wieder verzweifeln die meisten Experten hier an Fragen mit dem Hintergrund wieso die Piloten das Unmögliche getan haben.

Ich habe die Diskussion über AF447 von Anfang an beobachtet und schon früh darauf hingewiesen daß dem Airbus System seit langem vorgeworfen wird den Piloten in Sicherheit zu wiegen mit der Folge daß die Menschen in der Arbeitsroutine das Gefühl für FLIEGEN ( welches die alten Piloten aus der "Direct Law-Zeit" im effeff beherrschten ) nicht haben und beim schnellen Umsteigen in Direct Law nicht sofort spontan reagieren wie ein Vogel in jeder Flugsituation lediglich intuitiv durch seinen Kopf gesteuert . Diesem Einwand wurde inbrünstig mit dem Argument der Professionalität erwidert. Heute wissen wir nun mehr. Dennis Bonnet von der Thales-Tochter ODICIS soll gesagt haben : "Es gibt in der Tat das Phänomen, dass auch erfahrene Piloten mitunter einfach nicht wahrhaben wollen, was sie sehen."

Genau dies scheint die Handlungsweisen der Piloten erklären zu können : Aufgrund des Systemwechsels ist plötzlich eigene Aktivität ( Fliegen ) des Piloten anstatt Überwachung der Instrumente erforderlich; hierbei scheint er aber nicht verinnerlicht zu haben daß er ab sofort nun der alleinige Kopf des Vogels ist und sich nur noch auf weniges verlassen kann. Er zieht an dem Stick und manövriert die Maschine -wohl auch begünstigt durch spontan wechselnde Gewitterturbulenzen die das Flugzeug in eine enorme Steigrate bringen- in Folge objektiv und ohne dies zu erkennen sukzessiv in den Stall. Vermutlich laufend wie Kaninchen vor der Schlange nachdenkend wie man andere Informationen des Systemes einschätzen könne und konfrontiert mit zum Teil objektiv falsch getimten Alarmmeldungen widmeten sie sich dann fatalerweise intellektuell nicht prioritär der Kombination aus der 7x6 cm großen laufenden visuellen Information "Nase oben" und der Info des Variometers "Flugzeug nach unten". Denn hätten sie dies getan wäre die Antwort " = Stall !! " und die sofortige Aktion "Nase runter + Speed " der letztmögliche Rettungsversuch gewesen. Umgeben aber von visuellen und akustischen Informationen des Systems in ihrer kleinen Box hatten Sie kein Gefühl für die objektive Lage des Flugzeuges.

Airbus wird wohl erkannte Unzulänglichkeiten ihrer Systeme verbessern.
Wesentlich aber sollte sein daß in der laufenden Pilotenausbildung und –fortbildung aller (!) Fluggesellschaften mehr Gewicht auf manuelles Fliegen sowie Verständnis der natürlichen Beschränkungen computergestützten Fliegens gelegt wird, insbesondere aber die Beherrschung der Handlungskonsequenzen bei Systemwechsel.

Ich stimme in vielen Punkten zu, gebe jedoch zu bedenken, dass auch auf anderen Flugzeugen der Normalzustand "Überwachen" ist während des Reiseflugs, und das ist auch eindeutig das sinnvollste. Die Situation wäre auf einem anderen Muster, nach einem unvermittelten AP disconnect in völlig vertrimmter Condition eine nahezu gleiche gewesen. Die Crux liegt im Mindsetting des Piloten: während Climb, Cruise und Descent ist manuelles Fliegen nicht vorgesehen per Arbeitsanweisung ("use highest level of automation") - dies macht auch Sinn, schafft es doch die meiste freie Kapazität in den Köpfen der Crewmitglieder. Als Lehre kann man hier jedoch erkennen, dass man die Möglichkeit das Flugzeug manuell zu übernehmen wieder aktiv ins Bewusstsein rücken sollte, mit einer höheren "Zweigleisigkeit" im Denken, die ein Mitplotten beinhaltet und ein Umschalten auf diesen "Ausnahmezustand" reibungs- und nahtloser ermöglicht. Dies erfordert allerdings gerade in sehr unübersichtlichen Situationen wie bei diesem Unfall ein beachtlich hohes Maß an Situational Awareness, bei dem man schnell an das obere Ende der menschlichen Leistungsfähigkeit gerät. Denn der Pilot Flying hat neben dem manuellen Fliegen auch noch seinen Kollegen im Auge, Ohr und Geist zu halten, komplexe Entscheidungen über Step 2, 3 und 4 mitzutreffen ( aus den Kategorien Weather Avoidance, System Faults, Aircraft Limitations und deren Schnittmengen) und zu kontrollieren. Zu schnell entsteht während des Manual Flying sogenanntes "Puppet Work": der Pilot Monitoring, der mehr Kapazität frei hat und Procedures bearbeitet, schlägt Optionen vor, oft aus Zeitdruck schon mit einer Präferenz. Diese Präferenz wird vom eher gestressten Pilot Flying in Dankbarkeit eines bereits erarbeiteten Auswegs wesentlich kritikloser akzeptiert und weniger kritisch hinterfragt, steht doch eine Erlösung aus diesem ungewohnten, ja vielleicht unerwünschten Zustand in Aussicht. "Mach irgendwas, aber sieh zu, dass ich gleich wieder die Hände frei hab".

Man entschärft diese Situation durch eine Gewöhnung an und ausgiebiges Training der manuellen Kontrolle. Es geht gar nicht mal darum, dass die Skills fehlen, sondern das Vertrauen in sie.

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2011 12:21 Uhr bearbeitet.

Interessant wäre vielleicht ein Vergleich mit der A380-Qantas!
Die Crew war natürlich top of the pop und hat sich sehr, sehr viel Zeit genommen!
Die AF Cos sind sofort in Aktionismus verfallen, statt zu warten: wohin will wohl der Vogel, was sagen die Handbücher...

Vielleicht war es einfach nur ein kollektiver Tunnelblick: Vollgas und 15° Anstellwinkel und der Vogel muß steigen.
Naja, dem Kapitän sind wohl dann doch Zweifel aufgekommen "10" , da waren es allerdings weniger als 4000 Füße bis zum Wasser...

In anderen internationalen Foren rückt der PNF immer mehr ins Licht. Dass der PF wahrscheinlich verwirrt war kann jeder Laie beim Nachlesen der Transkripte nachvollziehen. Wieso aber hat der PNF so lange zugeschaut. Leider kann man den Transkripten nicht entnehmen wie der PNF gesprochen hat. Ich würde vermuten gegen Ende war er ziemlich, nun, wie soll ich sagen, ärgerlich. War er einfach zu respektvoll gegenüber seinem Kollegen und wollte ihn nicht blamieren? Aber wahrscheinlich war auch ihm der Ernst der Lage nicht klar (zumindest am Anfang) sonst hätte er wahrscheinlich vehementer eingegriffen. Irgendwelche Ideen dazu?

es wird generell zu wenig manuell geflogen möchte ich behaupten, das liegt aber nicht an Airbus oder normal oder alternate law. Das Flugverhalten ist das gleiche nur fehlen bei alt2 die protections. Das ändert aber nichts daran, daß aus meiner sicht alle 3 sich schlecht verhalten haben.
Wäre ich PF gewesen hätte ich ganz ruhig die Fluglage analysiert und versucht Geschwindigkeit und Lage (Höhe) zu halten (pitch & power eben) was auch überhaupt kein Problem gewesen wäre.

PF hat sich völlig falsch verhalten mit "nose up"
PNF hat die UAS procedure nicht ausgerufen (kannte sie nicht? wie PF)
54s Stall Warnung wurden ignoriert bzw. sogar noch weiter hoch gezogen
PNF hat nicht eingegriffen bzw. wurde sofort vom PF überstimmt (priority am sidestick)
keiner hat dem CPT UAS angesagt
CPT hat nicht eingegriffen
keiner hat den Stall erkannt
.....

Dieses Verhalten hätte in jedem Flugzeug zu einem Absturz geführt. Überraschend ist in diesem Zusammenhang
die Intaktheit und relativ gute Lage der A330 beim Fall aus freiem Himmel

"Wäre ich PF gewesen hätte ich ganz ruhig die Fluglage analysiert und versucht Geschwindigkeit und Lage (Höhe) zu halten (pitch & power eben) was auch überhaupt kein Problem gewesen wäre."

Saubere Ansage Inside Man! Hier fiel mal der Vergleich mit dem Kaninchen vor der Schlange... Das Inside Man-Kaninchen sagt quasi: "Hey, wenn ich die Schlange treffe, bleibe ich einfach ganz cool und hau ab!" ;-) Falls du mal in eine solche Situation gerätst, wünsche ich dir, dass das dann auch wirklich klappt und du den Überblick bewahrst und die richtigen Entscheidungen triffst.

Ich frage ich auch jedes Mal, wenn ich die Berichte lese, wie drei erfahrene Piloten nicht merken konnten, was da grade passiert. Aber dass es eben doch so abgelaufen ist, sollte einem vielleicht Anlass dazu geben, mit solcherlei Aussagen vorsichtig zu sein. Finde ich zumindest.

Zur Intaktheit des Flugzeugs bis zum Schluß: Im Prinzip ist der Sackflug eine stabile Fluglage, bei der auch keine exzessiven Kräfte auftreten. Von daher sollte da eigentlich nichts kaputt gehen (evtl. beschränktes Wissen eines Segelfliegers und Luft- und Raumfahrtingenieurs; falls die Herren Airlinepiloten anderer Meinung sind, bitte verbessern!)

Bisher gab es keinen vergleichbaren Vorfall in dem 10000ft/min an Höhe verloren wurden ohne das es die Piloten gemerkt haben. Für eine solche Fall(!)-Geschwindigkeit sind die Flügel nicht unbedingt ausgelegt. Scheint aber gereicht zu haben.....

Kaninchen vor der Schlage ist richtig. Wie verhält sich das Kaninchen oder das Reh im Scheinwerferlicht denn? Es erstarrt und macht nix. Genau das wäre hier richtig gewesen. Erstmal sehen warum der AP ausgegangen ist, dann die richtige Procedure suchen und diese dann durchführen. Es gab keinen Grund für Aktionismus...

UAS Procedur, was ist darunter zu verstehen?
Google bzw. Wikipedia konnte mir zu dieser Frage keine richtungsgebende Antwort geben.
Danke für Aufklärung
mfg

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2011 21:35 Uhr bearbeitet.

@Fly-away,
UAS = unreliable airspeed oder IAS douteuse (vgl. Seite 61 aus dem BEA Zwischenbericht Nr. 3).

Hallo,

etwas zur Airbus Procedure bei Unreliable Airspeed findet man z.B. hier:  http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html

Schönes Wochenende
Günter :-)

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2011 22:30 Uhr bearbeitet.

A300B4ever
Einfach toll dieser Link, Danke für Deinen Beitrag.
fbwlaie
Auch Dir Dank für Deine Info.
mfg
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 26.08.2011 23:01 Uhr bearbeitet.