Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus-Absturz: BEA legt neuen Zwisc...

Beitrag 16 - 30 von 165
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 11 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 27.05.2011 - 20:45 Uhr
Userc0t0d0s0
User (306 Beiträge)
@freightdawg: Tippe mal auf eine Art BIBO Sicherung, die den Autopilot ausschaltet, sobald die Werte, die an den Autopilot gehen, einfach nur noch Bullshit sein koennen und so verhindert wird, das Bullshit an die Steuerflächen geht.
Beitrag vom 27.05.2011 - 20:52 Uhr
Userflycrazy
User (132 Beiträge)
Als Passagier im Anstellwinkel von 40 Grad, wie muss sich das anfühlen? Wie muss sich das überhaupt in der Kabine angefühlt haben? Wann wusste man, dass man abstürzt? Grauenhaft. Ist man zu langsam gewesen und hat versucht kontinuierlich hochzuziehen? Triebwerk in idle dachte ich wo gelesen zu haben, bedeutet das Leerlauf? Sorry für die Laienfragen.
Beitrag vom 27.05.2011 - 21:02 Uhr
Userfbwlaie
User (2185 Beiträge)
@freightdawg,
"Noch eine Anmerkung: Im der deutschen Übersetzung ist stets vom Anstellwinkel die Rede. Gemeint ist hier nicht die Pitch, sondern der Angle of Attack.
Welche Pitch dem Piloten tatsächlich angezeigt wurde geht aus dem Bericht nicht hervor!"

assiette de l 'avion ist doch pitch - es gilt der fanz. Text!

"L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du
côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés."
"incidence" ist wohl AoA.
Beitrag vom 27.05.2011 - 22:10 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (202 Beiträge)
@fbwlaie: hast Recht. Hab eben nochmal den englischen Text gelesen. Dort wird, wie auch in deinem Beispiel, zwischen Pitch und AoA unterschieden.

@flycrazy: die 40Grad sind definitiv Angle of Attack (relativer Anströmwinkel) und nicht Pitch (winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont). Wenn sich der Flieger im nahezu freien Fall befindet, kommt die relative Anströmung mit einer grossen Komponente von unten. Das erklärt auch die 40° AoA.
In so einem Fall könnte (theoretisch, muss hier nicht der Fall gewesen sein!) die Pitch sogar negative Werte haben.
Beitrag vom 27.05.2011 - 22:41 Uhr
Userfbwlaie
User (2185 Beiträge)
02:10:05 : Wodurch wurde die Überziehwarnung ausgelöst? Böen?

Der Rest war dann ein Sackfug mit ca. 100kns Geschwindigkeit über Grund und 10.000 ft/min Sinken - und keiner hat es bemerkt? So einfach kann das doch nicht sein!!!
Beitrag vom 27.05.2011 - 23:00 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (202 Beiträge)
@fbwlaie: Alternate Law (warum?) -> A/P schaltet sich aus -> PF made a nose-up input (warum?) -> stall...

theoretisch ist diese Kette durchaus schlüssig. Allerdings klingt auch für mich das zwischen den Zeilen mitschwingende Fazit "gut ausgebildeter Profi fliegt intaktes Flugzeug grundlos in den Stall" sehr befremdend. So einfach kann es wirklich nicht sein.
Beitrag vom 27.05.2011 - 23:28 Uhr
UserShanwick
User (31 Beiträge)
Und offenbar nicht nur ein intaktes, sondern zeitweise wieder stabilisiertes Flugzeug wurde durch ein dauerndes "Hochziehen" in den stall geflogen. Mir scheint, dass die Piloten nach dem zunächst durchaus richtig erkanntem Ausfall der Geschwindigkeitsmesser das Vertrauen in die Instrumente komplett verloren haben und mehr oder weniger nach Gefühl geflogen sind und dadurch wiederum nicht rechtzeitig erkannt haben, dass die Geschwindigkeit nach "etwas weniger als einer Minute" wieder korrekt war. Eventuell wurden die Instrumente auch als unzuverlässig erachtet, wei der künstliche Horizont nur noch "blau" war und man hat sich auf diesen aucfh nicht mehr verlassen und gemeint man kann den Sinkflug nur durch ein pitch-up beenden.

Eigentlich wäre die "Rettung" doch relativ einfach, wenn das System selbst die wieder korrekten Geschwindigkeitswerte erkennt, sich eigenständig wieder aktiviert, in normal-law zurückkehrt und damit gemäß seiner Aufgabe die unnsinnigen inputs der Piloten korrigiert.

Offenbar war man mit Turbulenzen konfrontiert, diese waren aber offenbar aus Sicht der Piloten nicht katastrophal schlimm, so dass selbst das Szenario eines direkten Durchflugs durch eine Gewitterfront in Frage gestellt werden muss.
Beitrag vom 28.05.2011 - 00:01 Uhr
Userfbwlaie
User (2185 Beiträge)
@freigtdawg,

ohne Geschwindigkeitsanzeige kein "normal law" und vielleicht auch keinen dreidimensionalen A/P.

In dunkler Nacht bei ca. 10.000 ft/min Sinken den Flieger nach unten drücken (und die Trimmung ggf. umstellen) -
ist das normal? Anfangs waren noch genügend Füsse vorhanden...
Aber wieso steigt man mit 7000 ft/min usw.....Hat man das Gefühl für die controls verloren...

In Canne darf man nachts nicht Richtung Meer starten - zu gefährlich!

Beitrag vom 28.05.2011 - 08:33 Uhr
User
User ( Beiträge)
Für Normal Law braucht der PRIM alle Werte. (Geschwindigkeit, Höhe, AoA, Temperatur, V/S, Gewicht, Klappen) alle Werte kommen mehrfach (3 ADIRU bsp.) fallen nun einzelne von einzelne Quellen weg, sind aber noch einzeln da (bsp 2 mal Airspeed) passiert noch nichts. Fällt ein Wert aber komplett aus, geht in Alternate Law.
Wenn nun das System erkennt, dass es wieder funktioniert, und das Flugzeug ist in einer gefährlichen oder unzulässigen Flugsituation greift es nicht ein, weil man vermutet, dass der Pilot etwas dagegen unternimmt und man ihn nicht beschneiden will, erst wenn das Flugzeug wieder in einer sicheren Flugsituation ist, geht es wieder zurück in Normal Law.

Der THS wird automatisch getrimmt um die vom Piloten eingegebene Fluglage nach Input gehalten werden soll, da der Pilot die Nase hochzieht und die Speed zurück geht, braucht der Computer den THS um die Lage halten zu können. In Direct Law fällt die automatische Trimmung dann weg.

Die Überziehwarnung wird vom AoA Sensor getriggert, wenn also ein Boe mit einer bestimmten Geschwindigkeit von unten kommt, kann das den AoA soweit auslenken, dass dies als unsichere Fluglage interpretiert wird, wenn man sich in Normal Law befindet und diese Warnung kommt von seiten des Sensors, wird zunächst noch berechnet, ob die Warnung richtig sein kenn.

So wie ich den avherald Bericht lese, haben die Piloten fast panisch reagiert.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 28.05.2011 - 09:42 Uhr
UserCpt.Chaos
User (2 Beiträge)
Nach diesen, doch recht wenigen Informationen, kann man leider noch keine richtigen Schlüsse ziehen. Allerdings geht ein Airbus nicht nur auf Grund einer unreliable Speed in den Alternate Law es muss mindestens ein double Failure vorhanden sein, um in diesen "Mode" zu kommen. Weiterhin gibt es von Airbus ein klar definiertes Procedure wie mit unreliable Speed umzugehen ist (Ist sogar einer der wenigen Memory Items). Ein kleinen Haken gibt es allerdings von Airbus Seite: Stellt der Flieger fest, dass zwei ADIR die gleichen Werte haben (egal ob diese richtig oder falsch sind), hält er das dritte System für Fehlerhaft. Das tut er leider auch, wenn das angebliche Fehlerhafte die richtigen Werte liefert.

Weiterhin ist es nach meiner Ansicht nicht möglich, dass ein Flugzeug im Cruise ohne Grund auf einmal mehr als 200kts IAS verliert, wenn das Thrust Setting und der Pitch unverändert sind. Jeder Pilot sollte wissen, wie seine Pitch Power Werte im Cruise in etwa sind (z.B. A320 2,5 Pitch Up 83% Thrust ergibt ca. Mach 0.78). Weiterhin bietet der Airbus noch sehr viel weitere Features um mit solchen Problem relativ gut umgehen zu können. Leider aber muss ich im Simulator aber immer wieder feststellen, dass viele unserer Kollegen vergessen das auch ein Airbus nur ein Flugzeug ist welches auch konventionell geflogen werden kann (und das sogar sehr gut).

Wie aber oben schon erwähnt sind auch dies nur Spekulationen, da noch keine genauen Informationen veröffentlicht sind.
Beitrag vom 28.05.2011 - 09:59 Uhr
User
User ( Beiträge)
Ein kompletter Ausfall der Pitot Sensoren reicht für Alternate Law. Entweder Double Failure oder komplett Failure eines Systems. (hier Staudruck)

In allen weiteren Aussagen kann ich dir nur zustimmen.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 10:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.05.2011 - 10:24 Uhr
Usernessie
User (301 Beiträge)
Was da auch immer falsch lief - es scheint (CPT rufen; hektische/panische Steuermanöver) dass die Piloten genau wussten, dass gerade massiv was schief lief. Sie wussten nur nicht, wie man da wieder rauskommt.
Ein echter Horror. Minutenlang verzweifelt gegen den nahenden Aufschlag irgendwo im Meer anzukäpfen und zu wissen, dass man diesen wohl nicht vermeiden kann.
Beitrag vom 28.05.2011 - 10:40 Uhr
UserRocketeer
User (11 Beiträge)
Der Zwischenbericht vom 27.05.11 lässt es ziemlich wahrscheinlich erscheinen, dass die Piloten nicht dazu in der Lage waren, angemessen auf die Ausfälle zu reagieren und das Flugzeug manuell zu fliegen. Zu Beginn der Ausfälle scheint sich das Flugzeug in einer stabilen Fluglage befunden zu haben. Anschließend scheinen die Steuereingaben des PF das Flugzeug in einen Sackflug mit erheblicher vertikaler Geschwindigkeit gebracht zu haben, den die Piloten aus irgendwelchen Gründen bis zum Aufschlag nicht mehr beheben konnten.

An dieser Stelle kann ich natürlich nicht ausschließen, dass sich das Flugzeug vielleicht doch nicht normal verhalten hat und die Piloten den Absturz deshalb nicht verhindern konnten. Die bisherigen Informationen geben aber keine Hinweise darauf. Es bleibt abzuwarten, zu welchen Ergebnissen die Untersuchung kommt und ob auch internationale Fachleute den Ergebnissen trauen.

Falls sich am Ende wirklich ergeben sollte, dass diese Piloten im Gegensatz zu anderen Piloten nicht dazu in der Lage waren, angemessen auf die Probleme zu reagieren, ist selbstverständlich nach den Ursachen und ggf. Lösungen zu suchen. Und falls doch das Flugzeug zum Absturz beigetragen haben sollte, das Gleiche.

Man sollte aber immer daran denken, wie viele Flüge in Verkehrsmaschinen auf der Erde jedes Jahr durchgeführt werden und wie wenige Todesfälle es dabei z. B. im Gegensatz zum Straßenverkehr gibt. Auch, dass es sicher nie 100%ige Sicherheit beim Fliegen geben wird. Es können immer Defekte auftreten und Menschen können immer Fehler machen. Es wird aber sicher auch in Zukunft wie auch bisher viele Menschen geben, die sich darum bemühen, Probleme nach Möglichkeit bereits im Vorfeld zu verhindern und sinnvoll zu berücksichtigen.

Auch in der Fliegerei gibt es sicher noch viel zu verbessern. Was ist z. B. mit den Gefahren, die durch Flüge in großen Höhen entstehen. Sind moderne Flüge ausreichend gegen Auswirkungen von z. b. Sonneneruptionen und Gamma-ray bursts geschützt? Im Internet habe ich z. B. folgende Informationen gefunden:

Alpha- und Gammastrahlung, die kosmischen Strahlen aus dem Weltall, werden von den Airlines gerne verschwiegen. Für den menschlichen Körper sind sie ungesund und für die Technik im Flieger können die Strahlen ebenso gefährlich werden und erzeugen vorne im Cockpit Ratlosigkeit. Eben hat man noch die Koordinaten in das Trägheitssystem eingegeben, die zum nächsten anzufliegenden Checkpunkt führen sollen, schon spielt der Autopilot verrückt. Die kosmische Strahlung hat die Rechengänge des Computers in Unordnung gebracht. Selbst das Aufleuchten der Warnlampen unterbleibt. Diese Art der Störung gilt als nicht “systemimmanent” – sie wird nicht durch eine technische Störung, wie zum Beispiel eine Stromunterbrechung, herbeigeführt. Jeder Fortschritt hat seinen Preis und so steigt mit der Menge von Elektronik an Bord eines Flugzeuges auch die Zahl der Störquellen. Beim Entwurf und den Flugtests am Computer werden diese Störungen nicht erkannt, weil die kosmische Strahlung am Boden eine Andere und viel schwächer ist. Das bleibt dann den Piloten in großer Höhe im Flugalltag vorbehalten.

Sind Bordcomputer heutzutage wirklich noch so verwundbar durch kosmische Strahlen? Kann dies behoben werden? Es ist aber schon beeindruckend, wie sich auch die Fliegerei neben anderen Technikbereichen in den letzten 110 Jahren entwickelt hat.

Have fun! 8-)
Beitrag vom 28.05.2011 - 11:20 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (202 Beiträge)
Wenn ein Autofahrer auf ein Hindernis trifft, dann bremst er.
Ausser, er ist ein absoluter Anfänger und kriegt es mit der noch ungewohnten Koordination nicht richtig hin, oder er ist ein absoluter Vollidiot.
Ich denk mal, dass wir beides bei den AF-Piloten ausschliessen können. Das waren Profis mit entsprechender Erfahrung (war nicht die Rede von 5000+ h on Type? Allein dafür brauchts min 8 Jahre).
Ich fliege selbst seit fast 20 Jahren und kann bestätigen, dass man in solchen Situationen, vielleicht nach einem kurzen Schreck, recht schnell die immer wieder trainierten Abläufe abruft und das entsprechende Verfahren überraschend ruhig und nahezu emotionslos abspult.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein erfahrener Pilot ohne Grund und Anlass den Flieger hochzieht, in den Stall fliegt und dort belässt.

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 11:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.05.2011 - 12:21 Uhr
UserReynolds
Rudergänger
Moderator
Klingt leider wirklich sehr dramatisch, aber ein paar Puzzleteile fehlen noch. Dass die kleinsten Unstimmigkeiten/irrigen Annahmen die größten Bedienungsfehler hervorrufen können, ist fatalerweise immer wieder Ursache für viele Unfälle, nicht nur in der Fliegerei.

In einem sich schüttelnden und aufbäumenden Flugzeug zu sitzen, stark fluktuierende Anzeigen vor sich zu haben, die man nur noch mit Mühe ablesen kann, dann kommen noch Fehlermeldungen die man einordnen muss, und Regen und Hagel hämmert ohrenbetäubend auf die Scheiben - dass da dann erstens die Teamarbeit und gemeinsame Entscheidungsfindung massiv beeinträchtigt wird liegt nahe, dass zweitens der Zeitdruck sofort reagieren zu müssen enorm ist und eine Zielfixierung (ich will hier nur noch raus/ Angriff oder Flucht, primitives Denken setzt ein) auslöst, die dann zu den haarsträubendensten Fehleinschätzungen bzw. -handlungen führen kann, wenn nicht mehr das ganze Bild erkannt wird - all das sind Dinge, die sehr schnell indoktriniertes, vernünftiges Handeln bremsen wenn nicht sogar ausblocken können. Und sei es nur für einen Moment, aber in diesem Moment werden manchmal Weichen gestellt für einen weiteren Verlauf, der später kaum noch veränderbar sein wird. Ob da nun ein Senior FO oder ein CP vorne links saß muss dabei nicht von Bedeutung sein, auch die erfahrensten Kapitäne sind nie vor Fehleinschätzungen gefeit.

Was den Einfluss von kosmischen Strahlen angeht würde ich meinen, dass dies eine vernachlässigbare Fehlerquelle sein sollte. Dass Fluggesellschaften das "gerne" verheimlichen ist Unsinn, dafür gibt es sogar rechtlich verbindliche Grundlagen, die Maximaldosen festsetzen und Strahlenkonten für jedes Crewmitglied vorschreiben. Und damit der menschliche Organismus wie auch die Technik wegen Strahlung zu Denken aufhört/urplötzlich verdummt, muss man sich schon in unmittelbarer Nähe einer Kernschmelze befinden, die einem die Synapsen zerfetzt. Hätte es da ein lokales Strahlungsevent gegeben, hätten auch andere Flugzeuge evtl. unter Fehlfunktionen gelitten, bzw. diese berichtet.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 11 | « zurück | weiter »