@Nogger: Genau das meinte ich - das hatten wir schon alles mehrfach, und führt nirgendwo hin. Wer den Job nicht macht, kann schlicht und ergreifend kein Bild davon haben, wie sich die spezifische Belastung für die Crew niederschlägt.

Komisch, jeder muß doch wissen, dass im Laufe des Tages die Leistung nachlässt.

Das kommt ja wohl zweifellos darauf an, wie der "Tagesablauf" so aussieht ...
Und als ob das nur für eine einzige Berufsgruppe zutreffen würde ...
1800 Stunden? Würde mal eher so bei ca. 800 ansetzen ...
Könnten sogar ein paar weniger sein ...
1000 zu 1800 ???
Sollte das bedeuten, dass bei einem 10 Stunden Flug von A nach B die Crew zusätzlich noch 8 Stunden am Boden hängt? Jetzt wird aber langsam dem letzten ein Licht aufgehen, oder ???
Und wer will denn behaupten, dass zum �berwachen des Autopiloten ständig beide Chauffeure gleichzeitig benötigt werden? Ehrlichkeit ist die Grundvoraussetzung für Glaubwürdigkeit.

Wenn Sie so dermaßen neidisch auf die gehälter der Piloten sind, warum sind Sie dann nicht selbst Pilot geworden.
Man merkt, dass Sie noch nie etwas von einer Versagens- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeit (Markoff-Kette) gehört haben. Weil, auch ein Mensch hat eine Ausfallwahrscheinlichkeit genauso wie jeder bescheidene Sensor....

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2012 00:41 Uhr bearbeitet.

Liebster Nogger,

was mir persönlich gefällt, oder was Sie persönlich dazu denken ist zweitrangig - ich sage Ihnen lediglich, dass wir diese Debatte schon zuvor geführt haben - ergebnislos, weil mancher nie einsehen wird oder kann, worum es im Einzelfall geht.

Ich weiss, dass eine gesamte Branche firmenübergreifend diese Problematik wahrnimmt. Wenn es ihrer Meinung nach Leute im Cockpit gibt, die diese Problematik als Gejaule abtun, dann ist das legitim, und die Kollegen sind um ihre angenehmen Arbeitsbedingungen zu beneiden. Aber es geht auch anders, und darum gehts hier. Wenn Sie nicht mehr zu diesem Thema zu sagen haben, dann lassen sie statt endloser Wiederholungen ihrer These doch lieber andere zu Wort kommen - der Vielfalt halber.

Bei Klärungsbedarf bitte PM.

Hallo Nogger, ich mache diesen Job seit 12 Jahren. Ihre Ansichten und Eindrücke sind TROTZ aller Begleiterflüge falsch, bzw. die handvoll Piloten, die nicht unter Müdigkeit leiden beneide ich.
Was bei dieser Dabatte immer wieder vergessen wird ist:

man hat 10-12 Stunden Ruhezeit. Aber....

- in meiner Ruhezeit ( gilt von Stoppen des Fliegers bis Dienstbeginn ), muss ich noch per Taxi ins Hotel, einchecken, was essen, Duschen, aufstehen, auschecken, mit Taxi zum Flughafen .... Oder halt die Runde, zu Hause aufstehen, fertig machen, dann im Berufsverkehr zum Flughafen, Parkplatz suchen .... ) ich denke Sie sehen wo ich hin will... Was bleibt über für den Schlaf ?

- Sie arbeiten also 13 Stunden am Tag, ok. Wenn der Flug also Abends um 19 Uhr beginnt, dann würden Sie mit Familie, örtlicher Geräuschkulisse, Abhängigkeit von der Ankunftszeit ( was wenn die Tour davon einen GEF�HLTEN negativen Jetlag hatte wie Asien und Sie deshalb schon um 6 Uhr morgens in Deutschland wach sind weil es da weit Nachmittag ist) also erst um 17 Uhr frisch aufstehen ? Optimalvorstelltung, wird aber nichts.
Und was machen Sie wenn Sie nach 8 Stunden Schlaf dann doch um 6 Uhr morgens wach sind. Dann kommen Sie nicht mehr ins Bett vor Dienstbeginn, und der Tag wird dann 13 Std +++

- Ihr Schichtarbeitervergleich hinkt, denn Kurz - u Langstreckenpiloten fliegen immer z Teil täglich wechselnd für den Körper frühe und späte Touren. Der Schichtarbeiter hat genau deshalb, damit der Körper im Rhythmus bleibt Wochenweise oder LÃ"NGER die gleiche Schicht. Das gibt es bei uns nicht.
z.B: Frühumlauf 6 Uhr Abflug. - 445 Uhr in FRA. Sie sind um 3 Uhr aufgestanden. 11 Stunden Tag, sie kommen um 17 Uhr ins Hotel. Da fallen Sie ins Bett. Schlafen dann von mir aus 11 Stunden, dann sind Sie um 4 uhr wach. Schade, wenn Sie heute dann die späte Runde haben, also erst um 17 Uhr Dienstbeginn haben oder sogar den Nachtflug.....

- Und wenn Sie dieses Programm permanant fahren, dann ist es am Anfang noch easy, aber die Reserven lassen mit der Zeit nach. Glauben Sie mir.
Ob man zu Zweit oder alleine den Autopiloten überwachen muss, können wir anderer Meinung sein, aber nehmen wir mal an, Sie sagen ein Pilot reicht aus. Was ist, wenn dann ein technisches Problem dazu kommt, und der eine Kollege gerade eingenickt ist. Wissen Sie wie lange der dann braucht um voll da zu sein ? Alle Listen zur Abnhandlung sind leider für 2 Piloten im Zusammenspiel gemacht. Aber ich lass ein brennendes Triebwerk gerne mal 15 Min juckeln, bis der Kollege seinen Kaffee hatte und wieder auf der Höhe ist.

Ich denke Ihre Mitfliegertouren taugen nicht im Geringsten dazu, dieses Thema zu bewerten, weil Sie, wie meine Frau auch, nur auf SCH�NE Touren mitgenommen werden, weil Sie es nicht regelmässig machen.
Sie haben Recht, wir werden anständig bezahlt, aber nicht um den "Autopiloten" zu bewachen, wie die meisten glauben, sonder um im NOTFALL dann 100 % präsent zu sein. Sie sollten also die untätige Absitzphase nur als Beiwerk ansehen, und hoffen, dass im Fall der Fälle beide PILOTEN dann wach und fit sind.

Grüße an alle Flieger

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2012 10:08 Uhr bearbeitet.

Man kann einfach nur den Kopf schütteln, wenn man diese Diskussion hier verfolgt und feststellen muss, wie ein Diskussionsteilnehmer für sich in Anspruch nimmt über die Belastungssituation der Piloten mitreden zu können, nur weil er einmal Cockpitluft schnuppern durfte.
Man kann auch mit noch so vielen unqualifizierten, wiederholten Behauptungen die Ergebnisse wissenschaftlicher Untersuchungen nicht außer Kraft setzen, dass bei Heraufsetzen der täglichen Arbeitszeiten die Sicherheit des Flugverkehrs beeinflusst wird.

Ich stehe hier voll hinter den Bemühungen des fliegenden Personals, dass sie sich aller Mittel bedienen, das Heraufsetzen ihrer Arbeitszeiten zu verhindern. Dazu gehört letztlich auch ein möglicher Streik, wenn alle anderen Versuche nicht erfolgreich waren.

In diesem Fall kämpfen sie nicht für ihre persönlichen Vorteile sondern für die Sicherheit ihrer Passagiere aber auch derer, die durch einen Unfall am Boden in Mitleidenschaft gezogen werden können.

Das dieses Thema bisher nicht zu einem großen Aufschrei seitens der Bevölkerung geführt hat ist und bleibt für mich ein Rätsel.

Ã?brigens: Meinen Lebensunterhalt verdiene ich nicht auf dem Gebiet der Luftfahrt.

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2012 10:24 Uhr bearbeitet.

Die Betrachtungsproblematik ist ähnlich der permanenten in Abredestellung von Kompetenz bei Lehrern. Jeder erwachsene Mensch meint schnell bewerten zu können, worum es bei Lehrtätigkeit an einer öffentlichen Schule geht. Gesehen werden quantitativ überschaubare Arbeitszeiten, ein sicherer mit nicht leistungsabhängiger Bezahlung versehener Job, überdurchschnittliche Urlaubstage, und dann halt immer wiederkehrende Abspulung von gleichen Inhalten.

Was? Schon wieder ein Pädagoge in die Psychatrie eingewiesen? burnout? Arbeitsunfähig? Von dem bisschen "Arbeit"? Was sind das denn für Schlaffis? [/ironie]

Nur weil man Piloten in gängigen Darstellungen in Uniformen oder kaffeetrinkend tratschend ab und zu Knöpfe drücken sieht, oder die Vorgänge am Flight Simulator mal nachempfunden hat, hat man noch lange keine Vorstellung vom Arbeitsalltag - ich darf mal meinen Vorredner zitieren: "Is(s) halt so."

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2012 10:45 Uhr bearbeitet.

@Reynolds,

als kleiner PPLer weiß ich auch, dass zur Flugzeit noch ein" bisschen" Vorbereitungszeit dazu gehört. Mit meiner Frage will ich nicht behaupten wollen, diese Zeiten und die Nebenbedingungen wären arbeitnehmerfreundlich. .

Ob ich meine Mittagspause am Schreibtisch oder in der Kantine - mit einem kleinen Spaziergang mit Kollegen anschließend - zu mir nahm, war auch ein riesiger Unterschied (jetz bin ich Rentner).
Ich habe meinen PPL nach der Arbeitszeit gemacht. Wenn ich mich sonntagvormittags diesbezüglich mal an den Schreibtisch gesetzt hatte, bemerkte ich bei mir einen erheblichen Leistungsunterschied...
Unausgeschlafen habe ich meist Leistungsdefiziten..und bin weniger kreativ.
Ich habe in der Softwarebranche gearbeitet - Abschlusstests habe ich grundsätzlich nur vormittags gemacht, weil ich dann die besseren Ideen hatte...

@Nogger,

Du weisst, was FLugzeit, Flugdienstzeit und jährliche Arbeitszeit sind?

Hallo Nogger, ich mache diesen Job seit 12 Jahren. Ihre Ansichten und Eindrücke sind TROTZ aller Begleiterflüge falsch, bzw. die handvoll Piloten, die nicht unter Müdigkeit leiden beneide ich.
Was bei dieser Dabatte immer wieder vergessen wird ist:

man hat 10-12 Stunden Ruhezeit. Aber....

- in meiner Ruhezeit ( gilt von Stoppen des Fliegers bis Dienstbeginn ), muss ich noch per Taxi ins Hotel, einchecken, was essen, Duschen, aufstehen, auschecken, mit Taxi zum Flughafen .... Oder halt die Runde, zu Hause aufstehen, fertig machen, dann im Berufsverkehr zum Flughafen, Parkplatz suchen .... ) ich denke Sie sehen wo ich hin will... Was bleibt über für den Schlaf ?

- Sie arbeiten also 13 Stunden am Tag, ok. Wenn der Flug also Abends um 19 Uhr beginnt, dann würden Sie mit Familie, örtlicher Geräuschkulisse, Abhängigkeit von der Ankunftszeit ( was wenn die Tour davon einen GEF�HLTEN negativen Jetlag hatte wie Asien und Sie deshalb schon um 6 Uhr morgens in Deutschland wach sind weil es da weit Nachmittag ist) also erst um 17 Uhr frisch aufstehen ? Optimalvorstelltung, wird aber nichts.
Und was machen Sie wenn Sie nach 8 Stunden Schlaf dann doch um 6 Uhr morgens wach sind. Dann kommen Sie nicht mehr ins Bett vor Dienstbeginn, und der Tag wird dann 13 Std +++

- Ihr Schichtarbeitervergleich hinkt, denn Kurz - u Langstreckenpiloten fliegen immer z Teil täglich wechselnd für den Körper frühe und späte Touren. Der Schichtarbeiter hat genau deshalb, damit der Körper im Rhythmus bleibt Wochenweise oder LÃ"NGER die gleiche Schicht. Das gibt es bei uns nicht.
z.B: Frühumlauf 6 Uhr Abflug. - 445 Uhr in FRA. Sie sind um 3 Uhr aufgestanden. 11 Stunden Tag, sie kommen um 17 Uhr ins Hotel. Da fallen Sie ins Bett. Schlafen dann von mir aus 11 Stunden, dann sind Sie um 4 uhr wach. Schade, wenn Sie heute dann die späte Runde haben, also erst um 17 Uhr Dienstbeginn haben oder sogar den Nachtflug.....

- Und wenn Sie dieses Programm permanant fahren, dann ist es am Anfang noch easy, aber die Reserven lassen mit der Zeit nach. Glauben Sie mir.
Ob man zu Zweit oder alleine den Autopiloten überwachen muss, können wir anderer Meinung sein, aber nehmen wir mal an, Sie sagen ein Pilot reicht aus. Was ist, wenn dann ein technisches Problem dazu kommt, und der eine Kollege gerade eingenickt ist. Wissen Sie wie lange der dann braucht um voll da zu sein ? Alle Listen zur Abnhandlung sind leider für 2 Piloten im Zusammenspiel gemacht. Aber ich lass ein brennendes Triebwerk gerne mal 15 Min juckeln, bis der Kollege seinen Kaffee hatte und wieder auf der Höhe ist.

Ich denke Ihre Mitfliegertouren taugen nicht im Geringsten dazu, dieses Thema zu bewerten, weil Sie, wie meine Frau auch, nur auf SCH�NE Touren mitgenommen werden, weil Sie es nicht regelmässig machen.
Sie haben Recht, wir werden anständig bezahlt, aber nicht um den "Autopiloten" zu bewachen, wie die meisten glauben, sonder um im NOTFALL dann 100 % präsent zu sein. Sie sollten also die untätige Absitzphase nur als Beiwerk ansehen, und hoffen, dass im Fall der Fälle beide PILOTEN dann wach und fit sind.

Grüße an alle Flieger

Ich habe hier mitgelesen und möchte meinen Senf auch dazu geben. Bin 35 Jahre in der Fliegerei tätig. Ich bin sehr dafür die Flugdienstzeiten der Piloten nicht ins unermessliche zu treiben, aber man sollte es auch realistisch betrachte, es wird eher die Ausnahme sein. Man möchte ein Polster schaffen, wenn es z.B. Verspätungen gibt.
Die wechselnden Flugdienstzeiten, erst früh dann am nächsten Tag den späteren Flieger haben. �ber dieses Thema läst sich sicherlich streiten, da jeder die Belastung anders empfindet. Der eine ist für kurze �bergänge, wie es meistens bei Piloten vorkommt, andere längere Schichten wie in der Technik.

Die "Rudergänger" sollten mal hinterfragen, wie viel Stunden der "Schrauber" in der Nachtschicht vor dem Dienst geschlafen hat. Sein Weg zur Arbeit war usw. Dort "schraubt" er die ganze Nacht, oft ohne richtige Pause, an dem Gerät wo sich der Pilot am nächsten Tag mit in die Luft erhebt. In Systemen die hoch komplex sind und seine ganze Aufmerksamkeit abverlangen. Wo jeder doch weiß, dass der Mensch in der Nacht sein größtes Leistungstief hat!

Ach ja und diese Arbeit kontrolliert in der Regel noch nicht einmal eine zweite Person, da ja mit der Einführung der EASA , der Prüfer entfallen ist, bei Fliegern über 5,7 Tonnen. Als diese Vorschriften geändert wurden, hat sich auch keine Pilotenvereinigung drüber aufgeregt.

Was soll ich sagen und es funktioniert und die Flieger sind genauso sicher unterwegs wie früher. Ich danke auch wenn die Flugdienstzeiten heraufgesetzt werden sollten, sind unsere Flugzeuge sicher unterwegs. Die �sterreicher hatten das schon lange und sind sicher unterwegs.

Karl

So, mal meine 4 cents:
1. Wenn jemand an den Forderungen von anderen rum kritisieren will soll er doch erst mal sagen, was er selber so macht und wie er arbeitet (UND @Nogger wo man denn ins Cockpit geschaut hat!!!)
2. Nur wenn Piloten sagen "die neuen Arbeitszeitenregelungen für uns sind unsafe" sagen sie ja nicht "aber alle anderen können mehr arbeiten!!" - aber die Arbeitszeiten anderer sind nicht das Thema!!
3. Ja, bei schönem Wetter tagsüber ist alles ok - aber Nachts in IMC durch die ITC...
4. Fehler kündigen sich an? Naja, sag das denen von AF... Und nach meiner Ã?berzeugung spielte da die Fitness eine große Rolle!!!
Triebwerksbrand abhandeln kann auch ein Techniker... Na gut - und dann??? Auf dem NAT nachts, scheiss Wetter

@Flugzeugschrauber
Und die Fehler sind bestimmt weniger geworden in den letzten Jahren bei Euch Schraubern??

@Flugzeugschrauber,

wie ist bei Dir der Schichtwechsel geregelt? Wie häufig wechselt Du die Schichtart pro Monat bzw. Jahr?
Wie häufig hast Du andere Arbeitsorte? Die reine Stundenzahl sagt erstmal gar nichts.
Klar, Schichtarbeit ist blöd. Die Familie muss mitziehen, sonst gibt es richtig Ã"rger!.
Jeder sollte sich auf seine Schicht richtig vorbereiten, auch wenn es bei einer Spätschicht schwerfällt.
Was würden die Fluggesellschaften sagen, wenn sie feste Schichten mit vorgeschriebenen Schichtwechselverfahren einfühen müßten?



Dieser Beitrag wurde am 03.10.2012 13:06 Uhr bearbeitet.

Ich habe hier mitgelesen und möchte meinen Senf auch dazu geben. Bin 35 Jahre in der Fliegerei tätig. Ich bin sehr dafür die Flugdienstzeiten der Piloten nicht ins unermessliche zu treiben, aber man sollte es auch realistisch betrachte, es wird eher die Ausnahme sein. Man möchte ein Polster schaffen, wenn es z.B. Verspätungen gibt.
Die wechselnden Flugdienstzeiten, erst früh dann am nächsten Tag den späteren Flieger haben. �ber dieses Thema läst sich sicherlich streiten, da jeder die Belastung anders empfindet. Der eine ist für kurze �bergänge, wie es meistens bei Piloten vorkommt, andere längere Schichten wie in der Technik.

Die "Rudergänger" sollten mal hinterfragen, wie viel Stunden der "Schrauber" in der Nachtschicht vor dem Dienst geschlafen hat. Sein Weg zur Arbeit war usw. Dort "schraubt" er die ganze Nacht, oft ohne richtige Pause, an dem Gerät wo sich der Pilot am nächsten Tag mit in die Luft erhebt. In Systemen die hoch komplex sind und seine ganze Aufmerksamkeit abverlangen. Wo jeder doch weiß, dass der Mensch in der Nacht sein größtes Leistungstief hat!

Ach ja und diese Arbeit kontrolliert in der Regel noch nicht einmal eine zweite Person, da ja mit der Einführung der EASA , der Prüfer entfallen ist, bei Fliegern über 5,7 Tonnen. Als diese Vorschriften geändert wurden, hat sich auch keine Pilotenvereinigung drüber aufgeregt.

Was soll ich sagen und es funktioniert und die Flieger sind genauso sicher unterwegs wie früher. Ich danke auch wenn die Flugdienstzeiten heraufgesetzt werden sollten, sind unsere Flugzeuge sicher unterwegs. Die �sterreicher hatten das schon lange und sind sicher unterwegs.

Karl



Willkommen im Forum! :-)

Guter Beitrag, allerdings muss ich dann doch an Eure Belegschaft appellieren: Empört Euch! Wenn ihr Misstände seht, und die Qualität eurer Arbeit in Gefahr ist, dann wartet doch nicht darauf, dass es andere für Euch aufgreifen. Ein Problem wird doch meist erst bei genügend Leidensdruck aufgegriffen, und der entsteht doch zuerst bei Euch in der Technik? In unserem Kreis gab es in der Vergangenheit Unfälle, die mit dramatischer Ermüdung und gerade eben dieser schamlosen Ausnutzung von zu knappen Ruhezeitregelungen passiert sind (Colgan Air in Buffalo, die Amerikaner haben daraufhin übrigens ihre Ruhezeiten angepasst - in die deutlich konservative Richtung).

Die qualitative Bewertung einer Arbeitsbelastung und deren Auswirkungen sind sehr von den Tätigkeiten abhängig, deswegen ist es nicht sehr zielführend eine Schichttätigkeit mit einer anderen zu vergleichen. Die Auswirkungen auf Flugbesatzungen sind mehrfach und bereits seit langen Jahren durch DLR und NASA erforscht worden, auch Flugzeughersteller bewerten Bedienkonzepte und versuchen durch bessere Ergonomie die Belastungen zu reduzieren.

In einem Flugzeug sitze ich in einer vollklimatisierten Röhre und kämpfe gegen ständige Dehydration, abgesenkten Luftdruck, der sich bei verschleppter Ermüdung weitaus mehr auf Konzentrationsfähigkeit und Reaktionsvermögen auswirkt, und muss auch bei weitreichender Automation geistig jederzeit alle Vorgänge nachvollziehen, z.T. weit vorrausplanen, und auf vielerlei Ebenen eine Risikobewertung vollziehen. Ermüdung beeinflusst massgeblich letztere Fähigkeit, nicht nur kapazitiv sondern auch qualitativ, da Müdigkeit grundlegend psychische Weichen stellt oder auch nicht. Einen Anflug auf die Homebase trotz grenzwertigem Wetter durchzuführen, und dann auch bei geringfügigen �berschreitungen der Limits nicht durchzustarten und zum Ausweichflughafen zu gehen wird einem müden Piloten nach einem langen Tag willkommener sein, weil er nur noch Schluss haben möchte - gefährlicher Stalltrieb. Völlig irrational, aber eine der vielen Tendenzen, die sich wirklich erschreckend verstärken, wenn grundlegende Bedürfnisse immer stärker werden.

Ein Mechaniker kann, wenn er während der Arbeit merkt, dass die Konzentration schwindet, sein Werkzeug bei Seite legen, einen Kollegen dazuholen, kurz durchschnaufen, usw. Dann handelt er verantwortungsvoll, auch wenn er eigentlich keine Pause machen kann, viel zu tun ist, usw. In der Luft kann man nicht rechts ranfahren - solange Triebwerke laufen und keine Bremsklötze vorgelegt sind, ist man gezwungen kontinuierlich gewisse Routinen immer wieder geistig durchzugehen, zu kontrollieren, ahead zu sein, den �berblick zu behalten, usw. Und genau hier wird auch die Ermüdung im Cockpit verursacht. Auch wenn man scheinbar nur da vorne ruhig sitzt, muss geistig z.T. wirklich enorme Arbeit geleistet werden, die schlicht und ergreifend in ihrem Anforderungs- und Belastungsprofil relativ einzigartig ist. Dies möge man bitte einfach akzeptieren und den Leuten glauben, die damit tagtäglich konfrontiert sind.

Und es ist nunmal auch nicht jeder Flug problemlos, und die Sonne scheint. Zu dem oben genannten gesellen sich schnell mal 3 bis 4 andere Baustellen, die auch noch zeitgleich am besten bedient werden wollen, und wenn Murphy es so will, auch nicht immer, wenn man noch frisch und tiefenerholt ist.