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Beitrag 16 - 30 von 43
Beitrag vom 08.05.2018 - 12:50 Uhr
Userpaulaner
User (38 Beiträge)
Ist doch alles geordert. 359 und 779, wozu also noch B787?
Beitrag vom 08.05.2018 - 13:12 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ob die LH-Gruppe nicht irgendwann auch 787 als Ersatz für 767 / 772 / 333 / 343 bestellen wird? Gibt es da Tendenzen oder Überlegungen?

Es gibt tendenzen: LH Group hat als einer der wenigen Airlines keine 87 bestellt - obwohl zahlreiche B767/ A330 und A340 in der selben größe in der Flotte sind.
Die -9 wäre sicher ein FLieger den alle airlines betreiben könnten (Swiss, AUA, LH, EW, Brussels).

Nachdem B777x (ersatz für B744 und ein paar A346) und A350 (Ersatz für A340) bestellt sind, fehlt eine Bestellung für die Nummer kleiner.
Hier kann man wohl mit A330neo vs. B787 und evtl. A359 rechnen.
Die A333 bei LH selbst sind noch recht jung, von 2004.

Die LH fliegt ihre Kisten ja recht lange, insofern gut möglich das so schnell nichts passiert.
Die B767 bei der AUA sind inzwischen so alt das ablösung nötig ist, auch die kleinen A340 die überall im EInsatz sind.

Es hiess ja das die LH Group die Flottenplanung vereinheitlicht, ich kann davon bisher nichts erkennen.
AUA hat eine reine Boeing WB Flotte (767 und 772)
Swiss hat A333, A343 und B77W (als einziges in der LH Group)
EW hat A332
Brussels A332, A333 und A343
LH selbst hat A333, A343, A346, A359, A380, B744, B748

Einheitlich ist für mich anders.
Beitrag vom 08.05.2018 - 13:13 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ist doch alles geordert. 359 und 779, wozu also noch B787?

Weil man zahlreiche Flieger in der Größe unter der A359 betreibt - A332,A333, A343, B767.
Beitrag vom 08.05.2018 - 14:11 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Das war keine umfassende Flottenplanung sondern nur eine aktuelle Reaktion. A320ceo weil die P&W Triebwerkssituation nach wie vor unbefriedigend ist und es auch noch eine ganze Weile bleiben wird.

Swiss bekommt als ertragsstarker Musterschüler eine erwünschte Belohnung bei sicherlich sehr günstigem T7-Preis.

AUA ist in den letzten Jahren bzw. sogar seit Übernahme noch keine Etragsperle gewesen. Die sollen wohl erst mal zeigen das sie nachhaltig gute Zahlen bringen dann gibt's auch neues Material.

Beitrag vom 08.05.2018 - 15:24 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)

Es hiess ja das die LH Group die Flottenplanung vereinheitlicht, ich kann davon bisher nichts erkennen.
AUA hat eine reine Boeing WB Flotte (767 und 772)
Swiss hat A333, A343 und B77W (als einziges in der LH Group)
EW hat A332
Brussels A332, A333 und A343
LH selbst hat A333, A343, A346, A359, A380, B744, B748

Einheitlich ist für mich anders.

Die 789 wäre tatsächlich das einzige Flugzeug des Dreamliner Trios das auch Sinn ergeben würde. Aber ob man nochmals eine Teilflotte von wenigen Fliegern im Konzern haben möchte ist fraglich.

Zum Thema Vereinheitlichung der Flotte sehe ich das nicht so dramatisch. Die 343 und 346 werden auf absehbare Zeit verschwinden. Bei AUA wird die gesamte WB-Flotte vermutlich mit einem Flugzeugtyp erneuert. Ich tippe auf A339 da diese günstiger ist als die 789. Die restlichen 343 bei LX werden auf Sicht wohl ebenfalls mit 77W ersetzt werden. Entsprechende Zahlen von LX natürlich vorausgesetzt.
Beitrag vom 08.05.2018 - 17:39 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)

Es hiess ja das die LH Group die Flottenplanung vereinheitlicht, ich kann davon bisher nichts erkennen.
AUA hat eine reine Boeing WB Flotte (767 und 772)
Swiss hat A333, A343 und B77W (als einziges in der LH Group)
EW hat A332
Brussels A332, A333 und A343
LH selbst hat A333, A343, A346, A359, A380, B744, B748

Einheitlich ist für mich anders.

Die 789 wäre tatsächlich das einzige Flugzeug des Dreamliner Trios das auch Sinn ergeben würde. Aber ob man nochmals eine Teilflotte von wenigen Fliegern im Konzern haben möchte ist fraglich.

Zum Thema Vereinheitlichung der Flotte sehe ich das nicht so dramatisch. Die 343 und 346 werden auf absehbare Zeit verschwinden. Bei AUA wird die gesamte WB-Flotte vermutlich mit einem Flugzeugtyp erneuert. Ich tippe auf A339 da diese günstiger ist als die 789. Die restlichen 343 bei LX werden auf Sicht wohl ebenfalls mit 77W ersetzt werden. Entsprechende Zahlen von LX natürlich vorausgesetzt.

Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772
Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Vermutlich wird LH neue Flugzeuge bestellen und die noch tauglichen (Cycles left) Flieger bei EW betreiben.
Die LH Group hat in dem größenbereich auf jeden Fall noch eine entscheidung zu treffen, mit den bisherigen orders für A320neo, A350 und B777x dürfte das kapitaltechnisch aber nicht ganz einfach sein.
Beitrag vom 08.05.2018 - 23:02 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Die -8 ist bei der Fracht einfach zu schwach. Bei der -10 geht die Grösse zu lasten der Reichweite.

Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772

Für 343 und 346 kommt die A359 zum Zug. Bei A332 und A333 hat man noch keinen Bedarf. Bleiben also noch die B767 und die B777 wovon 12 Stück im Konzern fliegen.

Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Die kleine A338 wird es kaum werden. Die hat das selbe Problem wie die -8. Für SN kann man sich 339 vorstellen. Passen von Grösse, Fracht und Reichweite gut. Zumal sie wohl wesentlich günstiger sein wird als die 787.
Beitrag vom 14.05.2018 - 16:34 Uhr
Userflycrazy
User (184 Beiträge)
Lt. Januar Listenpreisen liegt die 787-9 bei 281,6 Mio. USD, die A330-900 bei 296,4 Mio. USD. Wieso heißt es immer, die 787 sei teurer? Und warum sollte Boeing die 787 "verschleudern", Boeing verdient doch gutes Geld, dann doch sicher auch mit der 787. Just my 2cts
Beitrag vom 14.05.2018 - 18:03 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Die -8 ist bei der Fracht einfach zu schwach. Bei der -10 geht die Grösse zu lasten der Reichweite.

Das stimmt nicht, ist einfach falsch. Die -8 hat als kleinste Version deutliche Reserven um mit Fracht voll zu machen.


Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772

Für 343 und 346 kommt die A359 zum Zug. Bei A332 und A333 hat man noch keinen Bedarf. Bleiben also noch die B767 und die B777 wovon 12 Stück im Konzern fliegen.

Auch hier falsch: DIe A343 ist genauso groß wie der A333 und es ist kein Ersatz geordert. Die A359 ersetzt die A346 (25 orders vs. 20 A346).

Auch der letzte Satz stimmt nicht:
Swiss betreibt 10 + 2 B77W, Austrian hat 6 B772 und 6 B767, LH Cargo 5 B777f.

Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Die kleine A338 wird es kaum werden. Die hat das selbe Problem wie die -8. Für SN kann man sich 339 vorstellen. Passen von Grösse, Fracht und Reichweite gut. Zumal sie wohl wesentlich günstiger sein wird als die 787.

Lt. Januar Listenpreisen liegt die 787-9 bei 281,6 Mio. USD, die A330-900 bei 296,4 Mio. USD. Wieso heißt es immer, die 787 sei teurer? Und warum sollte Boeing die 787 "verschleudern", Boeing verdient doch gutes Geld, dann doch sicher auch mit der 787. Just my 2cts

Listenpreise sind bei Fliegern nicht der Massstab.
Boeing verkauft die B787 für 110 Mio. $. Das ist kampfpreis.

A338 hat n anderes Problem. Sie ist gegen die B788 nicht billig genug.
Beitrag vom 14.05.2018 - 21:03 Uhr
Userfbwlaie
User (4871 Beiträge)
@jasonbourne,
das sind aber die Preise ohne Motoren! (?)

Beitrag vom 15.05.2018 - 08:47 Uhr
Usercontrail55
User (4584 Beiträge)
Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772
Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Hier eine Info, die Sie interessieren könnte. Der Flottenplaner sagte im Interview, man lege den Fokus in der Group auf Standardisierung um ohne gr Aufwand Flieger hin und her schieben zu können. Mit der A320 Familiy fängt man an bzw ist schon dabei. Das Gleiche gilt als nächstes für die B777(-9). Das lässt vermuten, dass für die A330, 340, B767 ein Muster für alle als Nachfolger kommt.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Vermutlich wird LH neue Flugzeuge bestellen und die noch tauglichen (Cycles left) Flieger bei EW betreiben.
Das wird man sehen. Ein neues Muster wird man wohl bei LH starten, Aufgrund der Erfahrung und Ersatz wenn es mal hakt. EW soll jetzt erst mal konsolidiert werden auf dem bestehenden Volumen. Schnelles Wachstum ging vor Wirtschaftlichkeit. Jetzt räumt man auf und trimmt das Ganze auf Profit. Ich vermute, dass da erst mal nichts Neues dazu kommt.
Die LH Group hat in dem größenbereich auf jeden Fall noch eine entscheidung zu treffen, mit den bisherigen orders für A320neo, A350 und B777x dürfte das kapitaltechnisch aber nicht ganz einfach sein.
Wenn sich das rechnet wird man das auch finanzieren. Das ist ja das AUA Problem. Der Markt ist so aggressiv, dass der Ertrag in VIE zu niedrig ist. Die Passagierzahlen steigen, aber der Yield ist dort zu gering. Daher sehe ich das Argument "der Kunde wählt nach neuen Fliegern" nicht. Die Auslastung ist ja da.
Auch das die Swiss stiefmütterlich behandelt wird sehe ich nicht. Man hat gerade umgestellt von A340 auf neue! B777. Das zusätzliche Volumen musste erst mal gewuppt werden. Das ging zäh, ging aber dann doch. Jetzt geht es weiter mit Kapazitätzserweiterung.
LH ist bekannt für einen eher konservativen Ansatz. Im Moment ist alles auf einer großen Welle. Sollte die mal ins stocken kommen, warum auch immer (sihe TK oder Golf) geht das Gemetzel los. Daher stimme ich Ihnen zu, die wissen ganz gut was sie tun.

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 08:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2018 - 10:22 Uhr
UserFly69
User (7 Beiträge)
@Fly69

Das ist das leidige an Verhältnissen (i.e. Prozenten). Man sollte mit ihnen umgehen können. Zahlen der Lufthansa Group Juni 2017:
Lufthansa: 5.972 Tsd. Passagiere (+2,7% VJ)
SWISS: 1.639 Tsd. Passagiere (+5,8% VJ)

Wachstum in absoluten Zahlen:
Lufthansa: +158 Tsd. Passagiere
SWISS: +90 Tsd. Passagiere


@ bevol

Welcher Wert ist wichtiger: Der Umsatz, oder der Gewinn? Das LH mehr Passagiere befördert liegt in der Natur des Bevölkerungspotentials. D ist 10 Mal grösser als die CH. Hinzu kommt der für MUC wichtige Markt Italien. Das dabei Volumenmässig mehr Umsatz und auch mehr Gewinn erwirtschaftet wird lieg auf der Hand.

Doch was offenbar verkannt wird, sind die Verhältnisse. Wenn wir LX als Basis nehmen, so müsste LH hochgerechnet mindestens 10 Mal mehr Umsatz und auch 10 Mal mehr Gewinn erwirtschaften. Das dem nicht so ist, dürfte verschiedene Gründe haben. Nehmen wir einmal zwei daraus.

Bedingt durch die hohe Kaufkraft ist es CH Bürgern möglich öfter zu verreisen. Ähnlich wie bei Uhren oder bei Autos, scheint es Menschen zu geben, denen es aus irgendeinem Grund wichtig ist mit LX und über ZHR zu fliegen. Dass dem so ist, zeigen eindrücklich die Zahlen, denn wie sonst sind die LX Ergebnisse der letzten Jahre anders zu erklären. Das Potential für LX wäre den auch noch viel grösser, wenn man den bereit wäre ihr Flügel zu geben.

Als Aktionär bleibt zu hoffen, dass das LH Management zukünftig, auch im Hinblick der Ertragskraft und des Potentials der einzelnen Gesellschaften Entscheide fällen wird.

Mein Votum bezieht sich u.a. auf die Aussagen von Thomas Klühr in der Aero 5.18. Die nun georderten zwei B777werden nur einen Teil der darin erwähnten Potentiale befriedigen können.

Dreimal dürfen Sie raten, welche Gesellschaft mehr Flugzeuge benötigt, um ihr Wachstum zu bewältigen.
Beitrag vom 15.05.2018 - 11:13 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Die -8 ist bei der Fracht einfach zu schwach. Bei der -10 geht die Grösse zu lasten der Reichweite.

Das stimmt nicht, ist einfach falsch. Die -8 hat als kleinste Version deutliche Reserven um mit Fracht voll zu machen.

Also ich weiss nicht woher sie Ihre Informationen haben aber nach meinen Infos beträgt die Cargo Capacity der -8 rund 28LD3 Container. Das Cargovolumen der 343 z. B. beträgt 32 LD3 Container. Dies ist ebenfalls ein Grund weshalb sich LX damals gegen eine -8 entschied (abgesehen von anderen Faktoren). Von H. Hohmeister gibt es dazu noch ein Interview wo er ebenfalls sagt, dass die -8 kein so tolles Frachtflugzeug sei. In die -9 passen übriegens rund 36LD3 Container.


Für 343 und 346 kommt die A359 zum Zug. Bei A332 und A333 hat man noch keinen Bedarf. Bleiben also noch die B767 und die B777 wovon 12 Stück im Konzern fliegen.

Auch hier falsch: DIe A343 ist genauso groß wie der A333 und es ist kein Ersatz geordert. Die A359 ersetzt die A346 (25 orders vs. 20 A346).

Auch der letzte Satz stimmt nicht:
Swiss betreibt 10 + 2 B77W, Austrian hat 6 B772 und 6 B767, LH Cargo 5 B777f.

Ja, da war ich unvollständig, sorry. Meine Aussage bezog sich auf die 10+2 77W bei LX. Was natürlich für eine Aussage über den Konzern ebenso Humbug ist. Sie haben mit ihrer Aufzählung natürlich recht.

Bei meiner Aussage zum A333 Ersatz müsste ich noch ergänzen, dass dies eine Behauptung von mir ist und ich mir auf Grund der diversen Aussagen von Lufthansa bzgl. Flottenharmonisierung etc.. Als langfristigen Ersatz für die 333 (bei LH und LX) und die 767/772 (bei AUA) ist die 789 aber eine valable Option.

Lt. Januar Listenpreisen liegt die 787-9 bei 281,6 Mio. USD, die A330-900 bei 296,4 Mio. USD. Wieso heißt es immer, die 787 sei teurer? Und warum sollte Boeing die 787 "verschleudern", Boeing verdient doch gutes Geld, dann doch sicher auch mit der 787. Just my 2cts

Hier weiss ich (sorry, kann meine Quelle hier nicht nennen) das Airbus für die 339 grössere Rabatte anbietet als Boeing bei der 789.

Listenpreise sind bei Fliegern nicht der Massstab.
Boeing verkauft die B787 für 110 Mio. $. Das ist kampfpreis.

Boeing bietet die -9 nicht mit den selben Kampfpreisen an wie die -8. Die -9 ist sehr beliebt bei Airlines und als Airlinechef würde ich sie ebenfalls für die LH-Group in Betracht ziehen. Sie ist eine ideale Mischung aus PAX, Cargo und Range und dazu noch effizient beim Kerosinverbrauch. Hier hat Boeing wirklich einen hervorragenden Flieger abgeliefert.

A338 hat n anderes Problem. Sie ist gegen die B788 nicht billig genug.

Jup, vollkommen richtig. Ich würde sogar soweit gehen und behaupten, dass die A338 einfach das schlechtere Flugzeug ist. Da ist der Preis nur einer von vielen Faktoren.


Dieser Beitrag wurde am 15.05.2018 15:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2018 - 11:19 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
...Das Potential für LX wäre den auch noch viel grösser, wenn man den bereit wäre ihr Flügel zu geben...


Das ist jetzt keine Argumentation, sondern Polemik.
Warum sollte LH freiwillig auf zusätzlichen Umsatz/Gewinn verzichten?
Oder meinen Sie ernsthaft, LH hat LX gekauft, um sie klein zu halten?

Beitrag vom 15.05.2018 - 11:31 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
@jasonbourne,
das sind aber die Preise ohne Motoren! (?)

Ich weiss es nicht, denke aber es ist tatächlich eine flugfähige Version.
Die Zahlen kommen von Leeham, und fussen auf den Aussagen von Leasing Unternehmen.

"Leeham News said on Monday that the most commonly quoted sales price for a new 787-9 is $125 million, with a smaller 787-8 going for $110 million, a discount of nearly 48% from the list price of $224.6 million."
Quellen in Netz:  https://247wallst.com/aerospace-defense/2016/05/18/how-much-does-a-boeing-787-really-cost/

Klingt so als wären diese 125 Mio. für eine -9 der Basispreis, Innenausstattung on top, bei einem Listenpreis von 264 Mio. schon ein ordentlicher discount, und die Branche weiss ja was der jeweils andere Kunde gezahlt hat, vlt. fällt es Boeing schwer höhere Preise durchzusetzen? Evtl. gibt sich Boeing auch damit zufrieden das die 87 cashflow bringt und hat sich damit abgefunden dass das Program nicht +EV wird?

Ich weiss es leider nicht genau, aber mir erscheint es absolut logisch das Boeing die 87 aktuell v.a. über den Preis verkauft. Vlt. ist es auch strategie um den A330neo kalt zu stellen.



Naja, die -8 würde auch Sinn ergeben, zumal Boeing die -8 redesigned um mehr Kommunalität in der Fertigung mit -9 und -10 zu erhalten.

Eine Teilflotte von wenigen Fliegern sehe ich ehrlich gesagt nicht, die 87 bietet größentechnisch einen Ersatz für folgende Muster: A332, A333, A343, A346, B767, B772
Davon betreibt die LH Group schon ne ganze Menge, wenn man einheiltich einkauft ist man bei 70+ Stück und das selbst ohne die A346 für die ja A359 geordert ist.
Hier eine Info, die Sie interessieren könnte. Der Flottenplaner sagte im Interview, man lege den Fokus in der Group auf Standardisierung um ohne gr Aufwand Flieger hin und her schieben zu können. Mit der A320 Familiy fängt man an bzw ist schon dabei. Das Gleiche gilt als nächstes für die B777(-9). Das lässt vermuten, dass für die A330, 340, B767 ein Muster für alle als Nachfolger kommt.

Ich kenne die Aussage und halte es für sehr sinnvoll. Es ist ein schmaller Grat zwischen "für jede Strecke das passende muster" und einem effizienten Betrieb durch Skalenvorteile.
Die A333 und A343 sind gleich groß, die B767 sind 300er wenn ich das richtig weiß, das ist A332 größe. B787 -10 und A359 sind größentechnisch Ersatz für B772, A35k für die B77W.
Die B779x liegt bei der B744.

Imo:
A359 ersetzt A346 (wird etwas kleiner)
B779x ersetzt B744 (bleibt gleich)und B748 (wird etwas kleiner)
Darunter braucht man einen Flieger-
A330 Neo (800/900) oder B787- 8 und -9.
Die -10 ist für mich aussen vor - gleich groß wie der A359.

Mir stellt sich die Frage ob man auf dem A339neo vereinheitlichen kann - er ist als stretch effizienter, wäre für EW ein Upgrade vom A332 größentechnisch.
Viele LCC fliegen aber mit B787.
Airbus braucht dringend Orders für den A330, hätte Kappazität, der Preis wird sicher gut.
Und im Grunde betreiben alle Airlines (ausser AUA) A330/A340 sodass die Umschulung ausfällt.
Eine Stufung: A339neo - A359 - evtl A35k - B77W (Swiss) - B779x - B748 - A380 erscheint auf den ersten Blick logisch und reduziert komplexität. Macht aber mit der B788/789 genauso viel Sinn.
Spannend was die LH da macht, zumal der kleine A338neo ohne jede order dasteht, fraglich ob man dann auch für Brussels und EW auf den größeren umschwenkt oder ob eine B788 nicht doch besser passt.

Vermutlich wird LH neue Flugzeuge bestellen und die noch tauglichen (Cycles left) Flieger bei EW betreiben.
Das wird man sehen. Ein neues Muster wird man wohl bei LH starten, Aufgrund der Erfahrung und Ersatz wenn es mal hakt. EW soll jetzt erst mal konsolidiert werden auf dem bestehenden Volumen. Schnelles Wachstum ging vor Wirtschaftlichkeit. Jetzt räumt man auf und trimmt das Ganze auf Profit. Ich vermute, dass da erst mal nichts Neues dazu kommt.

Ich weiss nicht ob der Wettbewerb das zuläßt.
Ich bin mir nicht sicher ob EW mit der Größe bereits eine kostenbasis erreicht hat die für den Wettbewerb mit FR und EZY ausreicht.
Aktuell sind das 10 WBs - A332 und A343, die B767 im wet lease aussen vor.
Norwegian betreibt 14 B787. Und hat 20 -9 on order mit noch 10 Optionen.

Die LH Group hat in dem größenbereich auf jeden Fall noch eine entscheidung zu treffen, mit den bisherigen orders für A320neo, A350 und B777x dürfte das kapitaltechnisch aber nicht ganz einfach sein.
Wenn sich das rechnet wird man das auch finanzieren. Das ist ja das AUA Problem. Der Markt ist so aggressiv, dass der Ertrag in VIE zu niedrig ist. Die Passagierzahlen steigen, aber der Yield ist dort zu gering. Daher sehe ich das Argument "der Kunde wählt nach neuen Fliegern" nicht. Die Auslastung ist ja da.
Auch das die Swiss stiefmütterlich behandelt wird sehe ich nicht. Man hat gerade umgestellt von A340 auf neue! B777. Das zusätzliche Volumen musste erst mal gewuppt werden. Das ging zäh, ging aber dann doch. Jetzt geht es weiter mit Kapazitätzserweiterung.
LH ist bekannt für einen eher konservativen Ansatz. Im Moment ist alles auf einer großen Welle. Sollte die mal ins stocken kommen, warum auch immer (sihe TK oder Golf) geht das Gemetzel los. Daher stimme ich Ihnen zu, die wissen ganz gut was sie tun.

Das ist ja immer die große unbekannte hier. Klar, die Auslastung sieht man gut, aber der yield - am Ende auch das AB Problem. Was nützt der volle Flieger wenn man mit dem Preis kein Geld verdient?

Die Zeichen am Golf stehen ja schon auf Krise:
Emirates stellt die Flieger ab - offiziell wg. Pilotenmangel
Etihad hat sich strategisch total verhoben und will orders canceln
Qatar steht solide da, hat aber das politische Problem. Wie lange rechnen sich diese Umwege die sie aktuell fliegen müssen?
TK hat ein riesiges Problem - die Türkei ist kurz vor der Pleite.
Und mal ehrlich, das ist ein pulverfass. Was wenn Iran und die Saudis oder Iran und Israel in Nah Ost in den Krieg ziehen, wer fliegt dann da unten vorbei?

Die Risiken sind real, neben dem das nach jetzt über 8 Jahren Boom ein Rücksetzer in der Weltwirtschaft zu erwarten ist. Und das wirkt sich in der Regel direkt auf die Airlines aus.

Was die Swiss angeht: Bin ich voll bei dir. Die B77W sind vernünftig, ein ordentliches Wachstum.Als Y Pax mag ich sie garnicht. Sollte es so weiter gehen wird die LH bei Bedarf sicher auch über B779x bei Swiss nachdenken. Unter der B77W wird es dann wohl eine LH Group Lösung geben, die dann auch zur Swiss kommen wird.
Es bleibt spannend!