So langsam wird es lächerlich, Runway.

Die Bestellungen sind glecihmässig verteilt, ca. 2400 zu 2400. Trotzdem wird noch ein "blaues Auge" hineininterpretiert, warum Airbus doch eigentlich viel schlechter ist als Boeing. Hätte, wäre, wenn und Aber zählen im Nachhinein nicht. Die Airbus "Fehler" sind bei Boeing genauso zu finden, oder wer hat entschieden die B787 deutlich zu klein zu bauen, wohl kaum jemand in Toulouse. Beide Hersteller reagieren auf einandern, beide heimsen mit ihren Aktionen und Reaktionen letztlich betrachtet wohl fast identisch viele Bestellungen ein, ergo sind beide gleich gut.

Bevor jetzt wieder die Subventionsdiskussion aufkommt, auch die nehmen beide mehr oder minder in Naspruch, dazu hat die WTO ein Urteil gesprochen, bei dem Boeing schlchter wegkommt, ob das nun so richtig und entgültig ist, kann hier niemand beurteilen, denn die meisten haben wohl kein Studium in Recht für internationale und nationale Wirtschaft gepaart mit Steuerrecht der betroffenen Länder.

Also lasst doch bitte diese Fanboygehabe und haltet euch an Fakten und die sind zum jetztigen Zeitpunkt nachezu identisch, in dem einen Jahr liegt der eine Hersteller vor dem anderen, im anderen Jahr ist es andersherum.

Beide bauen hervorragende und sichere Flugzeuge, und das ist wohl Ziel der Unternehmen

Wieso soll die B 787 deutlich zu klein sein? Für die B 787-8 liegen immerhin über 500 Bestellungen vor. Bei den Verkaufszahlen für die 787 insgesamt kann ich ebenfalls nicht erkennen, dass bei der Entscheidung für die Größe der 787 Fehler gemacht wurden.

1. http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/airlines/ana-wandelt-teil-ihrer-787-bestellung-von-787-8-auf-787-9.32919.htm
um nur zwei Umschreibungen zu nennen.
2.  http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5711106/

Wenn man sich den Ordersverlauf ansieht und besonders beachtet was passierte als Airbus die deutlich größere A350-900XWb auf den Markt brachte, gleichzeitig Boeing aber zögerte die B789 genauer zu spezifizieren, ergibt sich doch ein Bild. Die B787-8 ist jetzt bereits für viele Kunden zu klein, richtigerweise schießt Boeing die -9 und 10 nach, Frühe Kunden, also Kunden aus dem der Großteil der Bestellungen bestehen (2005-2007) können wahrscheinlich aufgrund ihrer massiven Rabatte (Boeing gibt selbst zu min 750 B787ausliefern zu müssen um die Entwickliungskosten reinzuspielen) nicht so einfach umschreiben, ohne ordentlich nachschieben zu müssen.

Airbus hat übrigens das gleiceh Problem, die A350-800 wird immer weniger bestellt und mehr und mehr Kunden konvertieren zu -900. Und die A350-800 ist schon so groß wie die B787-9.

Dieser Beitrag wurde am 26.07.2013 17:17 Uhr bearbeitet.

So langsam wird es lächerlich, Runway.

Die Bestellungen sind glecihmässig verteilt, ca. 2400 zu 2400. Trotzdem wird noch ein "blaues Auge" hineininterpretiert, warum Airbus doch eigentlich viel schlechter ist als Boeing.
>
Ja Denker, jetzt wird es wirklich lächerlich aber ganz bestimmt nicht bei mir. Die Aufrechnung alter Modelle hilft hier überhaupt nicht weiter und die war von mir auch in der Form weder bezweifelt noch überhaupt angesprochen. Das blaue Auge bezog sich klar auf B787/A350 und nur darauf. Was zählt ist die Zukunft und da hat Boeing bei B787 und A350 in vieler Hinsicht Vorteile in der Marktposition:

1) Die Bestellungen liegen bei B787 um ca. 250-300 vorn.

2.) Das Flugzeug ist im Liniendienst wenn auch mit Macken.

3.) Bevor auch nur der erste A350 im Liniendienst ist hat Boeing ca. 100 Flugzeuge im Betrieb und der Vorsprung wird sich noch deutlich erhöhen da Boeing die Produktion bereits hochfährt und Airbus wohl erst ab 2015 mit der Produktion halbwegs in Schwung kommt.

4.) Der Kundenstamm von B787 ist größer und im Schnitt solider. Was aber ausdrücklich nicht heißt das Airbuskunden unsolide sind.

5.) Auch wenn B777x bisher nur ein Papiertiger ist so wird das Modell -9x sicher auf Anhieb ein Erfolg. Nur die 10% Treibstoffersparnis durch neue Triebwerke sind dafür schon ein Garant. Airbus hat in der Kategorie nichts in Petto. Das Modell -8x allein ist technisch sicher nicht so bedrohlich aber wer -9x wählt nimmt vielleicht auch -8x wegen der Flottenkumunalität.

Das alles bringt Boeing für die absehbare Zukunft in eine konfortable Position die durch die Weiterentwicklung von B777 nur noch verstärkt wird. Für das was war gibt es nichts.

Ach ja die Behauptung das A350-800 schon so groß ist wie B787-9 zeigt das deine Zuneigung zu Airbus Fakten souverän ignoriert. B787-9 ist 62,80 m lang und A350-800 60,54. Beide ermöglichen 9 Sitze in einer Reihe auch wenn die bei Boeing enger sind. 2,26 m mehr machen je nach Bestuhlung 2-3 Reihen aber das zählt offenbar nicht wenn der Vorteil bei "den Falschen" liegt.

Hallo verehrte Forum-Gemeinschaft :-)
Eigentlich ging es doch im Artikel um die A380, oder? Ich möchte die fachliche Diskussion nicht schmälern. Aber nun fangen wir an Äpfel mit Birnen zu vergleichen?
A340, A350, B777, B787 haben doch nichts mit einem VLA zu tun. Egal wie man da rechnet, kann man einen der Typen doch nicht mit einer B747 oder A380 vergleichen.
Letztendlich ist aus meiner Sicht einfach nur bei den Airlinern das Geld nicht da, in eine von den beiden Mustern zu investieren. Sonst würde man es auch tun.
Will man mir hier verkaufen das es günstiger sein soll mit 300 statt mit 600 PAX auf Langstrecke von A nach B zu gelangen?
Soll es günstiger sein auf einer A380 Route, besser 3 oder 4 kleinere Muster durch die Luft knattern zu lassen?

Eine Airline wie Emirates geht da den schlaueren Weg. Ohne jetzt in Betriebswirtschaftliche Details zu versacken. Dort wird einfach in die Zukunft investiert. Man baut einen riesen HUB aus, um so viele wie möglich von A nach B zu bringen. Das muss auch das Ziel sein. Die haben aus meiner Sicht einfach den Vorteil einer A380 erkannt.

Das der US amerikanische Markt noch keine A380 bestellt hat, liegt doch auf der Hand und braucht keinen weiteren Kommentar. Aber letztendlich wird auch die neue große "American" sich langfristig der A380 nicht verschliessen können.

A340, A350, B777, B787 haben doch nichts mit einem VLA zu tun. Egal wie man da rechnet, kann man einen der Typen doch nicht mit einer B747 oder A380 vergleichen.

Das ist schon vergleichbar. Die Twins verkaufen sich super und die großen vierstrahligen Flieger will keiner haben.

Letztendlich ist aus meiner Sicht einfach nur bei den Airlinern das Geld nicht da, in eine von den beiden Mustern zu investieren. Sonst würde man es auch tun.
Will man mir hier verkaufen das es günstiger sein soll mit 300 statt mit 600 PAX auf Langstrecke von A nach B zu gelangen?
Soll es günstiger sein auf einer A380 Route, besser 3 oder 4 kleinere Muster durch die Luft knattern zu lassen?

Der Vergleich ist ja wohl ein Witz. SQ hat z.B. in der A380 max 471 Plätze, in der 773 278 Plätze. Also ein Verhältnis 1:1,69 !!!

Eine Airline wie Emirates geht da den schlaueren Weg. Ohne jetzt in Betriebswirtschaftliche Details zu versacken. Dort wird einfach in die Zukunft investiert. Man baut einen riesen HUB aus, um so viele wie möglich von A nach B zu bringen. Das muss auch das Ziel sein. Die haben aus meiner Sicht einfach den Vorteil einer A380 erkannt.


Ich möchte ehrlich gesagt nicht wissen zu welchem Dumpingpreis Airbus die A380 an Emirates verhöckert hat, da bleibt auf jeden Fall kein einziger Cent Gewinn übrig. Und Emirates kann oder will es sich leisten auch zu Teil mit schlechter Auslastung zu fliegen. Der typische Größenwahn in der Region!

Das der US amerikanische Markt noch keine A380 bestellt hat, liegt doch auf der Hand und braucht keinen weiteren Kommentar. Aber letztendlich wird auch die neue große "American" sich langfristig der A380 nicht verschliessen können.

Die Amerikaner, egal welche, werden garantiert weder Geld noch Interesse für die A80 haben. Siehe z.B. die ganzen 757 in der Nordatlantikstrecke.

Ich möchte ehrlich gesagt nicht wissen zu welchem Dumpingpreis Airbus die A380 an Emirates verhöckert hat, da bleibt auf jeden Fall kein einziger Cent Gewinn übrig.
Das ist eine interessante Frage. Emirates bevorzugt bekanntermaßen das Leasingmodell. Sind das überhaupt "echte" Bestellungen ? Vielleicht werden die Verträge - Stück für Stück - erst mit der Benennung eines Leasinggebers wirksam und das Risiko für die Restlieferungen liegt überhaupt nicht bei Emirates. Das könnte übrigens auch bei den Boeing-Bestellungen der Fall sein. Bei den Größenordnungen wird man jede Menge Kompromisse ausgehandelt haben.

Geschrieben von PWR ON:

Das der US amerikanische Markt noch keine A380 bestellt hat, liegt doch auf der Hand und braucht keinen weiteren Kommentar. Aber letztendlich wird auch die neue große "American" sich langfristig der A380 nicht verschliessen können.

Ich möchte mich hier nicht in die übliche Diskussion A vs. B einmischen.
Daher nur ein kurzes Statement zu zitierter Passage:

@PWR ON
Ich gehe davon aus, dass du dein "auf der Hand liegen" auf die finanzielle Situation der amerikanischen Airlines beziehst. Diese scheint in der aktuellen Situation in der Tat etwas fragil.

Hier im Forum und an anderer Stelle wurde das Thema "US Airlines und der A380" schon häufiger intensiv diskutiert.

Unabhängig von Meinungen haben sich immer wieder folgende Fakten gezeigt:
- Gemessen am Gesamtverkehr (der Airlines) spielt der interkontinentale Verkehr über den Atlantik oder den Pazifik bei den amerikanischen Airlines eine vergleichsweise geringe Rolle.
- Airlines wie EK, SQ, BA, SQ und viele andere haben einen ungleich höheren Langstreckenanteil im eigenen Netz, resp. Flugplan.
- Es gibt durchaus einige Rennstrecken in den USA, die ein VLA vertragen würden - aus unserer europäischen Sicht. UA hat dies auch auf der Strecke NYC - LAX zeitweilig mit einer 744 betrieben. Das wars aber bisher auch.
- In Amerika herrscht eine andere Kultur, Philosophie, welche recht stark durch den riesigen Binnenmarkt geprägt ist:
-- Fliegen ist in Gottes gelobten Land schon sehr viel länger eine schnöde, praktische, schnelle, reine Transportdienstleistung - die Erwartungshaltung geht klar in Richtung Verfügbarkeit denn gen Qualität
-- Verbindungen mit mehr als einmal Umsteigen sind sehr viel verbreiteter als in Europa und weiten Teilen Asiens
-- Dies bedingt eine höhere Verflechtung der Netzwerke und Flugpläne, so ein Groß der Passagiere in vertretbarer Zeit ihr Ziel erreichen können sollen.
-- Wo sich Europa als multinationaler Kontinent gebärdet, handelt es ich bei den USA um einen vergleichbaren Kontinent in Form eines Staates, mit fast ähnlicher Bevölkerungsmenge, der sich berechtigter Weise als homogener Wirtschafts- und Aktionsraum versteht. "Wir" reisen "weit, ins Ausland" - der US-Amerikaner bleibt im eigenen Land. Dies bedingt eine andere Anspruchshaltung und ein anderes Selbstverständnis bzgl. des Reisens inkl. seiner Probleme, seiner Hindernisse und des Zeitaufwandes.
-- Der inner-US-amerikanische Flugverkehr Luftverkehr läuft aus PAX-Sicht sehr viel reibungsloser, einfacher und schneller als dies oft in Europa der Fall ist - Fliegen wird daher fast wie Busfahren betrachtet und genutzt
-- So zickig US-amerikanische Airlines beim Thema Entschädigungen oder Kompensationen agieren, so pragmatisch jonglieren sie mit Kapazitätsverschiebungen und vom Kunden angefragten Umbuchungen (in engem Rahmen: "Hey, ich bin jetzt schon da - kann ich den Flieger in 10 Minuten nehmen?")

Als Quintessenz ist fest zu halten, dass sich in den USA eine Kultur der Frequenz tief verwurzelt hat.
Zugegeben: Es mag aus betriebswirtschaftlicher Sicht ineffektiv sein, zwischen Ost- und Westküste teilweise im 1/2 Stundentakt A32x/B73x/B75x auf die Strecke zu schicken. Hier gäbe es viel Potential für VLAs.
Der Markt hat sich allerdings an die Frequenzen gewöhnt, die Kunden fordern diese ein und keine Airline hat den Mut, einen Systemwechsel anzustoßen.

Als Quintessenz ist fest zu halten, dass sich in den USA eine Kultur der Frequenz tief verwurzelt hat.
Zunächst mal besten Dank für deine weitreichenden Ausführungen.
Der Amerikaner sieht die "Pleite" im Gegensatz zum EU-Wettbewerbsdenken allerdings auch völlig anders. Während LOT seine Dreamliner teilweise der Konkurrenz überlassen muss, wird bei American Airlines massiv aufgerüstet. Da kommen demnächst 773 in gehäufter Form an. Die Bestellungen wurden da vom Insolvenzgericht bestätigt. So unterschiedlich kann Kapitalismus sein.


Dieser Beitrag wurde am 27.07.2013 00:07 Uhr bearbeitet.

@Nexus

Tja, so ist es.

Der "Ami" denkt eben positiv nach vorne, wohingegen der Europäer "besitzstandswahrend" denkt - ausschließlich aus Gläubiger-Sicht.

Chapter-11 hat durchaus schon seinen (eingeschränkten) Reiz.

Eine gewisse Angleichung erleben wir in Deutschland aktuell allerdings auch (bei befristeter Zeit von 3 Monaten [bzgl. des Gläubigerschutzes unter altem Management]). Das prominenteste Beispiel dürfte Löwe sein.

Die Abwicklung von unternehmen sollte IMHO immer die letze Option sein.
Der Rauswurf von Gläubigern, wie er in den USA mittels Ch. 11 möglich ist, könnte allerdings auch etwas verfeinert werden.

Die grundsätzliche Idee ist hingegen zu begrüßen - zumindest aus volkswirtschaftlicher Sicht.

Disclaimer:
Dass aus individueller Sicht derart eine Wettbewerbsverzerrung stattfindet, ist klar.
Beschwerden hiergegen sind berechtigt.

Als Quintessenz ist fest zu halten, dass sich in den USA eine Kultur der Frequenz tief verwurzelt hat.
Zugegeben: Es mag aus betriebswirtschaftlicher Sicht ineffektiv sein, zwischen Ost- und Westküste teilweise im 1/2 Stundentakt A32x/B73x/B75x auf die Strecke zu schicken. Hier gäbe es viel Potential für VLAs.

Und wo ist da der Unterschied zu Europa? Die LH als Beispiel fliegt jede Stunde FRA - TXL, HAM, MUC. Auch andere europäische Strecken werden fast stündlich bedient.

Nicht der US-Bürger, wir alle wollen Flexibilität. Keiner kommt auf die Idee FRA - LHR nur noch 3 mal täglich mit VLAs anzubieten.

I> Als Quintessenz ist fest zu halten, dass sich in den USA eine Kultur der Frequenz tief verwurzelt hat.
Zugegeben: Es mag aus betriebswirtschaftlicher Sicht ineffektiv sein, zwischen Ost- und Westküste teilweise im 1/2 Stundentakt A32x/B73x/B75x auf die Strecke zu schicken. Hier gäbe es viel Potential für VLAs.
Der Markt hat sich allerdings an die Frequenzen gewöhnt, die Kunden fordern diese ein und keine Airline hat den Mut, einen Systemwechsel anzustoßen.
>
Dank für die ausführliche Analyse. Sie lässt erahnen wie derzeit die Amis ticken. Doch muss das für alle Zeit so bleiben?
Wenn mal einer damit anfängt und mit Grossraumgeraet mit Niedrigtarifen aber wenig Frequenzen den Markt auf mischt wie reagieren die Kunden dann? Vielleicht gibt es ein auch stilles Einverständnis der Grossen damit nicht anzufangen. Wenn es aber mal ein kleinerer versucht was passiert dann?

Dinge andern sich heutzutage manchmal sehr schnell. Aldi hat die Lebensmittelbranche aus kleinsten Anfangen umgekrempelt und Versandhaeuser wie Neckermann und Quelle hatten durchs Internet plötzlich keine Basis mehr. Für alle Zeit wurde ich A380 in den USA für die Langstrecke nicht ausschließen.

Kurz zum Bestellungsvorteil der B787, die wird so seit 2003 verkauft, die A350XWB seit 2006, es wäre fatal, wenn Boeing dort keinen "Vorteil" hätte. Nur sollte man sich neben den Absoluten Zahlen, die sich aufgrund der zeitlichen Verschiebung immer nur in ganzen Familien vergleichen lassen, auch die Bestellungen pro Jahr über einen gewissen Zeitraum (min 5 Jahre) ansehen. Daher rechnen beide Hersteller in den Familien der neuen Generation, wie schon beschrieben, bei Airbus gehören zum LR Markt da drei Flugzeuge, bei Boeing zwei. Beide Hersteller haben dort außerordentliche Erfolge vorzuweisen, und es gibt dort keinen, durch Experten ausmachbaren, klaren Gewinner

Airbus verkauft ca 100 A350 XWB pro Jahr, bei der B787 sind es knapp über 90, auch das kann man als Gleichstand sehen. Auf dieses Maß wird auch Airbus irgendwann zurückgehen, denn nach dem anfänglichen Hype ist immer eine gewisse Abschwächung zu sehen, die A380 und auch B787 befindet sich gerade in dieser Phase, die Lieferzeiten sind lang, die Kinderkrankheiten treten auf und werden behoben, dazu kommen deutliche Verbesserungen, sobald all diese Umstände sich zu Kundenvorteil wenden, zieht die Nachfrage wieder an, das war bisher immer so udn wird wohl auch so bleiben.

Alles andere wurde bereits beschrieben, beide Reihen der aktuellen Langstreckenflotten kamen Mitte der 90er Jahre auf den Markt und haben sich ca. 2400 mal jeweils verkauft, das ist Fakt, alles andere ist Vorliebengesprägtes Hervorheben und Kleinreden der offensichtlichen Zahlen, wie es hier im Forum von beiden Fangemeinden immer wieder getan wird. Es spiegelt aber nicht die Realität wieder, genauso wie das stumpfsinnige Wiederholen von falschen Vorwürfen, wie Subventionspolitken usw. diese Sachen sind hier niemandem, auch den Insidern nicht genau genug bekannt, um sie überhaupt sachlich beurteilen zu können. Ein Urteil auf Zeitungsauszügen und aufbreiteten selektiven Fakten der Medien, kann nur fehlerhaft sein.

Zu welchem Preis wir letztlich die A380 an Emirates verkaufen, bleibt unser Geheimnis, aber eines ist sicher, nicht zum Nulltarif, das tun wir weder bei Easyjet, IndiGo noch anderen Großkunden, Auch Boeing tut dies nicht, bei der B787 ist es leider passiert, das die Entwicklungskosten so explodiert sind, und das WTO Urteil eine Querfinanzierung verboten hat, sodass letztlich die ersten 300-400 Dreamliner unter Preis verkauft wurden, Boeing versucht daher seit längerem, Kunden dazu zu bewegen die Bestellungen zu größeren Varianten zu bewegen, was diese unterfinanzierten Bestellungen löschen würde. Auch wenn das natürlich von den Subventionsanklägern und Fans der jeweils anderen Marke niemals akzeptiert wird. Airbus würde es genauso machen, man will damit Geld verdienen und das tun Boeing CA und Airbus ganz gut, auch wenn beide noch Probleme haben.

Gruß aus EDHI

Sehr schöner Beitrag, @SDFlight. Kann ich nur im vollsten Maße unterstreichen.

@SDFlight,

die 767 gehört m. E. auch in die Betrachtung - sie wurde parallel zur A330 angeboten und verkauft.