Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen

Beitrag 31 - 45 von 48
Beitrag vom 05.02.2018 - 17:03 Uhr
UserDüse
User (390 Beiträge)
Na das hat nessie ja schön und richtig erklärt.
Jetzt fehlt nur noch die Erklärung wie CO von verbranntem Kerosin in die Kabine kommt.
Beitrag vom 05.02.2018 - 17:19 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
CO von Kerosin kann im Flug nicht in die Kabine gelangen.CO von Triebwerksöl schon.

Beides geht den gleichen Weg vom Triebwerk in die Klimaanlage. Beides sollte im Normalfall gar nicht passieren!

Auch wenn Du das noch öfter erzählst wird es nicht richtig.
Außer bei einer C-172...

Meines Erachtens erfolgt bei einem Strahltriebwerk die Luftabnahme im Komoressorbereich, also weit vor der Brennkammer, in der erst das Kerosin eingespritzt wird. Somit ist es unwahrscheinlich auf diesem Wege Kerosin oder dessen Verbrennungsrückstände in die a
Kabinenluft zu leiten.
Am Boden besteht die Möglichkeit von angesaugten 'Düften' anderer Maschinen. Die wären auch über das Zapfsystem wahrnehmbar, da diese dann den Komoressorbereich passieren.
Beitrag vom 05.02.2018 - 17:31 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
CO von Kerosin kann im Flug nicht in die Kabine gelangen.CO von Triebwerksöl schon.

Beides geht den gleichen Weg vom Triebwerk in die Klimaanlage. Beides sollte im Normalfall gar nicht passieren!

Auch wenn Du das noch öfter erzählst wird es nicht richtig.
Außer bei einer C-172...

Meines Erachtens erfolgt bei einem Strahltriebwerk die Luftabnahme im Komoressorbereich, also weit vor der Brennkammer, in der erst das Kerosin eingespritzt wird. Somit ist es unwahrscheinlich auf diesem Wege Kerosin oder dessen Verbrennungsrückstände in die a
Kabinenluft zu leiten.
Am Boden besteht die Möglichkeit von angesaugten 'Düften' anderer Maschinen. Die wären auch über das Zapfsystem wahrnehmbar, da diese dann den Komoressorbereich passieren.

Das ist technisch absolut so korrekt.
Trotzdem lassen sich regelmäßig Verbrennungsrückstände bei Smell/Fumesl-Vorfällen nachweisen. Warum? Keine Ahnung.
Bislang gibt es meines Wissens nach keine reproduzierbare Erklärung für das Problem. Es sollte technisch unmöglich sein, das Verbrennungsrückstände und die Kabinenluft kommen.
Im Gegensatz zur C172, wo eben im Wärmetauscher direkt warme Abgasluft mit der Kabinenzuluft in Kontakt kommen können...
Beitrag vom 05.02.2018 - 17:55 Uhr
UserDüse
User (390 Beiträge)
Das wärs ja dann mit der Kerosin Anekdote.
Beitrag vom 05.02.2018 - 18:04 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
CO von Kerosin kann im Flug nicht in die Kabine gelangen.CO von Triebwerksöl schon.

Beides geht den gleichen Weg vom Triebwerk in die Klimaanlage. Beides sollte im Normalfall gar nicht passieren!

Auch wenn Du das noch öfter erzählst wird es nicht richtig.
Außer bei einer C-172...

Meines Erachtens erfolgt bei einem Strahltriebwerk die Luftabnahme im Komoressorbereich, also weit vor der Brennkammer, in der erst das Kerosin eingespritzt wird. Somit ist es unwahrscheinlich auf diesem Wege Kerosin oder dessen Verbrennungsrückstände in die a
Kabinenluft zu leiten.
Am Boden besteht die Möglichkeit von angesaugten 'Düften' anderer Maschinen. Die wären auch über das Zapfsystem wahrnehmbar, da diese dann den Komoressorbereich passieren.

Das ist technisch absolut so korrekt.
Trotzdem lassen sich regelmäßig Verbrennungsrückstände bei Smell/Fumesl-Vorfällen nachweisen. Warum? Keine Ahnung.
Bislang gibt es meines Wissens nach keine reproduzierbare Erklärung für das Problem. Es sollte technisch unmöglich sein, das Verbrennungsrückstände und die Kabinenluft kommen.

Also Ursachen für Smell-Vorfälle, wenn die sich auch bestätigten, waren nach meinen Erfahrungen eine Defekte oilende APU, oder tatsächlich auch Gerüche aus der Küche, auch wenn's komisch klingt.
Aber sehr oft/meist konnte auch keine Ursache gefunden werden. Liegt wohl auch daran, dass die Crews sehr auf das Thema sensibilisiert sind und oft auch mal Hirngespinnsten nachjagen ...
Beitrag vom 05.02.2018 - 18:12 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
Das wärs ja dann mit der Kerosin Anekdote.

Wo kommt es denn Ihrer Meinung nach her?

Mir sind mehrere Fälle persönlich bekannt, wo Verbrennungsrückstände nachgewiesen wurden. Und zwar nach Vorfällen in der Luft.

Welche Quellen gibt es denn sonst an Bord, die in dieser Größenordnung solche Symptome verursachen können? Öl ist die eine Quelle, allerdings ist es fraglich, wie minimale Ölverluste zu solch großen Konzentrationen CO im Flugzeug führen können. Selbst wenn man die gesamte Ölmenge des Motors verdampft, reicht es nicht, um CO Konzentrationen im Flugzeug zu erreichen, die diese Vergiftungserscheinungen erzeugen. Selbst beim TCP wäre das fraglich wenn den gesamten Ölvorrat verdampfen würde.

Was ist also die Quelle?
Beitrag vom 05.02.2018 - 21:17 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Mir sind mehrere Fälle persönlich bekannt, wo Verbrennungsrückstände nachgewiesen wurden. Und zwar nach Vorfällen in der Luft.

Welche Quellen gibt es denn sonst an Bord, die in dieser Größenordnung solche Symptome verursachen können? Öl ist die eine Quelle, allerdings ist es fraglich, wie minimale Ölverluste zu solch großen Konzentrationen CO im Flugzeug führen können. Selbst wenn man die gesamte Ölmenge des Motors verdampft, reicht es nicht, um CO Konzentrationen im Flugzeug zu erreichen, die diese Vergiftungserscheinungen erzeugen.

Ich glaube jetzt geht was durcheinander.
Wenn Sie Öl verdampfen, bekommen Sie kein CO raus, sondern halt verdamptes Öl, das dann an dder nächstbesten Überfläche kondensiert. Z.B in einer Lunge.
Wenn Öl verbrennt, bekommen Sie nenben CO2 und CO noch jede Menge andere Verbrennungsrückstände, typischerweise in der Form von Rauch.

Selbst beim TCP wäre das fraglich wenn den gesamten Ölvorrat verdampfen würde.

TCP ist bereits im Mikrogrammbereich hochtoxisch.
Da müssen keine großen Mengen verdampfen/verbrennen.

Was ist also die Quelle?

Z.B. Wellendichtungen. Keine ist wirklich zu 100% dicht.
Ein sog. Wet Seal reagiert uU auch auf thermische Ausdehnung, so dass nach Abkühlung des Treibwerks die Dichtung wieder als dicht erscheint.
Beitrag vom 06.02.2018 - 07:08 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
Mir sind mehrere Fälle persönlich bekannt, wo Verbrennungsrückstände nachgewiesen wurden. Und zwar nach Vorfällen in der Luft.

Welche Quellen gibt es denn sonst an Bord, die in dieser Größenordnung solche Symptome verursachen können? Öl ist die eine Quelle, allerdings ist es fraglich, wie minimale Ölverluste zu solch großen Konzentrationen CO im Flugzeug führen können. Selbst wenn man die gesamte Ölmenge des Motors verdampft, reicht es nicht, um CO Konzentrationen im Flugzeug zu erreichen, die diese Vergiftungserscheinungen erzeugen.

Ich glaube jetzt geht was durcheinander.
Wenn Sie Öl verdampfen, bekommen Sie kein CO raus, sondern halt verdamptes Öl, das dann an dder nächstbesten Überfläche kondensiert. Z.B in einer Lunge.
Wenn Öl verbrennt, bekommen Sie nenben CO2 und CO noch jede Menge andere Verbrennungsrückstände, typischerweise in der Form von Rauch.

Selbst beim TCP wäre das fraglich wenn den gesamten Ölvorrat verdampfen würde.

TCP ist bereits im Mikrogrammbereich hochtoxisch.
Da müssen keine großen Mengen verdampfen/verbrennen.

Was ist also die Quelle?

Z.B. Wellendichtungen. Keine ist wirklich zu 100% dicht.
Ein sog. Wet Seal reagiert uU auch auf thermische Ausdehnung, so dass nach Abkühlung des Treibwerks die Dichtung wieder als dicht erscheint.

Die Quelle und der Weg vom TCP ist mir schon klar...
Die gemessenen Konzentrationen vom TCP (ohne technischen Defekt) sind aber tatsächlich so gering, dass zum einen kaum nachweisbar waren und dass man sie bislang nicht für solche Symptome verantwortlich machen konnte. TCP ist auch ein "langwirkendes" Gift (Stichwort Sensibilisieren, weiter oben). Dementsprechend sind auch die Langzeitprobleme (häufigere Exposition in kleinsten Mengen) beim TCP eher ein Problem, als die kurzfristige Exposition.
Plötzlich auftretende Symptome, wie in diesem Fall können von TCP eigentlich nur verursacht werden, wenn sehr hohe Konzentrationen auftreten (Jemand behauptete, dass man das Zeug quasi pur trinken müsste, damit es zu einer sofortigen Reaktion komm!) und/oder man schon deutlich vorbelastet ist.
Daher mein übertriebener Satz, dass der gesamte Ölvorrat verdampfen müsste, damit es so schnelle und so deutliche Reaktionen (auch von den Passagieren) geben könnte.

Wenn man allerdings in einem fliegenden Flugzeug CO Vergiftungen feststellt (Das scheint ja erst einmal ein Fakt zu sein), frage ich, wo das sonst herkommen soll, ausser aus irgendeinem Defekt am Triebwerk?!?
Gibt es auch dort ungewollte Überschneidungen von Bleedair/Kompressorluft und Abgasluft?
Kann sich auch schon in der Kompressorluft CO anreichern?
Wie kommen dann die anderen Verbrennungsprodukte in das Blut der Betroffenen, nach Smell/Fumes-Vorfällen...
Was raucht oder schwelt so sehr, dass es Crews und/oder Passagiere so sehr wie in diesem Fall belasten kann, ohne dass es sonst irgend eine Warnung oder einen offensichtlichen Defekt gab?


Dieser Beitrag wurde am 06.02.2018 07:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.02.2018 - 07:44 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Mir sind mehrere Fälle persönlich bekannt, wo Verbrennungsrückstände nachgewiesen wurden. Und zwar nach Vorfällen in der Luft.

Welche Quellen gibt es denn sonst an Bord, die in dieser Größenordnung solche Symptome verursachen können? Öl ist die eine Quelle, allerdings ist es fraglich, wie minimale Ölverluste zu solch großen Konzentrationen CO im Flugzeug führen können. Selbst wenn man die gesamte Ölmenge des Motors verdampft, reicht es nicht, um CO Konzentrationen im Flugzeug zu erreichen, die diese Vergiftungserscheinungen erzeugen.

Ich glaube jetzt geht was durcheinander.
Wenn Sie Öl verdampfen, bekommen Sie kein CO raus, sondern halt verdamptes Öl, das dann an dder nächstbesten Überfläche kondensiert. Z.B in einer Lunge.
Wenn Öl verbrennt, bekommen Sie nenben CO2 und CO noch jede Menge andere Verbrennungsrückstände, typischerweise in der Form von Rauch.

Selbst beim TCP wäre das fraglich wenn den gesamten Ölvorrat verdampfen würde.

TCP ist bereits im Mikrogrammbereich hochtoxisch.
Da müssen keine großen Mengen verdampfen/verbrennen.

Was ist also die Quelle?

Z.B. Wellendichtungen. Keine ist wirklich zu 100% dicht.
Ein sog. Wet Seal reagiert uU auch auf thermische Ausdehnung, so dass nach Abkühlung des Treibwerks die Dichtung wieder als dicht erscheint.

Die Quelle und der Weg vom TCP ist mir schon klar...
Die gemessenen Konzentrationen vom TCP (ohne technischen Defekt) sind aber tatsächlich so gering, dass zum einen kaum nachweisbar waren und dass man sie bislang nicht für solche Symptome verantwortlich machen konnte. TCP ist auch ein "langwirkendes" Gift (Stichwort Sensibilisieren, weiter oben). Dementsprechend sind auch die Langzeitprobleme (häufigere Exposition in kleinsten Mengen) beim TCP eher ein Problem, als die kurzfristige Exposition.
Plötzlich auftretende Symptome, wie in diesem Fall können von TCP eigentlich nur verursacht werden, wenn sehr hohe Konzentrationen auftreten (Jemand behauptete, dass man das Zeug quasi pur trinken müsste, damit es zu einer sofortigen Reaktion komm!) und/oder man schon deutlich vorbelastet ist.
Daher mein übertriebener Satz, dass der gesamte Ölvorrat verdampfen müsste, damit es so schnelle und so deutliche Reaktionen (auch von den Passagieren) geben könnte.

Wenn man allerdings in einem fliegenden Flugzeug CO Vergiftungen feststellt (Das scheint ja erst einmal ein Fakt zu sein), frage ich, wo das sonst herkommen soll, ausser aus irgendeinem Defekt am Triebwerk?!?
Gibt es auch dort ungewollte Überschneidungen von Bleedair/Kompressorluft und Abgasluft?
Kann sich auch schon in der Kompressorluft CO anreichern?
Wie kommen dann die anderen Verbrennungsprodukte in das Blut der Betroffenen, nach Smell/Fumes-Vorfällen...
Was raucht oder schwelt so sehr, dass es Crews und/oder Passagiere so sehr wie in diesem Fall belasten kann, ohne dass es sonst irgend eine Warnung oder einen offensichtlichen Defekt gab?

OK, danke, jetzt habe ich Ihre Argmentation verstanden.
Ich denke Sie haben recht. Zudem sollte die genaue Lage des angeblich gebrochenen "wet seals" Spekulationen über den in die Kabinenluft übergetretenen Stoff beenden können.



Beitrag vom 06.02.2018 - 10:48 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
AV-Herald spricht von Indikatoren einer CO-Vergiftung nicht aber von Nachweisen.
CO-Vergiftungen kann man relativ leicht nachweisen - vgl. Wikipedia.
Ein Nachweis einer CO-Vergiftung durch Triebwerksabgase dürfte allerdings PW (und Co.) in erhebliche Schwierigkeiten bringen.

Zur Erinnerung: TCP ist persistent - reichert sich im Gewebe an. (CO wird im Körper abgebaut. Allerdings können Gewebepartie wg. des eingetretenen Sauerstoffmangls irreparabel geschädigt werden.)
Beitrag vom 07.02.2018 - 20:51 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
AV Herald 2018-02-07:
"Accident: Delta B763 over Greenland on Feb 5th 2018, 5 flight attendants becoming sick in flight"
Da hat man eine CO-Vergiftung bei einem Flugbegleiter feststellen können....
Was ist da unvollständig verbrannt worden?
CO-Vergiftungen in der Höhe sind wohl doch sehr kritisch.
Beitrag vom 11.02.2018 - 17:37 Uhr
Userzuluromeolima
User (31 Beiträge)
Frage an die Airlinerbesatzungsmitglieder:
Warum nutzt man bei Fume-Events nicht die Sauerstoffmasken im gesamten Flieger, also nicht nur die der Piloten? So könnte man doch zumindest die Wirkzeit der Fremdstoffe auf die Menschen in der Kabine verringern.
Beitrag vom 11.02.2018 - 19:14 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
Frage an die Airlinerbesatzungsmitglieder:
Warum nutzt man bei Fume-Events nicht die Sauerstoffmasken im gesamten Flieger, also nicht nur die der Piloten? So könnte man doch zumindest die Wirkzeit der Fremdstoffe auf die Menschen in der Kabine verringern.

Die Sauerstoffmasken in der Kabine (die, die man aus der Decke holt) mischen nur O2 der Umgebungsluft hinzu. Es würde nichts bringen...
Die Rauchschutzmasken der Kabinencrew oder die Fullfacemasks im Cockpit sind hingegen Umgebungsluftunabhängig.
Beitrag vom 12.02.2018 - 11:03 Uhr
Userzuluromeolima
User (31 Beiträge)
Frage an die Airlinerbesatzungsmitglieder:
Warum nutzt man bei Fume-Events nicht die Sauerstoffmasken im gesamten Flieger, also nicht nur die der Piloten? So könnte man doch zumindest die Wirkzeit der Fremdstoffe auf die Menschen in der Kabine verringern.

Die Sauerstoffmasken in der Kabine (die, die man aus der Decke holt) mischen nur O2 der Umgebungsluft hinzu. Es würde nichts bringen...
Die Rauchschutzmasken der Kabinencrew oder die Fullfacemasks im Cockpit sind hingegen Umgebungsluftunabhängig.


Achso, alles klar. Dankeschön!
Beitrag vom 14.02.2018 - 11:32 Uhr
Userswift1212
User (146 Beiträge)
nach dem erneuten Vorfall bei Spirit gibt es jetzt endlich den unmissverständlichen Handlungsbedarf bei der NTSB und der FAA hinsichtlich der künftigen Behandlung der Crew und der Passagiere nach diesem erneuten Vorfall innerhalb weniger Tage. Da wird man auch hinsichtlich der künftigen Flugplanungen mit diesen Flugzeugen und der Sicherheitsausstattung der Personen an Bord Aussagen machen, wie man mit den Passagieren und der Crew künftig umgehen möchte!
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Die LR-Flüge dieser Flieger sollte man mal hinsichtlich der kritischen Komponenten für die Personen an Bord noch einmal überdenken und prüfen! – ETOPS lässt vielleicht eine Prognose über eine Wahrscheinlichkeit zu, dass man das Flugzeug als GANZES zurückbekommt. Es sagt allerdings nichts aus, ob man dann Tote oder Schwerstpflegefälle aus dem Flieger ausladen muss! Dann wird es zum Rechenexempel, ob man lieber einen Flieger verlieren und das als "Ursache unbekannt" über eine Versicherung abwickeln kann oder ob man handfeste Ergebnisse bekommt und für sein "Nichthandeln" haften muss!
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Da ist wohl das bekannte Thema "sichere Atemluftversorgung für die Personen an Bord" das Worst Case Scenario, das für die Planungen der Ausweichflughäfen und Flugdistanzen berücksichtigt werden muss und nicht mehr die Zahlen von ETOPS.
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Dass das die gesamten Flugplanungen ändern kann und wird, wenn man das als Fluggesellschaft; Hersteller, Luftfahrtbehörde, etc. nicht garantieren kann, das erklärt wohl das "Handeln" (besser gesagt das Nichthandeln) der ganzen beteiligten Stellen!
Wieder Spirit und wieder A32x…

Aktueller Vorgang: Accident: Spirit A320 on Feb 11th 2018, fumes on board
" No medical services had been notified. The passengers disembarked and went their ways, the flight attendants were scrambled in a crew room and left unattended for several hours before they were able to seek medical treatment."

(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4e24d4&opt=4096 )

...also keine direkte Versorgung der betroffenen Personen und erst mal abwarten! (severals hours!)
Eine solche Behandlung durch "Abwarten" ist doch bei der Unfallursache "Hyperventilation" aber allen Ermittlern bekannt, dass sich die tatsächliche "Flug"-Untauglichkeit nicht mehr nachweisen lässt, wenn die Person nach dem Unfall noch so lange weiter lebt, bis sich die Blutwerte wieder regeneriert/normalisiert haben!
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So ändern sich natürlich die Ergebnisse für mögliche Blutuntersuchungen hinsichtlich der Kohlenmonoxidwerte! – es konnte dann natürlich auch sicher nichts relevantes bei den Untersuchungen mehr nachgewiesen werden...
Da ist ein bekanntes und sicherheitsrelevantes Thema für die Luftfahrt, an das man bewusst nicht heran will! – besonders nach dem Vorfall: Spirit A320neo N902K / Flug NK517 vom 28.01.2018

Aero.de: A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen
(  http://www.aero.de/news-12791/A320neo-Zwischenfall-mit-Oeldaempfen.html )

Accident: Spirit A20N near Fort Lauderdale on Jan 28th 2018, fumes on board, crew feeling increasingly incapacitated
(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4623d6&opt=4096 )

Nach dem Vorfall vom 28.01.2018 war das Verhalten nach dem Vorfall am 11.02.2018 definitiv ein absolutes NOGO, wie man sich dann hier bei Spirit dann noch verhalten hat! (Die PAXe schnell verschwinden lassen und die Crew zur Ausnüchterung erst mal in Quarantäne.)
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