Wenn ein Autofahrer auf ein Hindernis trifft, dann bremst er.
Ausser, er ist ein absoluter Anfänger und kriegt es mit der noch ungewohnten Koordination nicht richtig hin, oder er ist ein absoluter Vollidiot.
Ich denk mal, dass wir beides bei den AF-Piloten ausschliessen können. Das waren Profis mit entsprechender Erfahrung (war nicht die Rede von 5000+ h on Type? Allein dafür brauchts min 8 Jahre).
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein erfahrener Pilot ohne Grund und Anlass den Flieger hochzieht, in den Stall fliegt und dort belässt.

Genau der letzte Satz gibt meine Zweifel wieder die ich auch nach den letzten Nachrichten noch an einem Verschulden der Piloten habe. Piloten sind zwar auch nur Menschen aber extrem gut ausgebildet.

Allerdings um aufs Autofahren zu kommen: Kürzlich wurde in einem Fernsehbeitrag (Vox?) ein älterer Pilot gezeigt der 110 fuhr wo 80 erlaubt waren. Nach seinen Angaben war er gerade auf dem Weg zum Flughafen und in Zeitnot. Das ganze wurde gefilmt und war der Sache nach völlig unstrittig. Seine Gegenargumente und sein ganzes andauerndes empörtes Gebaren war eine einzige Katastrophe. Es lief ungefähr darauf hinaus das für ihn die Straßenverkehrsordnung nicht gilt und die Beamten sollten nicht so rummachen schließlich warten 300 Passagiere auf ihn und es wäre ja wenig Verkehr gewesen. Das alles vor laufender Kamera. Den abschließenden Kommentar des Berichterstatters nicht bei Ihm an Bord sein zu wollen teilte ich voll und ganz. Dem hätte ich ein volles Versagen in Notsituationen absolut zugetraut.

Nunja, was soll man zu diesem Bericht sagen?

Eine Reihung von Anfängerfehlern erster Güte.
Wenn sich der Autopilot verabschiedet dann halte ich Kurs und Geschwindigkeit, bis ich weiß, was Sache ist.

Die Air France Piloten haben stattdessen das Flugzeug panisch hochgezogen, bis es in den Stall überging. Als es erst im Stall war, fehlte ihnen das nötige Wissen, um dort wieder rauszukommen. Wirklich erschütternd. Aber wenn man nichtmal in der Lage ist, einen A380 kollisionsfrei über das Flugfeld zu steuern, wie soll man dann in so einer Situation richtig reagieren?

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 14:49 Uhr bearbeitet.

Da wären wir wieder - auf ZeroAirspeed-Bürosessel-Besserwisser-Niveau.

flo2323, ich bringe Dich im Simulator mit Leichtigkeit zu Fehlverhalten, das völlig dem entgegenläuft, was Du so selbstverständlich bei nüchterner Betrachtung angeblich immer machen würdest. Ist alles nur eine Frage der nötigen Stressoren. Und Du hältst Kurs und Geschwindigkeit sagst Du - gut, Du hast drei Anzeigen, alle drei zeigen unterschiedliches an, welcher folgst Du?

Du hältst Kurs - OK, vor Dir stehen mehrere sehr starke Regenechos, die noch mehr Turbulenz und Vereisung verheißen - immer noch Kurs halten, um jeden Preis? Ganz sicher?

Ist alles nicht so einfach.

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 13:31 Uhr bearbeitet.

@Reynolds

Natürlich gerät der Hobby-Pilot da in Panik, da stimme ich dir ja voll und ganz zu. Deswegen ist es aber auch so wichtig - wie beispielsweise hier bei der dt. Lufthansa - die Piloten auf solche Stresssituationen ausreichend zu trainieren und vorzubereiten.
Hinzu kommt noch eine knallharte Auswahl der Bewerber und auch hier wird schon überprüft, inwiefern die Kandidaten den Anforderungen gewachsen sind.

Jedenfalls darf es im Cockpit nicht zu solchen Anfängerfehlern kommen, auch nicht unter Stress. Was zum Teufel lernen die Jungs bei der AF?

@flo2323

Also wenn ich mir so die LH Historie anschaue...., muss ich sagen, dass da einige deiner tollen Kollegen bei der LH versagt haben. Auch im täglichen Geschäft frage ich mich ab und zu "Was zum Teufel lernen die Jungs bei der LH" !!
Was deine "Professionalität" angeht, die nimmt dir JEDER SFI/TRI mit Leichtigkeit bei einer Sim Session wenn er es darauf anlegt ;-)

Zurück zum Thema: Derzeit sind die bekannten Faktoren noch zu wenig um eine genaue Aussage zu machen. Allerdings sieht es derzeit auch für mich leider nach einem Pilotenfehler aus.

@SDFlight Danke für die Erläuterungen.
Ich frage ich nur, ob ein Computer nach einer bestimmten Zeit Sinklflug mit Raten die völlig außerhalb der Norm liegen nicht doch als "kühler Rechner" auf die Idee gebracht werden sollte, einzugreifen. Höhere Sinkraten als im normalen Passagierbetrieb benötigt man doch eigentlich nur bei plötzlichem Druckabfall oder vielleicht noch bei TCAS-Manövern. Wenn aber ein Flugzeug mindestens 1 Minute eine Steigrate von bis zu 10000 ft/min hat, spricht doch einiges dafür, dass der Pilot nicht adäquat eingreifen kann.

Man muss - und sage ich das hier aus Sicht von der Schreibtischposition überhaupt nicht als Vorwurf - feststellen, dass die Piloten in der Situation echt ein Brett vor dem Kopf hatten, weil sie entgegen der einer aus ihrer Sicht richtigen, tatsächlöich aber nur scheinbaren Logik hätte handeln müssen und trotz massivem Sinkflug die Nase hätten senken müssen. Vergleichbar eigentlich damit, wenn man heute sagt, die Titanic hätte dem Eisberg nicht ausweichen dürfen sondern hätte frontal dagegen fahren müssen.

Kurzum: nach den bisherigen Erkenntnissen wäre in diesem Fall mehr "Airbusphilosophie" in Form von Fliegen durch den Computer deutlich von Vorteil gewesen.

@Shanwick:
Leider ist gerade das Gegenteil der Fall!
Entgegen vielfacher Laienvorstellung sind die vertikalen Raten bei Emergency Descent und auch bei TCAS events keinesfalls außerhalb der "gewöhnlichen" Werte da bei TCAS RA´s die Warnung immer noch früh genug erfolgt und bei Emergency descent (plötzlicher, dh. eher "exploviver" Druckabfall) meist die Integrität der Zelle in Frage gestellt ist und dann werde ich mit der Speed (und damit auch mit der vertical speed) sicher nicht ans Limit gehen. 290/M78 und speed brake gibt dann so etwa 3-3,5k ft/min.
Wenn ich aber beispielsweise mit einer B767 einen ferry von DUS nach FRA mache und einen unreduced take off, dann habe ich Steigraten von (zumindest zeitweise) 8-9000 ft/min und eine pitch Attitude von >30°! Und dann will ich ganz bestimmt nicht, dass mir da irgendein bescheuerter Computer drin rumfummelt und womöglich das Gas rauszieht.
Auch wenn du mal (hoffentlich im SIM) einen Full Stall ausprobiert hast wirst du feststellen, dass da attitudes von durchaus bis zu 15 Grad nose down und abartige sinkrates erforderlich sind um da wieder rauszukommen.
Wenn dann auch noch fehlerhafte Werte dazukommen kann dir der Computer erst recht nicht mehr helfen. Du hast sogar gute Chancen, dass er die Sache eher noch komplizierter macht. (siehe Birgenair)
Wir haben aktuell als ETOPS Refresher ein Volcanic Ash Scenario und ich kann dir sagen, da erlebst du die tollsten Sachen.
Will heißen, bei all diesen außergewöhnlichen Ereignissen, die in kein richtiges Schema mehr passen, (unreliable airspeed, volcanic ash, multiple failures, etc.) hilft in aller Regel nur BACK TO BASICS, also hauptsächlich pitch und power. ( so man denn hat)


Gruss

Andreas

Meiner Meinung nach war es ein Fehler, das die BEA überhaupt so einen Zwischenbericht rausgegeben hat. Der ist einfach lückenhaft und führt eigentlich nur zu Diskussionen auf Basis von Halbwissen(bezogen auf den Absturz).Alleinig zum Ausschluss verschiedener Szenarien ist das vielleicht ganz brauchbar...
1) es waren 2+1 Piloten im Cockpit und ihr meint,da ist keiner auf die Idee gekommen die Nase runterzunehmen?(was sie im Übrigen ja auch zwischenzeitlich gemacht haben...)Die Piloten waren in einer Stresssituation mit der sie im Simulator auch konfrontiert werden. Nur Simulator und Realität ist doch ein Unterschied... Je höher und je auswegsloser die Situtation erscheint desto höher steigt die Wahrscheinlichkeit der Fehler, wodurch es für mich einen Grund gegeben haben muss, warum die Piloten nach Alternate Law ohne gültiger Geschwindigkeit so stark steigen wollten/ mussten bzw. in diesen Flugzustand geraten sind,anstatt "einfach" Pitch und Thrust einzustellen...In dem Moment war der Stress einfach noch nicht so hoch um Fehler zu machen...Ein Hinweis hierfür gibt es im Zwischenbericht nicht, wodurch es entweder noch nicht veröffentlicht werden sollte oder nicht bekannt ist. Ich könnt mir aber gut vorstellen, dass in der Kommunikation der Piloten Hinweise sein müssten...
2) Das ganze fand nicht in einer lauen Sommernacht statt. Es gibt in solchen Gewittern unglaubliche Windgeschwindigkeit mit einer starken Vertikalkomponente die es eben nicht ganz so einfach machen. Das kann auch nicht simuliert werden, da keiner bisher wusste, wann was für Böen da auftraten...


Damit mich keiner falsch versteht: Ich glaube nicht,dass die Piloten alles richtig gemacht haben...Aber ich stell mir schon die Frage, ob in exakt der Situation in der die Piloten gesteckt haben, sie überhaupt mit ihrem Wissen und ihrer Wahrnehmung die Möglichkeit gehabt haben anders zu reagieren...

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 18:39 Uhr bearbeitet.

Meiner Meinung nach war es ein Fehler, das die BEA überhaupt so einen Zwischenbericht rausgegeben hat. Der ist einfach lückenhaft und führt eigentlich nur zu Diskussionen auf Basis von Halbwissen(bezogen auf den Absturz).

Richtig, genau das geht mir die ganze Zeit auch schon durch den Kopf.

Ist es nicht bemerkenswert, dass der Bericht nur insgesamt 5 gesprochene Sätze ab dem Zeitpunkt Alternate Law aufführt? Kann man nicht annehmen, dass die Piloten die verschiedenen Informationen und die Situation diskutiert haben? Immerhin vergingen zwei lange Minuten in noch relativ stabiler Fluglage (also ab ca. 02:10:00: Beginn Alternate Law bei 35.000ft), bis das Flugzeug bei ca. 02:12:00 in 38.000ft in den Stall überging.

Dieser Beitrag wurde am 28.05.2011 18:46 Uhr bearbeitet.

Naja da die Diskusionen im Cockpit sicherlich eine Bewertung der Situation beinhaltet und der Zwischenbericht in jeglicher Hinsicht Bewertungen vermeiden will, wurden zunächst nur die "neutralen" Aussagen veröffentlicht...

@blackwidow,

offenbar kann der BEA nicht Erkenntnisse zurückhalten (vgl. Airbus-Meldung).

Dann ist es schon besser, Teilmeldungen in gewissen Zusammenhängen zu veröffentlichen.

Ich weiß nicht, wie schwierig es ist, die Daten entsprechend darzustellen und zu analysieren.
Der Airbus-"Freibrief" mit der entsprechenden Einschränkung kam doch recht früh.

Nun ist die öffentlickeit erstmal beschäftigt!

Wann aber gibt es die nächste Fütterung?.

LAWOLF, schön aus dem airliners Forum herausgeklaubt und kopiert.
Bitte hier DEINE Meinung posten und nicht Fachwissen anderer Herr Guttenberg...

zudem würde es der lokalen Gepflogenheit entsprechen, das ganze in Deutsch zu posten ...

Naja eine B767 ist halt kein Airbus.
Aber die Denkweise und Airbusphilosphie ist es, den Piloten zu unterstützen und ihn nur zu limitieren, wenn es zu einem unsicheren Flugzustand zu kommen droht. Steigraten sind dort kein Thema (A380 Ferry: durchaus 10.000ft/min), solange der AoA im Limit bleibt.
Schaltet sich diese Sicherheitsfunktion ab, und man gibt dem Piloten die volle Kontrolle zurück, dann ist man wieder dort wo man technisch vor 35 Jahre war. (In der B767 als Beispiel) diese Kontrolle nimmt man dem Piloten nicht wieder weg, solange die Situation nicht geklärt ist. Denn der Grund für diese Einschränkung der Sicherheitsfunktionen ist schließlich ein gravierender und es man geht von Seite des Herstellers davon aus, dass dieser Grund nicht einfach so wieder verschwindet. Bevor man den Piloten nun mit diesen Sicherheitsfunktionen die auf evtl falschen Werten beruhen, beschneidet, belässt man ihm das volle Programm.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Pilot mit dem Ziehen in die Alpha floor Protection (Stall Protection) wollte, die funktioniert aber ohne Speed Sensoren nicht. Denn wenn er keine Speeds angezeigt bekommt, könnte man evtl auf die Idee kommen, die ADIRU hätte noch welche, und bevor man in einem undefinierten und unkontrollierten Speedberecih fliegt nimmt man lieber den vom Computer festgelegten und auch kontrollierten Speed. Aber das ist reine Spekulation, aber das ständige Ziehen macht sonst keinen Sinn. Der Airbus hält bei konstanter Pitch Eingabe normalerweise Valphaprot (Vstall+5kt)

Gruß aus EDHI

@SDFlight,

wegen der drohenden Turbulenzen waren die Piloten wohl auf dem Laufenden - sie hatten die angezeigte Geschwindigkeit und die Geschwindigkeit über Grund im Auge.

Wie lange hält/hielt die Sensorvereisung in trockner bzw. wolkenfreier Luft typischerweise an?

Falls die Piloten den Verlust der angezeigten Geschwindigkeit erkannten hätten, wäre es doch sicher ein Erleichterung gwesen, wann sie laut sagen könnte: Nach den Turbulenzen bzw. nördlich der ITCZ werden wir wieder normal fliegen können!

Schade, daß sich der BEA so mit der Veröffentlichung der Sprachaufzeichnungen zurückhielt und dies auch nicht explizit schrieb. So bleiben zunächst nur Vorurteile....

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2011 10:04 Uhr bearbeitet.