@ETOPS, benimm Dich oder Du wirst gesperrt.

Sei froh, daß ich Deine peinlichen Auslässe gelöscht habe...

Dieser Beitrag wurde am 30.05.2011 00:33 Uhr bearbeitet.

Was wäre wenn der 2er Air Speed Indicator wegen Eis eine kleine Overspeed (Weniger 8 Kts, da kommt noch keine Warning an) angezeigt hat?
Der 1. Crewmember gibt TOGA und 5 Grad pitch (=Procedure) wegen loss of airspeed indication auf seiner Seite, der andere versucht die kleine Overspeed auf der 2er Seite wegzuziehen und fliegt in den Stall?
Dabei würde ausschließlich die Stallwarning hörbar sein.
Müßte man aber eigentlich am FDR an den Inputs der Flightcontrols sehen können.

Nunja ETOPS mag die Sache etwas überspitzt formuliert haben. Aber die Wut über 228 Tote bei solchen Anfängerfehlern ist halt groß, das muss man ihm auch zu Gute halten.

In der FAZ vom letzten Samstag war ein interessanter Artikel über den Hergang. Hiernach dauerte es für die Passagiere gut 1 1/2 Minuten sich vom Leben zu verabschieden ... grausam der Gedanke ...

Zurecht stellt man die Frage, warum in einer solchen sich abzeichnenden schweren Wettersituation sich der erfahrenste Pilot an Bord zum Schlafen verabschiedet.

 http://www.faz.net/artikel/C30721/air-france-absturz-mach-du-uebernimm-die-steuerung-30387843.html

@flo2323,

nach zwei Jahren noch immer unbeherrschte Wut im Bauch, glaubst Du das wirklich?

@flycrazy,

das Flugzeug war wohl ausgetrimmt und das Wetter war wohl zunächst nicht ganz so schlimm (sonst wären sie nicht auf einen "besseren" Kurs abgewichen) - die Piloten mußten gar nichts machen. Aber war die Situation wirklich so????
In böigem Wetter kann sich schon mal die Stallwarnung melden, da muß man nicht gleich Gas geben.

Der BEA hat noch nicht alles veröffentlicht, warten wir also besser ab.



Dieser Beitrag wurde am 30.05.2011 09:31 Uhr bearbeitet.

Völlig richtig, die letzte Meldung war nicht mal ein Zwischenbericht, daher sollten wir uns alle mit
Schuldzuweisungen zurückhalten.....

kann es sein, dass in der Verkehrsfliegerei solch ein "high altiude stall" (full stall) sehr selten ist? Eine Suche auf avherald ergab nur drei Treffer:

 http://www.avherald.com/h?search_term=%22high+altitude+stall%22&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0

Zusätzlich erinere ich mich noch an den Unfall eines A320 der Air New Sealand, der bei einem Übernahmeflug nach einem Leasing in einem Test durch eine Stall abgestürzt ist:

 http://avherald.com/h?article=410c9cec/0015&opt=0

Hallo zusammen,

ich hatte schon einmal einen Beitrag geschrieben (nur aus der Sicht eines Vielfliegers und nicht aus der Sicht der vielen Exterten hier).
Daher schreibe ich nochmals, um meine Erfahrungen mitzuteilen:

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Hallo zusammen,

erst einmal möchte ich sagen, dass ich als bisher passiver Leser die Diskussionen sehr interessiert verfolgt habe. Auch gegen Spekulationen habe ich nichts. Natürlich müssen wir alle warten bis die Offiziellen ihre Arbeit getan haben. Für einen Nicht-Insider, wie mich, interessieren natürlich auch die Meinungen und Spekulationen der vielen Fachleute hier (eigentlich schaue ich deshalb auch so oft hier vorbei, daher auch mein Dank).

Aufgrund meines Jobs muss ich viel fliegen und bin daher bzgl. der Wetterphänomene mit vielen konfrontiert worden (Verletzte, Gekreische, Notlandung, Gepäck / Essen was irgendwie rumfliegt, besonders schön bei Nacht über dem Atlantik).
Wenn es noch Stand der Information ist, dass AF 447 vor dem Unfall Höhe gewann, fällt mir folgendes ein:
1.
Was ist, wenn AF 447 über die Gewitterzone fliegen wollte. Reine Spek, wie PULKOVO 612
 http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
Übersetzung CVR
 http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/3022368/

2.
unkontrollierter starker Aufstieg:
North Dakota A330 FL 350, starke Turbulenzen, Hagel, das übliche Geschreie, gefolgt von einen sehr steilen Aufstieg (gefühlte Ewigkeit und 45 Grad). Danach erfolgte eine heftige Gegenbewegung. Wir hatten 3 Verletzte. In ähnlichen Situationen haben die Piloten einen starken Sinkflug eingeleitet. Warum war dieser Jet so steil nach oben gegangen? Bei FL 450 wäre bestimmt Schluss gewesen. Kennt man eigentlich die letzte/höchste Flughöhe von AF 447?

Gruß
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Kann es sein, dass der Co-Pilot über die ganze Sache steigen wollte? Wie PULKOVO?

Kann es sein, dass der Airbus in starken Turbulenzen anders reagiert als die Boeings? In allen starken Turbulenzen, mit Verletzten, stierg kurz der Jet kurz und ging dann in einen starken Siegflug (777,747, 767 ). Anders der A330, der stieg immer weiter.

Gruß

Als flugzeugbegeisterter Laie verfolge ich die Berichterstattung und die Diskussion hier im Forum mit großem Interesse. Auch ich denke, dass eine endgültige Beurteilung der Absturzursachen aus den bisherigen Veröffentlichungen noch nicht möglich ist. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass ein Fehler oder eine Fehlfunktion zu einem solchen Unglück führt. Es werden wohl - wie bei den meisten Unglücken - mehrere Faktoren eine Rolle spielen.
Was mich aber auch beschäftigt, ist die Frage, wie technische Entwicklungen der Flugzeughersteller in der Zukunft helfen können, Unfälle wie diesen zu vermeiden. Gibt es z.B. nicht die Möglichkeit, nach Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen aufgrund vereister Pitots auf die Daten der GPS-Empfänger zurück zu greifen, um den Piloten zumindest einen Anhaltswert bzgl. ihrer Geschwindigkeit zu geben? Vielleicht würden diese Daten helfen, nicht in den Stall zu fliegen. Wäre dieses sinnvoll? Stehen bei Unwetterzonen wie in diesem Fall überhaupt GPS-Daten zur Verfügung?

Stehen bei Unwetterzonen wie in diesem Fall überhaupt GPS-Daten zur Verfügung?

Hi Mike,

Ich bin auch nur ein technischer Laie und kann dir daher nichts belastbares zu Flugzeugen und der dort verbauten GPS-Systeme sagen.
Meine Erfahrung mit GPS-Systemen bezieht sich daher auf tragbare Varianten für den Outdoor-Einsatz, Navis in Autos und Mobiltelefone: Bei sämtlichen Systemen ist eine Ortung der Satelliten bisher selbst in schlimmsten Gewittern und Unwettern gegeben gewesen.
Ob diese Erfahrung auf GPS-Systeme der Fliegerei übertragen werden dürfen, kann ich nicht bewerten. Es würde mich aber wundern, wenn nicht.

@Mike8202 & @FlyingT Airbus bietet dafür das BUSS oder "Backup Speed Scale" an. Es kann beim A330 optional geordert werden, AF447 hatte es nicht an Bord.

 http://corporate.airfrance.com/en/press/af447/the-buss-or-backup-speed-scale/

"Darüber hinaus ist die Anwendung des Systems in großen Flughöhen schwierig. Das wird auch von Airbus bestätigt. In einem FOT (Flight Operations Telex) vom 9. September 2009 empfiehlt das Unternehmen, das BUSS-System ab Flugfläche 250, d. h. ab 7.600 Metern, nicht einzusetzen"

Die Funktionsweise wird hier beschrieben:
 http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html

Dieser Beitrag wurde am 30.05.2011 20:34 Uhr bearbeitet.

@berlindresden,

BUSS: da denkt man natürlich sofort an neuronale Netze .- aber diese wären vielleicht zu "intim" für Airbus bzw. die Motorenhersteller oder doch zu ungenau.
BUSS mit maximal FL250: da kann ein Langstreckenflieger schnell zum Mittelstreckenflieger mutieren...

Das System ist von Airbus als zusätzlich Sicherheitsstufe gedacht um nicht sofort ohne sämtliche Daten da zu stehen, wenn die Pitot's mal ausfallen sollten, was bedeutet, wenn man das System braucht sucht man sich aufgrund der vorher passierten Ereignisse sowieso den nächsten Flugplatz, die Reichweite in FL250 ist somit eher sekundär, weil man ganz andere Probleme hat. AF ist übrigens eine der ganz wenigen Gesellschaften, die statt des BUSS ihr Geld lieber für Head Up Displays ausgeben.

(Die A380 hat es zudem als Standardsystem)

Gruß aus EDHI

@ SDFlight
Gibt es beim BUSS Möglichkeiten, auch eine IAS angezeigt zu bekommen oder wird nur die GS angezeigt? Welchen Nutzen bietet das System, um z.B. einen sicheren Abstieg aus größeren Höhen bis auf FL250 oder tiefer zu ermöglichen, ohne in den Overspeed-Bereich zu kommen oder die Zelle zu sehr zu beanspruchen? Bin wie gesagt Laie und habe von den Tiefen und Möglichkeiten solcher Systeme keine Ahnung.

Die BackUpSpeedScale kommt wie der Name sagt zum EInsatz, wenn die normale Speedscale (IAS) nicht zur Verrfügung steht. Man schaltet alle ADR's aus, (welche die Luftdaten erfassen und Anzeigen wie Höhe und Geschwindigkeit erzeugen) und kommt so in den Modus BUSS, dort wird die Höhe und auch die Geschwindigkeit primär vom GPS, die Geschwindigkeit zudem vom AoA (Anstellwinkel) berechnet angezeigt. Den Bereich der zulässigen Geschwindigkeit zeigt das System als Grün, die Randbereiche als Orange und die unzulässigen Bereiche als Rot an. Der Pilot kann nun mittels Schub- und Lageänderungen im grünen Bereich bleiben und verhindert somit einen Stall (Under oder Overspeedstall)
Es ist ein reines Notsystem um bei Ausfall aller Geschindigkeitssensoren (primär Pitotrohre) noch eine Anzeige zu haben, die es dem Piloten ermöglicht noch fundierte Entscheidungen zu treffen. Es ist kein System für den Normalbetrieb und auch keines für einen langen Weiterflug. Zum bringt das Abschalten aller ADR's die Maschine in Alternate Law, bei zusätzlichen Fehlern sogar in Direct Law und bietet somit keine Unterstützung des Piloten unsichere Flugzustände zu vermeiden, was bei Boeing immer so ist, aber bei Airbus eine Ausnahme.

Gruß aus EDHI