Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus verschafft der A321neo einen ...

Beitrag 1 - 14 von 14
Beitrag vom 22.10.2014 - 11:01 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Diese Angebotserweiterung war m. E. absehbar und fast schon überfällig. Mit der 321 neo kam man in Reichweitenbereiche die fast schon Trasatlantik waren aber eben nur fast. Auch mit 3,5 to mehr MTOW ist das noch sehr knapp.

Denke es kommt aber nicht wirklich auf Interkontinental an. Hier mag es einige B757-200 ersetzen aber die Nische ist eher klein. Eher dürfte der Bedarf generell im Ersatz von Widebodys auf Strecken bis ca. 6000 km liegen wo die Auslastung für die Großen dauerhaft zu gering ist. Grob gesehen liegen kleinste aktuelle Widebodys (B787-8, A330-200)leer mindestens bei ca. 110-120 to. A321neo dürfte bei ca 50 to liegen.Da wird oft viel "tote Masse" bewegt was die Spritkosten in die Höhe treibt.

Habe zudem schon öfter auch für eine relativ kleine Verlängerung der A321 (ca. 2,50-4 m) plädiert um 3-6 Reihen mehr unter zu bringen. Mit dem erhöhtem MTOW wäre das zusätzliche Gewicht ja ca. abgegolten und es müßte möglicherweise nichts grundlegendes verändert werden. Das wäre dann wohl zu teuer.

Das ginge dann ein wenig in Richtung B757-300. Bin erst vor 14 Tagen in einer knallvoll besezten Condor 753 (256 Sitzplätze, RW 5400km) gesessen. Airbus hat für A321 ja schon bis bis 240 Pläte angekündigt. Die würden in der Normalversion aber wie die Sardinen sitzen und das geht wohl nur bei schmalen/kleinen Asiaten.
Beitrag vom 22.10.2014 - 12:22 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Das ginge dann ein wenig in Richtung B757-300. Bin erst vor 14 Tagen in einer knallvoll besezten Condor 753 (256 Sitzplätze, RW 5400km) gesessen. Airbus hat für A321 ja schon bis bis 240 Pläte angekündigt.

Die "A321neoLR" soll nur 160 Sitze haben und davon 20 lie-flat Sitze in der in Business-Klasse. 240 Plätze gehen vom Gewicht auf den Langstrecken wahrscheinlich gar nicht. Dann kann man gleich einen A330-200 nehmen. Der A320 hat mit 3,70 m Innen auch eine breitere Kabine als die 757 mit 3,54. Den Rumpf hat die 757 über die 727 von der 707 übernommen (S. 21:  http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/757_23.pdf)

Diese Angebotserweiterung war m. E. absehbar und fast schon überfällig. Mit der 321 neo kam man in Reichweitenbereiche die fast schon Trasatlantik waren aber eben nur fast. Auch mit 3,5 to mehr MTOW ist das noch sehr knapp.
Ich nehme an die 3,5 t mehr Gewicht decken das Gewicht für die Zusatztanks ab, so dass die Maschine sich nicht von der restlichen A321 Flotte unterscheidet.

Hier mag es einige B757-200 ersetzen aber die Nische ist eher klein.

Aber der Aufwand für Airbus dürfte auch relativ klein sein.

Größer wäre der Aufwand für eine echten B757-Ersatz. Dafür gibt es auch schon Pläne:
 https://www.google.je/patents/US8777153?dq=folding+wing+airbus+-boeing+-+douglas&hl=de&sa=X&ei=TWlHVLTcKae2ygPCtoKYBg&ved=0CC8Q6AEwAg

Im Patent steht wörtlich drinnen:
"For passenger aircraft, a limit on wingspan is set by the physical characteristics of gates at airport terminals. Such gates have historically accommodated aircraft with a maximum wingspan of thirty-six meters, meaning that aircraft with wingspans exceeding the thirty-six meter limit are generally unable to taxi to the gate. This makes larger wingspan aircraft much less practical than the smaller aircraft currently in use."
Beitrag vom 22.10.2014 - 12:47 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Die "A321neoLR" soll nur 160 Sitze haben und davon 20 lie-flat Sitze in der in Business-Klasse. 240 Plätze gehen vom Gewicht auf den Langstrecken wahrscheinlich gar nicht.

Klar, die 240 Plätze und der Vorschlag einer Verlängerung haben mit "LR" nichts zu tun. Für LR muss an der Sitzplatzzahl sowohl wegen Gewicht als auch für Komfort reduziert werden. Auf Strecken von bis zu 4 Std. läßt es sich speziell für Charter aber auch etwas beengter ertragen. Selbst in der "Röhre" einer B757.
Beitrag vom 22.10.2014 - 13:07 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
"'Es gibt einen Markt für ein Flugzeug, das vielleicht nicht die Reichweite einer 787 hat, aber zwischen 200 und 300 Passagiere aufnehmen kann', sagte Boeings Verkaufsleiter John Wojick."

Das Flugzeug wir bei Airbus als A330R bezeichnet. Es ist schon bezeichnend für den Zustand von Boeings Flotte, dass man auf einen kleine Änderung bei Airbus mit einer "Neuauflage" reagieren muss. Die alte 757 mit einem Operational Empty Weight (OEW) von knapp 65 t schleppt gegenüber der A321 mit 48,5 t somit gut 15 t mehr gegenüber der A321neoLR mit.

Die Reichweite des geplanten A321neoLR hatte übrigens nur die kleinere 757-200.

Im Februar meinte Randy Tinseth von Boeing noch "Es gibt aber eben immer noch diese 5 Prozent, die die 757 einzigartig machen". Die restlichen 5 % sind nun auch erledigt.

Boeing hat heute schon mit der MAX 9 gegenüber dem A321 deutliche Absatzschwierigkeiten. B757 MAX - no way!

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2014 17:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.10.2014 - 13:29 Uhr
UserA345
User (759 Beiträge)
Ein TATL Flug mit 160 Sitzen muss pro Sitz schon eine Menge abwerfen um den Flug profitabel werden zu lassen. Ein wesentlicher Vorteil ist wiederum das niedrige OEW im Vergleich zur 752. Kann das ausreichen um vielleicht doch wirtschaftlich mit 160 Pax von der US-Ostküste nach Europa zu fliegen?
Beitrag vom 22.10.2014 - 13:37 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Nach einer alten Quelle spart A321 ca. ein Drittel an Kerosin gegenüber B752. Dazu noch niedrigere Gewichtessätze auf Flughäfen usw. Das kann schon etwas bringen zumal ja nicht so viel weniger Plätze gegenüber den heute benutzten B752 angedacht sind.
Beitrag vom 22.10.2014 - 14:34 Uhr
UserPro Boeing
User (375 Beiträge)
Es ist doch logisch das der A321 weniger Kerosin verbraucht und auch leichter ist als die 757.
Immerhin hatte die B 757 - 200 ihren Erstflug im Februar 1982 und der A 321 in der ersten Version im März 1992 und die vergleichbare A 321- 200 im Jahr 1996 also mindesten 11 bzw. 14 Jahre später.
Das wäre ja ein Armutszeugnis für Airbus wenn dem nicht so wäre.
Beitrag vom 22.10.2014 - 16:15 Uhr
Userprawda
User (89 Beiträge)
Ein gestreckter A-321 hätte durchaus Sinn gemacht, allerdings hätte man hier auch den Flügel etwas modifizieren müssen. Dies wäre wesentlich teurer als diese Version des 321-er gewesen. So versucht man halt zumindest 80 Prozent des 757 Markts zu bekommen.

Meiner Meinung ein sehr ambitioniertes Ziel.
Beitrag vom 23.10.2014 - 17:53 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Ein TATL Flug mit 160 Sitzen muss pro Sitz schon eine Menge abwerfen um den Flug profitabel werden zu lassen. Ein wesentlicher Vorteil ist wiederum das niedrige OEW im Vergleich zur 752. Kann das ausreichen um vielleicht doch wirtschaftlich mit 160 Pax von der US-Ostküste nach Europa zu fliegen?

Anscheinend ist ist sogar mit weniger oder kaum mehr Passagieren lohnend. Dazu muss man nur sehen, wie die Langstrecken 752 bei den entsprechenden Airlines bisher bestuhlt sind.
- American Airlines 176
- Delta 171/174
- United 152/169

Davon ist der geplante A321neoLR mit 164 Sitzen nur sehr wenig entfernt. Wenn die 752 tatsächlich so 30 % mehr Sprit braucht und der A321neoLR nur 7 % weniger Sitzplätze hat, dann ist doch offensichtlich welches Flugzeug hier besser ist.
Beitrag vom 24.10.2014 - 11:27 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Boeing hat heute schon mit der MAX 9 gegenüber dem A321 deutliche Absatzschwierigkeiten.
>
Und die sind tendenziell größer als auf den ersten Blick sichtbar. Das ist an American Airline gut auszumachen. Nach der Fusion mit US hatten die (Stand Juli 2013) 85 A321 im Bestand. Jetzt sind es 132. Also in etwas über einem Jahr 47 neue Auslieferungen. Weitere 64 A321Ceo und 100 Neo sind als offene Aufträge bei Airbus notiert.

Der Bestand an B757 war zum entsprechenden Zeitpunkt 131 Flieger. Jetzt sind es noch 105. 26 wurden inzwischen also ausgemustert und wie unschwer im Zusammenhang erkennbar durch A321 ersetzt. Von den jetzt noch 105 sind die ältesten ca. 28 Jahre und damit bald reif für den Austausch. Andere haben aber noch ettliche Jahre vor sich so das sich der komplette Tausch noch ein Weilchen hinziehen wird.

Bei Delta hat A321 auch gute Aussichten. Zwar haben die 28 B737-900 in Betrieb und weitere kommen noch dazu. Delta hat aber für Lieferung ab 2016 45 A321 bestellt. Für mich ist das in dieser Größenkategorie eine klare tendenzielle Abkehr von der B737-900. Das dürfte auch damit zusammenhängen das Delta noch 147 B757 in Betrieb hat von denen die Ältesten auf 30 Jahre zugehen.

Hier hat Airbus gerade auch mit der neuen Variante gute Chancen auf weitere Bestellungen von Delta. A321 ist halt 2,40 m länger als B739 und bietet potenzeill in der Holzklasse einfach 3 Reihen mit 18 Plätzen mehr. Da in USA der Großteil der B757 fliegen kann für Airbus noch einiges abfallen.

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2014 11:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.10.2014 - 11:42 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Boeing hat heute schon mit der MAX 9 gegenüber dem A321 deutliche Absatzschwierigkeiten.
>
Und die sind tendenziell größer als auf den ersten Blick sichtbar. Das ist an American Airline gut auszumachen. Nach der Fusion mit US hatten die (Stand Juli 2013) 85 A321 im Bestand. Jetzt sind es 132. Also in etwas über einem Jahr 47 neue Auslieferungen. Weitere 64 A321Ceo und 100 Neo sind als offene Aufträge bei Airbus notiert.

Der Bestand an B757 war zum entsprechenden Zeitpunkt 131 Flieger. Jetzt sind es noch 105. 26 wurden inzwischen also ausgemustert und wie unschwer im Zusammenhang erkennbar durch A321 ersetzt. Von den jetzt noch 105 sind die ältesten ca. 28 Jahre und damit bald reif für den Austausch. Andere haben aber noch ettliche Jahre vor sich so das sich der komplette Tausch noch ein Weilchen hinziehen wird.

Bei Delta hat A321 auch gute Aussichten. Zwar haben die 28 B737-900 in Betrieb und weitere kommen noch dazu. Delta hat aber für Lieferung ab 2016 45 A321 bestellt. Für mich ist das in dieser Größenkategorie eine klare tendenzielle Abkehr von der B737-900. Das dürfte auch damit zusammenhängen das Delta noch 147 B757 in Betrieb hat von denen die Ältesten auf 30 Jahre zugehen.

Hier hat Airbus gerade auch mit der neuen Variante gute Chancen auf weitere Bestellungen von Delta. A321 ist halt 2,40 m länger als B739 und bietet potenzeill in der Holzklasse einfach 3 Reihen mit 18 Plätzen mehr. Da in USA der Großteil der B757 fliegen kann für Airbus noch einiges abfallen.

Delta hat insgesamt 100 737-900ER bestellt die offiziell als Ersatz für 757-200 und 757-300 gelten. Bisher sind nur wenige davon ausgeliefert, der Rest folgt bis 2018. Hier hat sich die 737-900 bisher besser verkauft als der A321. So ganz stimmt deine These also nicht.

Delta stattet die 737-900 übrigens mit 180 Sitzen aus während die A321 wohl 190 Sitze bekommen. Beide in drei Klassen (First, Eco Plus und Eco).



Dieser Beitrag wurde am 24.10.2014 11:52 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.10.2014 - 12:51 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Delta hat insgesamt 100 737-900ER bestellt die offiziell als Ersatz für 757-200 und 757-300 gelten. Bisher sind nur wenige davon ausgeliefert, der Rest folgt bis 2018. Hier hat sich die 737-900 bisher besser verkauft als der A321. So ganz stimmt deine These also nicht.

Delta stattet die 737-900 übrigens mit 180 Sitzen aus während die A321 wohl 190 Sitze bekommen. Beide in drei Klassen (First, Eco Plus und Eco).

Delta bekommt noch 72 B739 und 45 A321, zusammen also 117 lange SA. Es sind derzeit 147 B757 vorhanden die früher oder später ersetzt werden müssen. Bleiben also rechnerisch allein für Ersatzzwecke noch 30 zu bestellen.

Das ist sicher nicht die Welt. Wenn man dann aber noch den Trend zu größeren Mustern und zudem ein (wenn auch langsames) Wachstum voraussetzt und zusätzlich den erweiterten Einsatzbereich (A321LR) einbezieht könnten da langfristig durchaus noch 100 Aufträge ausstehen. Und da sehe ich A321 nach wie vor als Favorit. Sowohl Rumpfquerschnitt (Komfort) als auch Flugzeuglänge (Fassungsvermögen)sprechen einfach für das Muster.
Beitrag vom 29.10.2014 - 11:54 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Stellte mir die Frage wo oder für wen die LR-Version besonders sinnvoll ist. Bin da auf Hawaiian gekommen die ja 16 A321 bestellt haben. Die müssen ja bis z.B. San Francisco allein 3800 km Luftlinie über den Pacific bis zum anerikanischem Festland fliegen. Die real geflogenen km sind meist ja noch länger.

Wenn man dann noch notwendige Treibstoff-Reserven (die hier auf Grund der Topografie sicher besonders groß sein müssen)einrechnet oder sogar Fracht transportiert werden soll bleibt in die Tiefe des amerikanischen Festlandes vermutlich nicht allzuviel übrig.

Rein rechnerisch könnte die LR-Version sogar Atlanta (7100 km) erreichen oder Tokio (6500 km) wobei ich nicht weiß wie das mit den Reserven zu berechnen ist. Bin überzeugt das dieser Kunde zumindest einen Teil in LR wandelt. Unter 4000 km gibt es bei dem Kunden sonst ja nur Inselhüpfen.
Beitrag vom 29.10.2014 - 15:17 Uhr
Usergyps_ruepelli
User (502 Beiträge)
Das klingt plausibel, wobei ich fast vermuten würde, dass die langen Strecken für Hawaiian so dicht besetzt sind, dass sie den Einsatz eines Widebodies lohnen würden. Andererseits habe ich mal gehört, dass die LR einer schon vor längerer Zeit geäußerten Forderung von USAirways entspricht.

Ein anderer Kunde, für den die LR-Version spannend wäre, wäre sicher Icelandair.

Weiß jemand, wie es um die Performance der LR bestellt ist, sprich der hot&high-Fähigkeit? Wenn die gegeben wäre, wäre der im Bau befindliche Flughafen von St. Helena für sie vielleicht auch interessant...